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Air Asia Flug QZ8501 verschollen
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obstsalat
Captain
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Anmeldungsdatum: 21.01.2006
Beiträge: 728

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 6:17 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Das ist recht einseitig betrachtet, Flugmensch.

1.: Unter Kollegen ist man sich einig, dass weltweit pro Jahr deutlich mehr Gutes von den FBW Systemen geleistet wird (und gerade die Envelope Protections sind da Vorreiter), als negatives. Mir persönlich sagt die Boeing Philosophie (im Zweifel dem Piloten das letzte Wort zu überlassen) eher zu, als das Airbus Modell, aber trotzdem...

2.: Ein Airliner operiert sehr weit von einem Stall entfernt, das "kurz vor einem Stall" (wie du es nennst) wird trainiert und das ist auch sinnvoll. Das funktioniert allerdings in der Realität anders, als du dir das vorstellst ("Vollgas und Knüppel runterdrücken" ist z.B. meistens falsch und schon Ursache echter Stalls geworden). Extremlagen simuliert der Sim natürlich nicht gut - aber das macht auch nichts.

Nochmal: Es gab hier keine Extremlage und noch keinen entwickelten Stall, schon die Approach-to-Stall-Situation wurde anscheinend falsch gemacht. Und GENAU DAS wird schon ausreichend trainiert.

Und auch früher hat es schon einige Unfälle durch Dual Inputs gegeben, in völlig konventionellen Flugzeugen - mit und ohne "I have Control".


Nach der Lektüre des Berichtes wird kaum ein Kollege sagen, dass das am Airbus lag. Stattdessen wurde da crewseitig ziemlich Mist gebaut, sorry.
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flapfail
Goldmember
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5555
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 7:21 pm    Titel: Antworten mit Zitat

N7U hat folgendes geschrieben:
Echt? Du hättest, während sich das Flugzeug mit 10.000 fpm Sinkrate praktisch im freien Fall befindet, das Stühlerücken angefangen? .


Ja hätte ich. In max 10 Sekunden sitze ich da auf meinem Platz.
War ja auch kein Problem f. den CPT aus dem Bett - und nach vorne zu kommen
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Es interessiert mich nicht, was andere über mich zu Wissen glauben - oder denken.....
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Schienenschreck
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Anmeldungsdatum: 01.09.2008
Beiträge: 3196
Wohnort: ZZ9 Plural Z Alpha

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 7:25 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Flugmensch hat folgendes geschrieben:
Tja und ohne die moderne tolle Elektronik, wär es gar nicht so weit gekommen.

Ohne die "moderne tolle Elektronik" hätte es bei zig anderen Events geknallt, von denen wir zum Glück nie etwas erfahren haben. Ich käme auch nicht auf den Unfug, ABS und ESP zu verteufeln, bloß weil es ausfallen kann, ohne den Nutzen während der Betriebszeit zu berücksichtigen. Wichtig ist, dass dem Bediener ein Systemausfall eindeutig kenntlich gemacht wird, sodass er sich auf die Situation einstellen kann.

obstsalat hat folgendes geschrieben:
@Schienenschreck: siehe oben. Das Abschalten der FAC ist, wie mir Airbus Kollegen berichten, in seinen Konsequenzen jedem hiesigen Airbuspiloten klar. Und es ist nicht Sache eines extrem tiefen Systemverstehens sich als Crew zu koordinieren (was ist los, wer fliegt jetzt gerade). Über langen Zeitraum in einem überzogenen Flugzustand einen Sidestick voll gezogen zu halten und den anderen Stick gelegendlich ein wenig nach vorn zu drücken und völlig ohne Koordination des "was ist los / was ist zu tun" und "Wer hat die Kontrolle" - das hat mit dem Hersteller des Flugzeuges erstmal wenig zu tun.

Das ist halt menschliches Verhalten. Es besteht ein Problem, das man gerne lösen möchte. Hier wollten wohl beide das Problem lösen und waren so konzentriert darauf, dass sie zu spät bemerkten, selbst das Flugzeug fliegen zu müssen. Natürlich kann man denen mangelhafte Koordination vorwerfen, aber offenbar hat der Power Cycle mittels Sicherungsautomat zu einem trivial lösbaren, aber völlig unerwarteten (und somit verwirrenden, verunsichernden und aufmerksamkeitsfressenden) Verhalten geführt, weil die FACs nach Wiedereinschalten nicht von selbst im Regelkreis partizipiert haben, die Störmeldung erhalten blieb und das Flugzeug sich immernoch komisch verhielt. Die Piloten wollten Ingenieur spielen und haben dabei schlicht vergessen, ihrer Kernaufgabe nachzugehen.

Ich finde es bedenklich, dass Airbus das Startverhalten ihrer Rechner bei Wiedereinschaltung der Stromzufuhr im Flug nicht dokumentiert - es würde schon eine einfach zu merkende Designphilosophie wie "letzter Zustand vor dem Abschalten" oder "bis zum expliziten Einbinden via Overhead-Drucktaste nicht aktiv". Meinetwegen formuliert als "Taster-Grundstellung", bei all diesen Tastern mit externer Zustandssignalisierung.

Nun kann man sich darüber streiten, ob ein Pilot komplett und intensiv auf Procedures trainiert werden muss (hat bisher geklappt), oder ob man ihm mittels erweiterter Systemkenntnisse den Verunsicherungseffekt nimmt (neuer Ansatz).
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stabilized
Bruchpilot
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Anmeldungsdatum: 30.06.2013
Beiträge: 7
Wohnort: Berlin

BeitragVerfasst am: Fr Dez 04, 2015 2:33 pm    Titel: Antworten mit Zitat

[quote="Schienenschreck"]
Flugmensch hat folgendes geschrieben:

Ich finde es bedenklich, dass Airbus das Startverhalten ihrer Rechner bei Wiedereinschaltung der Stromzufuhr im Flug nicht dokumentiert - es würde schon eine einfach zu merkende Designphilosophie wie "letzter Zustand vor dem Abschalten" oder "bis zum expliziten Einbinden via Overhead-Drucktaste nicht aktiv". Meinetwegen formuliert als "Taster-Grundstellung", bei all diesen Tastern mit externer Zustandssignalisierung.


Hallo,

warum soll denn ein Hersteller etwas dokumentieren was passiert wenn jemand etwas macht was eh verboten ist? Ich meine nicht allgemein, das schon, aber spezifisch fuer jeden CB.

Gruss Michael
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Schienenschreck
Moderator
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Anmeldungsdatum: 01.09.2008
Beiträge: 3196
Wohnort: ZZ9 Plural Z Alpha

BeitragVerfasst am: Fr Dez 04, 2015 6:51 pm    Titel: Antworten mit Zitat

stabilized hat folgendes geschrieben:
warum soll denn ein Hersteller etwas dokumentieren was passiert wenn jemand etwas macht was eh verboten ist? Ich meine nicht allgemein, das schon, aber spezifisch fuer jeden CB.

Weil man auf die Idee kommen kann, dass es der Lösung eines bedrohlichen Problems zuträglich sein mag - völlig egal, ob es nun verboten ist, oder nicht. Mir wäre nämlich die Darstellung der Konsequenzen lieber als ein stumpfes "Finger weg", weil ich dann selbst je nach Problem die Abwägung Nutzen/Risiken treffen könnte.
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obstsalat
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Anmeldungsdatum: 21.01.2006
Beiträge: 728

BeitragVerfasst am: Mo Dez 07, 2015 5:18 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Und weil ein Flugzeug mittlerweile ein dermaßen komplexes System ist, dass auch kein Techniker mehr alle Systeme und Konsequenzen komplett wissen kann, hat man ein Team, das man auch im Flug zur Beratung aktivieren kann. Dann spricht man im Flug mit der Technik und berät über genau solche Dinge.

Es ist eine Illusion zu glauben, das könne irgend jemand alles wissen und behalten.
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Alexh
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Anmeldungsdatum: 06.03.2007
Beiträge: 709
Wohnort: Lkr. Waldshut

BeitragVerfasst am: Mo Dez 07, 2015 6:06 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Schienenschreck hat folgendes geschrieben:

Weil man auf die Idee kommen kann, dass es der Lösung eines bedrohlichen Problems zuträglich sein mag - völlig egal, ob es nun verboten ist, oder nicht. Mir wäre nämlich die Darstellung der Konsequenzen lieber als ein stumpfes "Finger weg", weil ich dann selbst je nach Problem die Abwägung Nutzen/Risiken treffen könnte.

Naja, wenn ich die Funktion der FAC kenne, dann kann ich mir ausmahlen was passiert wenn ich sie im Flug deaktiviere. Ansonsten sollte es klar sein, dass ich nicht einfach irgendwelche CB ziehe weil das der Mech am Boden gemacht hat, die Komplexität des Flugzeuges ist kein Geheimnis. Unsere technischen Unterlagen sind schon umfangreich, nochmal tausend Seiten was passiert wenn ich welchen CB ziehe sind für Piloten nicht hilfreich. Und wenn ein Fehler immer wieder auftaucht und man findet, dass man so nicht fliegen sollte, dann lässt man die Kiste stehen! Aber das funktioniert wahrscheinlich leider nicht bei jeder Airline.


obstsalat hat folgendes geschrieben:
Und weil ein Flugzeug mittlerweile ein dermaßen komplexes System ist, dass auch kein Techniker mehr alle Systeme und Konsequenzen komplett wissen kann, hat man ein Team, das man auch im Flug zur Beratung aktivieren kann. Dann spricht man im Flug mit der Technik und berät über genau solche Dinge.

Es ist eine Illusion zu glauben, das könne irgend jemand alles wissen und behalten.

Selbst die Techniker sind spezialisiert. Elektroniker, Mechaniker,.... Der eine kann Systeme resetten, der nächste mechanische Schäden beurteilen und ein anderer ist für was weiß ich zuständig. Und wir Piloten sind die Bediener. Und wenn etwas nicht geht müssen wir erstmal mit dem Fehler leben, unsere Unterlagen oder die Technik konsultieren ob man ihn beheben kann. Aber primär das Fliegen nicht vernachlässigen, denn mit den meisten Fehlern fliegt es sich erstmal noch gut weiter.

Gruß Alex
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