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Speedbird83 Navigator
Anmeldungsdatum: 06.03.2005 Beiträge: 38 Wohnort: FFM |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:14 pm Titel: |
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Gude!
Also ich kann nur für LH antworten, da ist es Policy, dass nur der CAT I Anflug von Hand geflogen werden darf, schon ab CAT II landet der AP.
Was das Fliegen eines CAT I ILS angeht würde ich sagen, du fliegst nach der Anzeige, am Minimum siehst du dann die Bahn und das Verhältnis vom Beobachten der ILS Anzeige und dem Visual anfliegen der Bahn verlagert sich immer weiter zum Visual fliegen. Am Anfang schaust du noch mehr auf die Anzeigen und je näher du kommst schaust du weniger auf die Anzeigen und dafür mehr raus.
Schöne Grüße! _________________ If flying was the language of mankind, gliding would be its poetry |
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Speedbirdy Captain
Anmeldungsdatum: 11.10.2008 Beiträge: 1798
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Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:16 pm Titel: |
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CAT II darf man auch bei der LH manuell fliegen. In diesem Fall müsste der AP spätestens bei spätestens 80 ft deaktiviert werden. |
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Speedbird83 Navigator
Anmeldungsdatum: 06.03.2005 Beiträge: 38 Wohnort: FFM |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:19 pm Titel: |
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Macht aber im Normalfall wohl keiner... _________________ If flying was the language of mankind, gliding would be its poetry |
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flapfail Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008 Beiträge: 6802 Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:19 pm Titel: |
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Speedbirdy hat folgendes geschrieben: | CAT II darf man auch bei der LH manuell fliegen. In diesem Fall müsste der AP spätestens bei spätestens 80 ft deaktiviert werden. |
wozu brauche ich dann überhaupt einen eingeschaltenen AP wenn ich den ganzen CAT II sowieso manuell fliegen darf |
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Speedbird83 Navigator
Anmeldungsdatum: 06.03.2005 Beiträge: 38 Wohnort: FFM |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:24 pm Titel: |
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Ich denke das Ganze macht nur Sinn, wenn du vllt einen Engine Failure hast und in Low Vis Conditions wieder landen willst und das vllt dann noch als Overweight Landing. Da könnte es unter Umständen ratsam sein, den AP vorher auszuschalten. _________________ If flying was the language of mankind, gliding would be its poetry |
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flapfail Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008 Beiträge: 6802 Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:26 pm Titel: |
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Speedbird83 hat folgendes geschrieben: | Ich denke das Ganze macht nur Sinn, wenn du vllt einen Engine Failure hast und in Low Vis Conditions wieder landen willst und das vllt dann noch als Overweight Landing. Da könnte es unter Umständen ratsam sein, den AP vorher auszuschalten. |
wobei ja aber auch Autolands mit eng.fail. möglich - und erlaubt sind, oder? |
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Speedbird83 Navigator
Anmeldungsdatum: 06.03.2005 Beiträge: 38 Wohnort: FFM |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:30 pm Titel: |
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Jap, wobei du zumindest was den A320 angeht dann nur noch Cat III Single anfliegen kannst (DH 50ft). Im Quick Reference Handbook steht aber zb dass der A320 nicht für Automatic Landing mit Overweight zugelassen ist. Aber wenns brennen sollte ist eh alles egal --> Emergency Authority... _________________ If flying was the language of mankind, gliding would be its poetry |
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flapfail Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008 Beiträge: 6802 Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:33 pm Titel: |
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Speedbird83 hat folgendes geschrieben: | Jap, wobei du zumindest was den A320 angeht dann nur noch Cat III Single anfliegen kannst (DH 50ft). Im Quick Reference Handbook steht aber zb dass der A320 nicht für Automatic Landing mit Overweight zugelassen ist. Aber wenns brennen sollte ist eh alles egal --> Emergency Authority... |
eben, weil der A340 kanns ja auch, nur beim dual eng. failure auf einer Seite muß man den AP vor dem aufsetzten ausschalten.
Schon gewaltig, was die Technik heute alles kann |
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EDDF Gast
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Verfasst am: So Jan 04, 2009 12:51 pm Titel: |
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flapfail hat folgendes geschrieben: | Speedbirdy hat folgendes geschrieben: | CAT II darf man auch bei der LH manuell fliegen. In diesem Fall müsste der AP spätestens bei spätestens 80 ft deaktiviert werden. |
wozu brauche ich dann überhaupt einen eingeschaltenen AP wenn ich den ganzen CAT II sowieso manuell fliegen darf |
Landen..., nicht fliegen. Wieder eine sensationelle Diskussion. Interessant für den Profi. Als ich damals in die Flugschule bin, wusste ich nicht mal, was ein Instrumentenanflug ist.
Chriss069, ich zieh den Hut... |
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flapfail Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008 Beiträge: 6802 Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 1:25 pm Titel: |
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EDDF hat folgendes geschrieben: | Wieder eine sensationelle Diskussion. Bestimmt interessant für den Profi.
Als ich damals in die Flugschule bin, wusste ich nicht mal, was ein Instrumentenanflug ist.
Chriss069, ich zieh den Hut... |
Na dafür bist Du ja Fachmann und Profi - sonst würdest Du ja sicherlich diese interessante Diskussion nicht lesen |
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IchHalt Captain
Anmeldungsdatum: 29.01.2007 Beiträge: 138 Wohnort: Deutschland |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 1:26 pm Titel: |
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flapfail hat folgendes geschrieben: | Chrisso069 hat folgendes geschrieben: | Wenn man nen CATI mit Autoland fliegt ist es ja eigentlich nen CATIII für den AP, weil er ja keinen Unterschied erkennt vom Wetter her. Gibt es dann nicht nen Problem, weil bei CATIII ja die Holding Points weiter weg von der RWY sind um die Funksignale nicht zu stören und die Staffelung auch größer ist? |
Das ist genau das Problem, - die Protection zones seitens des Flughafens sind nicht gegeben, deshalb macht man auch normalerweise kein Autoland, wenn nicht "CAT II/III Ops in progress" gegeben ist. Früher mußte man auch manchmal für die Maint. eine Autoland machen, um die vorgeschriebenen Tests zu erfüllen, heute ist das nicht mehr notwendig..
...und für sich selber üben... - macht im SIM mehr Sinn, und dort macht man es sowieso vorgeschriebenerweise halbjährlich |
Das ist heute auch noch so. Zumindest bei der 737 classic. Und da du ja bei einem CAT I Anflug alles siehst kannst du dann auch einen sog. Autoland machen ohne die Protection Area. Die ist nur bei CAT II/III nötig. Dann ist LVP in ops. Bekommst dann über ATIS usw. mit.
Ansonsten kann die NG einen CAT IIIB Anflug machen komplett mit Rollout incl. z.B. einer Single Malfunction unter der Alert Height. Kann auch ein Engine failure sein.
Single Eng. Ist ein Cat IIIa Anflug erlaubt. Wenn die Performance stimmt. d.h. positive rate bei landing configuration flaps 30.
DH dann wieder 50ft. |
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flapfail Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008 Beiträge: 6802 Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb |
Verfasst am: So Jan 04, 2009 1:29 pm Titel: |
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IchHalt hat folgendes geschrieben: | Und da du ja bei einem CAT I Anflug alles siehst kannst du dann auch einen sog. Autoland machen ohne die Protection Area. Die ist nur bei CAT II/III nötig. |
Also da flieg ich das Ding lieber von Hand - da hab ich mehr davon |
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