LH A320 crosswind approach (fast crash) (1.März Hamburg)

[Romeo.Mike]

Moin,

mich würde ja mal interessieren wie du kein Außenstehender dieses Zwischenfalls sein kannst.

Ebenfalls habe ich mich hier in dem Forum nie zum Guru ernannt oder gesagt dass ich als solcher angesehen werden möchte, ich binde lediglich das ein was sich über die Dinge weiß.

Auch deine Vermutung dass der Kapitän in das Handwerk der Copilotin gepfuscht hat sehe ich nicht als gegeben. Beide haben den Sidestick nach rechts zum Maximalwert angelegt, da kann nichts Schlimmes bei passieren. In dieser Situation war ja voller Aileroninput nach rechts erforderlich, somit war es sogar noch besser dass beide Inputs sich addiert haben und nicht wie ich es aus deinem Beitrag bei rausinterpretiere schädlich gewesen sein soll.
Ebenfalls kann ich den Kapitän aufgrund der Sidestick Priority Schaltung mit seiner Handlung verstehen, dass er nicht erst den Takeoverbutton gedrückt hat und dann die Auslenkung des Sidesticks vollzogen hat. In diesem Fall hätte er viel mehr Schaden als Nutzen angerichtet, da dann die Steuerelemente wieder in die Neutralstellung übergehen. Ebenfalls hat der Bericht nicht gesagt dass die Copilotin aufgrund der Sidestickeingaben des Kapitäns beeinträchtigt wurde.

Ebenfalls muss man hier berücksichtigen dass es sich hier um eine sehr sehr dynamische Situation handelt. Und man sieht auch dass Zwischen Sidestickinput und der kompletten Übernahme des Kapitäns ganz wenige Sekunden lagen.

Ebenfalls würde ich denken dass wenn du Kapitän eines Flugzeugs wärst, würdest du nicht mehr zu dem juristischen Part "bla bla bla" sagen, sondern das sehr ernst nehmen.


Gruß

Romeo Mike

[Oldfly1]

@RomeMike,

ok mit dem "kein Außenstehenden" meinte ich das ich kein völliger Laie bin, natürlich war ich nicht dabei.

[EDML]

Man kann natürlich über die Sinnhaftigkeit der zweifachen Inputs von
beiden Seiten diskutieren -

Lateral ist das eigentlich nie ein Problem - es gibt hier sicherlich kaum
unterschiedliche Inputs beider Piloten (in der Richtung).
Im Pitch Channel ist es schon eher mal kritisch - bei einer Bounced Landing
gibt es schon häufig richtige Fehler (Drücken statt Ziehen ...)

Wie auch immer - völlig unerwartet ist es aber nie:

- Bei Inputs über beide Sidesticks werden die Ausschläge vorzeichenrichtig addiert.
Das bedeutet bei gleichsinnigem Ausschlag wird er dadurch größer. Da
die Rollrate bei "Normal Law" (incl. Flare Mode) auf 15°/s limitiert ist,
wird sich da nicht so viel tun.

- Wenn Inputs über beide Sidesticks erfolgen (> 2° Sidestick Winkel),
erfolgt automatisch eine Warnung:
- Sidestick Priority Lights leuchten auf
- "Dual Input" Voice Meldung

Der PF merkt also sofort, wenn der Andere mit drin ist !

Gruß, Marcus

[tankman]

nicht ganz, zum einen muss man eine gewisse zeit DUAL INPUT haben, zum anderen weiß der andere nicht, in welche richtung der 2. input geht.
dass der wahrscheinlich nicht noch zusätzlich nach links ging, war wahrscheinlich aber klar, insofern keine negative beeinträchtigung.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[EDML]

Das sagte ich ja - lateral ist es unkritisch:

Es wird wohl keiner Sidestick nach links geben wenn die linke Fläche hängt.

Von einer Zeitverzögerung steht im FCOM nichts - nur daß ein Input von
mindestens 2° Sidestick deflection erreicht werden muß.

Gruß, Marcus

[flapfail]

Daß die Sidesticks miteinander nicht gekoppelt sind - sprich man sieht/fühlt was der andere gerade für nen Input gibt ist schon ein gewisser Nachteil von diesem Airbus - Sidestick Design

[Romeo.Mike]

Moin,

kann EDML nur zustimmen.

Man kann die Welt nicht digital sehen. Sicherlich kann es durchaus von Nachteil sein wenn der PNF einen Sidestickinput macht, ohne dass der PF davon was weiß. Allerdings war es in diesem speziellen Fall (beide nach rechts) in keinster Weise eine negative Beeinträchtigung. Du hast Recht, es war wenn man es ganz spitz sieht eine Beeinträchtigung, aber halt eine positive.

Die Fliegerwelt ist dynamisch und auch wenn es viele gerne so hätten es gibt oft nie eine klare digitale Antwort wie 0 oder 1, bzw. richtig oder falsch. Es gibt durchaus Grauzonen indem vielleicht das, was normalerweise falsch wäre, in dieser Situation richtig ist. Und hier in dieser speziellen Situation war ein Dual Input sogar gar nicht mal so schlecht, da man mit dem Sidestick evtl. nicht komplett die ganze Auslenkung mitnimmt da die Federkraft einen vielleicht wieder in die Neutralstellung zieht und man schafft bei der Betätigung von TOGA Power es vielleicht nicht ganz die komplette Auslenkung zu nutzen. In genau diesem Fall ist durch die Auslenkung beider Sidesticks, das, was in diesem Moment nötig war, eine Hilfe des "Beifahrers" genau richtig.

Und ohne dir zu nahe treten zu wollen, anhand des Videos lässt sich schon keine seriöse Analyse gestalten, erst Recht nicht aus einer selbstgebastelten Animation wo man glaubt Dinge zu sehen ohne zu wissen ob sie so wirklich vorgekommen sind. Hätte man anhand des Videos eine seriöse Analyse durchführen können, so würde in dem Bericht der BFU mehr drin stehen als dass man auf nem Video sehen konnte dass die Tragfläche zum Bodenkontakt gekippt ist.
Ebenfalls kann ich auf deiner Animation nicht erkennen wo genau da der Dual Input nach rechts beider Piloten das Flugzeug in Gefahr gebracht hat.

Ebenfalls möchte ich sehen dass jemand in einer so dynamischen Situation sagt "I have control" dann den Takeoverbutton drückt und dann die Inputs macht. Das ganze kostet locker 1 bis 2 Sekunden, die man in dieser Situation nicht hat. Im Flugzeug hat man keinen grünen Tisch an dem man Jahre lang Zeit hat erst mal Fakten zu sammeln und dann eine Entscheidung zu treffen.
Und wie schon gesagt, dafür dass beide Piloten diese Zeit nicht hatten, haben sie beide sehr gute Arbeit gemacht und genau dafür werden sie auch vernünftig bezahlt.


Gruß

Romeo Mike

[tankman]

tut mir leid, aber dass man in dieser situation nicht in der lage sein soll als kapitän auf den take over pb zu drücken ist schwachsinn.
das wird regelmäßig im simulator geübt und gerade bei einem upgrade.
in dieser windsituation muss man als pnf auch schon darauf vorbereitet sein, dass was schief geht und während des gesamten anflugs seinen finger am knopf haben - alles andere ist meiner meinung nach unbedacht.
genauso bezweifel ich, dass beide sehr gute arbeit gemacht haben, sonst wäre dieses video nicht so populär geworden.
ich weiß man soll nicht über dinge reden in die man selbst nicht verwickelt war, passieren kann es JEDEM. aber im nachhinein lasse ich die analyse, pech - man hätte nichts anders oder besser machen können nicht so einfach gelten.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[Sotrax]

kann nur dieses thread ausm exzellenten flightforum empfehlen, da wird das ganze auch von airbuspiloten analysiert:
http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=60741

[EDML]

Na ja, ist halt eine endlose Spekulation zu einer enorm dynamischen
Situation. Jeder der schon einmal bei solchen Bedingungen ein Flugzeug
gelandet hat (egal ob groß oder klein) weiss das ...

Ich behaupte ja immernoch, daß das nicht passiert wäre, wenn sie sich
einfach den De-crab gespart hätten. Das ist zwar nicht elegant aber
zulässig und wirkungsvoll.

Im Moment des De-crabs ist man halt für 1-2s länger ein Spielball des
Windes - und zwar im ungünstigsten Moment da Low-energy Situation.
Außerdem führt der De-Crab automatisch zu einem Rollen, das die
Windseitige Fläche anhebt - genau das ist hier auch passiert.

Es gab mal irgendwo ein paar andere Videos von dem Tag. Da konnte man
sehen wie eine 737 von Air Berlin landet - einfach ohne De-Crab in die
Bahn geflogen und fertig.
Bei den Zulassungsflügen wird das auch so gemacht - gibt es einige
Videos dazu (z.B. 777 - beeindruckend !).

Gruß, Marcus

[EDML]

Ich habe gerade mal die Videos mit den Boeing Testflügen rausgesucht.
Es sind ein paar Crosswind Landings mit der 777 und eine mit der 747SP.

http://www.youtube.com/watch?v=HK6jDsact3c

Hier sieht man schön, daß das zu einem absolut gleichmäßigen Sinkflug
führt ohne den etwas verlängerten Flare der zum De-Crab nötig ist.
Zulässig ist das mit dem Airbus auf jeden Fall auch.

Ich gebe auch zu, daß es nicht elegant ist aber um Eleganz geht es bei
solchen Bedingungen nunmal nicht.

Dürfte mit den 2 x 6 Rad Boogie der 777 auch ganz schön rucken

Gruß, Marcus

[JakobW]

Hallo! Da melde ich mich doch auch noch mal wieder kurz zu Wort.

Ich denke, es ist ja schön und gut, wenn wir hier im Nachhinein darüber diskutieren, aber selbst Piloten sind sich nicht 100%ig einig über Xwind Landungen. Wen es interessieret, der kann mal folgenden Thread lesen. Da streiten sie sich auch genau darüber. Fängt gleich mit einem sehr lustigen Post an!

http://airlinepilotforums.com/showthread.php?t=17449&highlight=crosswind

Meine Meinung zu der Landung in Hamburg werde ich hier nicht äußern, da ich nicht genügend Ahnung habe, niemanden provozieren will und nicht schon wieder einen Streit auslösen will!

Greetz