Airbus- vs. Boeingcockpit

[Max L.]

[scr]

[nffanwaerter]

Soweit ich weiß, sind die Entwicklungen im Bereich 3-Dimensionale Matten und ihrer industriellen Verarbeitung bereits sehr weit fortgeschritten, es ist also nicht unmöglich diese Fasermatten auch 3-dimensional zu verarbeiten. Das größte Problem dabei ist glaube ich, eine adäquate industrielle Verarbeitungsmöglichkeit zu finden und die Matten auch 3-dimensional miteinander zu verweben...
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362. NFF - Juhuuuu

[Typhoon88]

Aso ja ok das klingt plausibel

[panic]

das größte problem in naher zukunft wird eher sein, diese werkstoffe in ausreichend großen mengen (wie sie für den flugzeugbau benötigt werden) zu produzieren, da es kaum produktionsstätten dafür gibt.
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FAA PPL

[nffanwaerter]

Allerdings wird diese "3d-Matte" bei Segelflugzeugen nicht angewandt.
Da geht alles Schicht für Schicht. Und bei denen sind die Tragflächen aus GFK - das ist nicht besonders steif, dafür aber umso "biegfester" (wissenschaftlich korrekt heißt es glaube elastisch ) Die Verstärkungswirkung tritt also bei GFK auch senkrecht zur Faser auf, indem sie die Kräfte längs der Faser weiterleitet.

Interessant dazu folgende Seite:

http://dgflugzeugbau.de/bruchversuch-d.html

Ganz unten sind Videos zu diesem Versuch zu finden - vielleicht sind die dem einen oder anderen noch unbekannt....
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362. NFF - Juhuuuu

[A400M]

Allgemein würde ich Segelflieger nicht mit dem zivilen Grossraumjets vergleichen. Im Segelflugzeug kann man dank des relativ geringen Eigengewichts und des geringen benötigten Platzes die Bauteile gut aussteifen mit sämtlichen Rippen. Nehmen wir den Rumpf eines Verkehrsflugzeuges möchte ich möglichst kleine und wenige Bauteile zur Versteifung nutzen, da ich den Raum ja kommerziell nutzen will. Das gleiche gilt auch für die Flügel. Ich kann theoretisch viel mehr Rippen und Holme beim Gleiter einbauen, um die Steifigkeit zu erreichen. Bei einem Integraltank möchte ich möglichst viel Platz für Kerosin lassen und muss eine Rippe herstellen die Kontakt zwischen den Fuelkammern ermöglicht. Übrigens hat Kerosin auch keinen guten Einfluss auf die Dauereigenschaften vom Harz.
Alles etwas vertrackter... das mit den 3D Matten habe ich nur mal grob gehört. Bei A400M werden zum Besipiel momentan auch die Propblades aus GFK gefertigt. Dafür benötigt man eine grose Webmaschine, die ungefähr funktioniert, wie ne Strickliesel. Und selbst die fertigt quasi nur eine Schale. Ich bin da immer etwas skeptisch mit den Querbelastungen. Was die Verarbeitung der Fasermatten (sogenannte Prepegs) angeht muss man auch mal die Nachteile erwähnen. ZB werden die Anbindungsgabeln vom Seitenleitwerk auch aus diesen Matten hergestellt (wie das komplette VTP in Stade). Prolem ist, dass ich für die Bolzenanbindung in diese Matte hinterher ein Loch bohren muss. Wenn man jetzt mal das ganze vergleicht mit einem textilen Verbund, dann ist das so als mache ich ne Öse in ein Textilgewebe. Die reisst mit der Zeit auch raus. Das gleiche passiert auch bei Faservebundwerkstoffen. Ist auch noch ein ungelöstes Problem, weil man bei der Fertigung nicht an jedem Ort ne individuelle Faserauslegung umsetzen kann, da sich die Lasten über das komplette Bauteil ändern.

[A400M]

Mir fällt auch noch eine kleine Geschichte ein, die auch nicht ganz uninteressant ist. Im Studium haben wir mal eine Drohne (also Modellflugzeug) gebaut. www.landroval.com oder www.landroval.de und bei einem der Flüge ist uns das Modell abgeschmiert. Ungebremst mit der Nase in den Acker. Danach sah der Rumpf (aus GFK) aus, wie ne Zieharmonika. Und war nur noch weich und bröselig. Im Crashfall also würde ich leiber in einer Metallzelle sitzen.
Im Automobilbau haben sie zB composite wieder entfernt nachdem man rausgefunden hatte, dass viele Unfälle tödlich verlaufen sind, die es sonst nie gab. Grund war, dass Glasfasern (Kohlefasern sind auch Glasfasern, die mit Carbon bearbeitet werden) glatt brechen und sehr tiefe Schnittwunden hervorrufen. Leute sind verblutet, weil deren Seitenairbag die Seitenverkleidung zu messerscharfen Waffen gemacht hat. Metall hat den Vorteil und kompensiert mehr Crashloads. Durch die Verformung der Metallteile wird ein grosser Teil der Energie abgebaut. Wird es bei composite nicht so gut geben.

[SyrianArabAirlines]

man ich würde mal sagen jeder findet ein joystic an einem a380 nicht sehr gut bedienbar........
wieso sind manche leute so dumm und denken mal nicht richtig nach........
ich find die müssten das umändern, also es sollte statt ein hässlicher joystic son steuerhorn eingebaut weden...
wie schon gesagt man muss was gutes in der hand haben womit man son tonnenschwers flugzeug unter kontrolle hat!!

[bearbus]

[Dreamliner]

[tankman]