Treibstoffberechnung

[Super Mario]

Hallo zusammen,

hier sind doch auch einige Piloten im Forum und ich wollte mal fragen, wie ihr denn vor einem Flug die Treibstoffmenge berechnet. Welche Faktoren spielen da eine Rolle und gibt es irgendeine bestimmt Formel dazu? Würde mich freuen, wenn das jemand ein bisschen genauer erklären könnte .

MfG
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Man darf niemals denken dass man etwas nicht schafft, denn dann wird man es auch nicht schaffen!!!

[SlayEngine]

Der Treibstoff setzt sich aus einzelnen Komponenten zusammen;



IFR-Flüge
Tripfuel; reiner Treibstoffbedarf "in der Luft auf der Route, ohne Faktoren, verbrauchte Treibstoff..."

Contigency fuel, 5% des Tripfuel

Alternate fuel, fuel zum Alternate Airport

Final Reserve Fuel, für Warterunden sprich "holdings", Jets (+Turboprop) 30 Min. Kolbentriebwerk 45 Min.

Taxi fuel, erklärt sich von selbst, fuel zum taxen.

Extra fuel, wird vom Piloten festgelegt und ist eine Reserve für Dinge, die nicht oben abgedeckt werden.

VFR

Tripfuel (wie oben)
10 Liter für Start+Landung
30 Minuten Reserve


Gruß

[Super Mario]

Und was ein Flugzeug auf die Stunde im Durchschnitt verbraucht steht dann in den Papieren, oder? du hast geschrieben 10 Liter für Start+Landung? Gibt es dann eine entsprechende Formel dafür oder....? Da zählt doch bestimmt noch das zusätzliche Gewicht wie Passagiere oder Fracht oder gehört das dann zum Extra fuel?

Danke für die schnelle antwort

MfG
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[Scoop]

Servus Super Mario!

Mal aus praktischer Sicht (für die 320 Familie).
Ich schau auf den Flugplan, da steht ein Planned Takeoff Fuel drauf. Das ist das, was man mindestens braucht. Da rechne ich pauschal 200kg taxi drauf.
Dann schau ich mir das Wetter und die Verkehrssituation an der Destination an. Auch den Alternate mit einbeziehen (realistisch? viel sprit dafür eingeplant/wenig?).
Und dann überleg ich mir, wieviel extra ich gern hätte. Beim 319/320 rechne ich 40kg/min, beim 321 50kg/min. Also 10min dann 400kg bzw. 500kg.
Das Ganze natürlich mit dem Cpt abgleichen und dann meist den höheren Wert nehmen, damit beide ein gutes Gefühl dabei haben.

Aber da fließt auch einiges an Erfahrung mit ein. Am Anfang hat man ja kein Plan, wieviel Delay es wo geben könnte. So ist z.B. bei FRA ein bisserl extra nie verkehrt. Unberechenbares Chaos da.

Viele Grüße
Luigi

[heckenpenner]

[flapfail]

[Scoop]

[Pascal]

Und auf langen Strecken muß man noch wissen wie viel von seinem gewollten Extra durch das nun höhere Gewicht überhaupt am Ziel ankommt. Mehr Fuel - mehr Gewicht - mehr Verbrauch

[Super Mario]

Ok und wie hängt das dann mit der Passagierzahl zusammen? Wird der durch die Passagiere zusätzlich benötigte Treibstoff auch vom Dispatcher berechnet oder wie wird dies dann miteinbezogen?

MfG
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[Scoop]

[joyflight]

piloten haben das natürlich auch gelernt - dispatcher machen das auch nur bei großen firmen, die sehr viel effizienz (und auch "billiges" persoal) brauchen, letztendlich muss der pilot checken, unterschreiben - und seines und das leben von hunderten paxen von der korrektheit abhängig machen ... ein dispatcher geht nie ins gefängnis, wenn der pilot zu dumm für spritkalkulation war.

was ein flugzeug wann genau verbraucht, gibt der hersteller in tabellen an.
die sicherheitsszuschläge sind alle gesetzlich festgehalten (also bei allen airlines gleich), und wieviel "extra" man noch drauflegt hängt von 2 faktoren ab:
- die oben beschriebenen organisatorischen bedingungen an besstimmten chaos-flughäfen die man anfliegt
- die sprit-spar-politik der company, die den piloten vorgegeben wird

beispiel zu punkt 2: china airlines schreibt schon seit der letzten krise käptn jobs aus, für die der käptn prozentuell am sprit-spar-programm beteiligt wird => so ein käptn hat ne ganz andere motivation bei den tankvorgängen oder bei den shortcuts, als mancher der einzig und allein auf die saftey aus ist.
weiterhin bestimmt die firmenpolitik (und der spritpreis) wesentlich, wie schnell man fliegt, um sprit zu sparen oder zeit zu sparen (CI = cost index)
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[flapfail]