XL Airways A320 Stand der Ursache

[B753]

Hallo zusammen,

Ist es mir nur entgangen, oder gibt es tatsächlich noch nix Neues was
die Ursache des A320 Absturz vor der Küste Perpignan angeht??
Nach wie vor keine Ergebnisse??

Was bekannt war, nur:
Ein aus dem Hunsrtück stammender Flugkapitan ehemals Aero Lloyd,
sowie Co Pilot (Aero Lloyd früher) Und 5 Ingenieure Neuseeland!

Schöner Sonntag noch!

753

[fleafly]

hier dürften all deine fragen beantwortet werden

http://www.avherald.com/h?article=410c9cec/0009&opt=0

mfg
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FO DH8 > FO B737NG > Capt A320

[Scoop]

[Clearance]

[LH2408]

Hierbei handelt es sich um den Vater meines ehemaligen Klassenkameraden. Der Kapitän war Flugbetriebsleiter der Fluggesellschaft AeroLloyd und er kam aus der Nähe von Babenhausen. Genau Angaben mache ich nicht. Ich hatte sogar den kompletten Unfallbericht in der Hand. Das Problem war, dass das ganze auf Englisch geschrieben war. Verstand nur wenig, von dem was da stand.

Er flog ein Flugmanöver, um zu testen wann der Flieger das Rütteln anfängt und als er Schub geben sollte gab es irgendwie Verständigungsprobleme mit dem Tower und als er wieder schub gab verlor er die Kontrolle über das Flugzeug und sie stürzten senkrecht ins Meer.

Ich möchte hier keine falschen Angaben machen...vielleicht habe ich es falsch verstanden. Seinen Sohn wollte ich auch nicht fragen. Das waren fast 30 Seiten oder mehr.

[Mace]

Ich dachte eigtl. solch Manöver lassen sich mit den Bussen gar nicht erst fliegen?!?
Zumindest net mit den "unmodifizierten" Serienmodellen ,welche jetzt nicht gerad den EADS Testmaschinen gleichen...


Greetz
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"Die fetten Jahre sind vorbei"

SWISSAIR-STORY

[Romeo.Mike]

Moin,

im Bericht stand meines Wissens nach dass die Alpha Floor Protection getestet werden sollte und da der Flieger leer war kam der Flieger mit dem Trimmen nicht nach als der Fliger automatisch TOGA Power gesetzt hat (es entsteht ein großes Nose-Up Moment, dem man entgegenwirken muss) und sprang zwischen den verschiedensten LAW's hin und her und das hat es den Piloten weiterhin erschwert die Kontrolle über den Flieger zu gewinnen.
Rütteln (falls damit der Stickshaker gemeint ist) kann bei dem Flieger nix, es gibt verschiedene Eskalationsstufen die den Strömungsabriss verhindern sollen. Angefangen vom Low Energy Call, bis hin (im Normal Law) zur Alpha Floor Protection und im Alternate und Direct Law der Stallwarning.


Gruß

Romeo Mike

[Mace]

Nu jut,der A 320 (und wahrscheinlich alle anderen Busse ab da) setzt die Settings meines Wissens nach vor dem drohenden Abriss schon auf TOGA...die Trimmung is ja net manuell beim Bus sondern läuft komplett über den AP...
Wenn die Korrekten Ladeangaben gemacht wurden,dürfte er doch dann damit kein Prob haben?!? Oder was hab ich da jetz übersehen?!?

Nja,meine Meinung zum Bus is ja unlängst bekannt...genau das sind nämlich meißt die Probs die Auftreten,wenn die Rechner zuuuu lange übernehmen und die manuelle Eingreifbarkeit erst dann zum Tragen kommt,wenn man im Bereich von Sekundenentscheidungen steht...

Ja klar,solche Flugmanöver kommen im Alltag net vor aber es ist schon interessant wie sehr sich die Abläufe von "Kommunikationsproblemen"zwischen Mensch/Maschine in Fällen von "Ereignissen" beim Bus und der Konkurrenz zunehmend unterscheiden.



Greetz
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"Die fetten Jahre sind vorbei"

SWISSAIR-STORY

[Romeo.Mike]

Moin,

korrekt ist, dass er vor dem Abriss auf TOGA setzt und die Nase runter nimmt, Alpha Prot ist auch vor dem Strömungsabriss, dahinter würde es kaum noch Sinn machen.
Allerdings läuft die Trimmung nicht über den AP, sondern über die FAC's (Flight Augmentation Computer).


Gruß

Romeo Mike

[Mace]

Ok,sie ist aber zB gegenüber Boeing (ja wenn se auf manuell gestellt ist) grundsätzlich über den FAC gesteuert (welcher doch kein vom AP völlig unabhängiges System ist...??) und nicht manuell zu bedienen?!?
Wie gesagt,ich kenn mich mit den "Sidestickmonstern" net so wirklich aus...
Nase runter is die logische Konsequenz die ich manuell natürlich einleiten würde...du sagtest nur was von TOGA + Nose up...das hatte mich iwie verwirrt...
Das Gegenarbeiten in einem solchen Falle würde ja dann auch bedeuten ich würde gegen das System arbeiten müssen...sprich den Sidestick nach vorn drücken obwohl das System bei Nose Up ja das Gegenteil wünscht...

*verwirrt*

Sagte ja auch VOR Stall!!!^^



Greetz
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SWISSAIR-STORY

[Romeo.Mike]

Moin,

die FAC's sind vom Autopiloten unabhängig. Man kann sie jederzeit abschalten um im Direct Law zu arbeiten. Es geht hier aber nicht um A vs. B, jedes Flugzeug hat seine Designschwächen, egal ob Airbus, Bombardier, Boeing, Cessna, Embraer, ...

Das Nose-Up Moment entsteht bei jedem Jet, bei dem die Triebwerke unter dem Schwerpunkt angebracht sind und man Schub gibt, dem muss man entgegenwirken.


Gruss

Romeo Mike