European Flight Academy - Risiken und Nebenwirkungen

[Second]

Der Weg in die berufliche Fliegerei ist anstrengend, extrem teuer und mit grossen Risiken verbunden. Viele junge Menschen entscheiden sich auch heute noch trotz aller Widrigkeiten fuer diese Karriere. Ich moechte grundsaetzlich niemandem davon abraten, denn aus eigener Erfahrung kann ich sagen, es ist ein spannender und es kann auch ein sehr erfuellender Weg sein. Ich bin selbst als Pilot im Cockpit einer LH-Group Airline taetig und habe durch meine Laufbahn seit ueber zehn Jahren Einblick in verschiedene Bereiche des Konzerns und die Historie der Schulung dort.

In letzter Zeit beobachte ich, dass ein grosses Unwissen bei vielen Bewerbern ueber die Chancen und Risiken der verschiedenen Wege ins Cockpit herrscht und moechte deswegen so gut es geht ein bisschen zur Aufklaerung beitragen. Die Entscheidung fuer oder gegen einen Weg muss am Ende jeder und jede persoenlich fuer sich treffen, aber auf Grund der enormen finanziellen und persoenlichen Risiken, sollte sie auf moeglichst breiter Informationsbasis beruhen.

Zunaechst ein kurzer Rueckblick, der essenziell ist, um die heutige Situation verstehen und bewerten zu koennen. Bis etwa 2010 gab es in Deutschland hauptsaechlich zwei Wege ins Airline-Cockpit. Entweder selbstfinanziert an einer privaten Flugschule oder das -golden Ticket-, die Lufthansa-Ausbildung. Genau einmal im Leben konnte man in Hamburg beim DLR vorstellig werden um die Ab-Initio BU und FQ zu absolvieren. Lufthansa hat Anfahrt und Uebernachtung bezahlt. Wer durchfiel war raus (lebenslange Sperre) und wer bestand, bekam ein Ausbildungsangebot. Dies sah so aus, dass man ueber LH ein Darlehn (ueber die Jahre in unterschiedlicher Hoehe, am Ende waren es 75000 Euro) erhielt und dieses bei Einstellung im KTV -Lufthansa Passage- ueber einige Jahre vom Gehalt zurueckbezahlen musste. Kam es fuenf Jahre nach Abschluss der Ausbildung nicht zu einer Einstellung im KTV, entfielt die Rueckzahlung komplett.
Dieses Modell hatte grosse Vorteile fuer die angehenden Piloten, da man selbst ohne eigenes oder familiaeres finanzielles Polster oder Sicherheiten eine Chance hatte, die sehr teure Ausbildung zu absolvieren und das quasi mit einer Jobgarantie an deren Ende. Das wirklich wertvolle an diesem Weg war immer, dass Lufthansa ein eigenes Interesse hatte, jeden einzelnen Absolventen am Ende auch in die eigenen Cockpits zu setzen.

Das Ganze hatte jedoch zwei grosse Haken fuer den Konzern. Erstens, es war teuer. Die Rueckzahlung der Flugschueler war nicht kostendeckend und sie entfiel bei ausbleibendem Jobangebot wie erwaehnt sogar komplett. Zweitens, das System war traege und man bildete quasi immer am Markt vorbei aus. War der Bedarf hoch, lud man viele Leute zum DLR ein und bildete aus und drei bis vier Jahre spaeter gab es eine Flut an Absolventen. Meisten genau zu dem Zeitpunkt, wenn die Marktlage wieder so war, dass man eigentlich viel weniger Piloten gebraucht haette. Jetzt wurde die Schulung in Bremen wieder massiv zurueckgefahren und puenktlich, wenn sich das im Output drei bis vier Jahre spaeter bemerkbar machte, hatte man schon wieder einen Mangel. Das gipfelte 2014 in einer Situation, in der man etwa 900 Flugschueler nach oder in Ausbildung hatte und eigentlich nur ca. 60 pro Jahr haette einstellen wollen. Eine Situation die logischerweise sowohl bei Flugschuelern als auch beim Management zu viel Frust und Streit und auch zur ein oder anderen Verhandlung vor den Arbeitsgerichten fuehrte.

Die Loesung, die Lufthansa fuer diese Probleme gefunden hat, wurde ueber Jahre umgesetzt und nennt sich heute European Flight Academy. Man nutzt dabei im Marketing das alte Bild der LFT in Bremen als Kaderschmiede der Lufthansa Passage und als -golden Ticket-, obwohl die Realitaet damit nichts mehr zu tun hat.

Bewerber zahlen heute nicht nur Anreise und Uebernachtung nach Hamburg selbst, sondern sie kuemmern sich auch eigenstaendig um einen Termin beim DLR und bezahlen den Test aus eigener Tasche. Er kann einfach so oft wiederholt werden, bis die Ergebnisse gut sind und das eigene Portemonnaie es erlaubt. Danach bezahlt man 120000 Euro fuer die Ausbildung bei der EFA und erhaelt dafuer das -Take-Off Promise-. Bedeutet, am Ende muss die EFA es ermoeglichen, dass man irgendwo in der LH-Group im Cockpit unterkommt. Ob bei Swiss in Zuerich oder bei Eurowings Europe in Prag ist dabei vertraglich egal, obgleich natuerlich Welten zwischen diesen Anstellungen liegen. Es kann sogar sein, dass zwischen Ausbildungsstart und Abschluss ein oder mehrere neue AOCs dazukommen (z.B. City Airlines). Dazu kommt, dass man nach der Ausbildung trotzdem noch das Assessment der jeweiligen Airline durchlaufen muss. Es ist also keineswegs garantiert, dass man bei einer Ausschreibung auch einen Arbeitsplatz erhaelt. Klappt es zwei Jahre nicht mit der Jobsuche, muss man trotzdem 60000 Euro an die EFA zurueckzahlen. Wenn ihr euch uebrigens weigert euch auf eine ausgeschriebene Stelle zu bewerben, weil die Base oder das Gehalt nicht euren Vorstellungen entsprechen, werden die 120000 Euro faellig.
Das geniale an diesem Modell ist fuer Lufthansa Folgendes: die Ausbildung wurde massiv verbilligt (Citations weg, Reduzierung von Praesenzunterricht etc.) und gleichzeitig wurde der Preis fuer die Schueler verdoppelt. So ist das Ganze am Ende fuer die EFA immer kostendeckend. Gleichzeitig braucht man sich ueberhaupt keine Gedanken mehr ueber die Cockpit Kapazitaetsplanung zu machen. Es wird einfach immer so viel ausgebildet, wie die Schulungskapazitaeten erlauben, denn mehr Schueler bedeuten am Ende auch mehr Profit. Es ist wichtig zu verstehen, dass die EFA einfach ein weiterer Geschaeftszweig der LH Group ist und gar nicht (wie frueher die LFT) das Ziel hat, bedarfsgerecht auszubilden. Aber es kommt noch besser: Hat man ein neues AOC gegruendet und die Bedingungen sind zu schlecht, als dass sich genug Leute auf dem freien Markt oder aus dem Konzern bewerben, kann man die Stellen mit EFA Absolventen auffuellen. Diese duerften sich naemlich zwei Mal ueberlegen, ob sie es sich leisten koennen abzulehen und somit von ihrer Seite das -Take-Off Promise- in den Wind zu schlagen. Der Gewerkschaft, die fuer bessere Bedingungen kaempft, haelt man entgegen, dass man genug Personal aus der eigenen Flugschule zur Bereederung bereitstellen kann, Verhandlung beendet. Es ist wie beim Roulette, am Ende gewinnt immer das Kasino.

Hinzu kommt die Tatsache, dass in der Gruppe munter Ready Entries gescreent werden, obwohl es bereits wieder eine Warteliste von EFA-Absolventen gibt. Als kleine persoenliche Anekdote kann ich berichten, dass ich in meinem Typerating-Kurs und in den Kursen vor mir Kontakt zu insgesamt 40 Leuten hatte. Darunter waren genau zwei EFA-Absolventen. Das ergibt sich einfach aus dem Fakt, dass jede Airline im Konzern ihr eigenes Recruiting durchfuehrt und ueberhaupt nicht an die EFA gebunden oder gekoppelt ist. Die Airlines der LH-Group hatten und haben kein Interesse sich in der Auswahl der Bewerber kuenstlich zu beschraenken und machen ihre Assessments in Eigenregie. Es ist ihnen dabei ziemlich egal woher ihre Leute kommen, solange sie den Anforderungen entsprechen. Erschwerend kommt hinzu, dass zwei Schwergewichte in der Gruppe (Swiss und Austrian) beim Cockpitnachwuchs ihr eigenes Sueppchen kochen und es dadurch nicht leichter wird, dort unterzukommen.

Lufthansa hat es so geschafft, die gesamten finanziellen Risiken der Cockpit Kapaplanung auf die Flugschueler zu uebertragen, dem sollte man sich bewusst sein. Es ist sehr wichtig zu verstehen, dass die EFA auch nur eine von vielen privaten Flugschulen ist und nicht, wie es gerne verkauft wird, der Nachfolger der LFT. Sie ist der Nachfolger von Intercockpit bzw. der Flightcrew Academy, fuer die, die sich daran noch erinnern koennen.

Muesste ich persoenlich heute noch ein Mal diesen Weg einschlagen, wuerde ich mir Programme wie etwa CAP (Condor) oder ALFA (Aerologic) genau ansehen. Diese haben natuerlich auch ihre ganz eigenen Risiken, verfolgen aber immerhin den Ansatz einer echten Kapazitaetsplanung und dem Interesse der Airline dahinter, die Absolventen auch tatsaechlich (ohne nachgelagertes Assessment) zu uebernehmen. Auch eine modulare private Ausbildung wuerde ich in Betracht ziehen. Diese kann man fuer etwa 60000 Euro bis 90000 Euro (integriert) abschliessen und haette damit im Vergleich zum Preis der EFA sogar noch Luft ein A320 Type-Rating selbst zu finanzieren. Das Mindset -ich versuche erstmal in die Lufthansa Ausbildung zu kommen und dann schaue ich mir die Alternativen an- sollte meiner Meinung nach der Vergangenheit angehoeren. Es gibt keine Lufthansa Ausbildung mehr, nur noch eine sehr teure, vom Lufthansa-Konzern betriebene Flugschule.

Ich hoffe, dass dieser Input irgendjemandem weiterhelfen kann und wuensche allen EFA und nicht EFA Schuelern aufrichtig viel Erfolg auf ihrem Weg ins Cockpit. Es lohnt sich wirklich, aber haltet die Augen auf!

[flapfail]

Gut geschrieben
eines m?chte ich noch anmerken zu diesem Topic:
Wartet oder hofft nicht mehr auf eine Anstellung bei LH Classic.
Ich kenne Freunde von mir, welche seit 19 jahren Copilot dort sind (ca 45 jahre alt) und so gut wie keine Chance mehr sehen, dort Kapit?n zu werden.
Manche sind schon 7-8 jahre SFO auf A350 oder A380 und w?rden sich nichts sehnlicher w?nschen, endlich auf der Kurzstrecke (A320) Kapit?n bei Classic (auch Mainline genannt) zu werden .

Sie m?ssten dazu (um CPT zu werden) den Arbeitgeber wechseln,( zu EW, oder LH City Airlines zB - welche wie schon erw?hnt auch Ready Entries daf?r suchen) was aber zu anderen Nachteilen f?hrt (Verlust der Senioit?t oder was noch schlimmer ist keine ?bergangsversorgung oder LH Rente bei den Tochterfirmen). Damit verbunden oft auch ein Gehaltsverlust - obwohl man dann Kapit?n - und nicht mehr Copilot - ist.
Daher macht das kaum jemand
Deshalb : Augen auf und gut ?berlegen , was man macht.
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**Happy landings**

[E92325]

Ich finde, dass gerade solche Posts produktive Beitr?ge leisten, vielen Dank daf?r!
Es gibt immernoch genug leute, die die Illusion haben, mal eben die Ausbildung zu machen, um dann bei der Lufthansa anzufangen.
Du hast in deinem Post die Intercockpit und die Flightcrew Academy erw?hnt. Beide Namen habe ich schonmal geh?rt bzw. auf LinkedIn gelesen, aber k?nntest du, oder jemand mir erkl?ren, was es damit auf sich hatte und was der Unterschied zur Lufthansa Flight Training war?

[Ricardo]

Genau das ist einer der Gr?nde, warum ich es bei Condor versuche... Es gibt nur eine Condor... Nicht Condor A, B oder was auch immer...
_________________
DB => FO?

[Second]

[Alexh]

[nene2]

Die Geschichte wiederholt sich immer wieder. Lufthansa kann entweder nur Stopp oder Vollgas. Auch die Lufthansa wird irgendwann wieder einstellen. Trotzdem sollte man eins beachten;

Jeder einzelner Flugsch?ler der zur City Airlines geht nimmt sich gleichzeitig die Chance auf einen Arbeitsplatz bei Lufthansa Airlines weg.

[ML77]

[ManNenneMichSam]

[flapfail]

[NovemberIndiaKilo]

Auch von mir EINDRINGLICHE Warnung bez?glich EFA.

Es ist, wie beschrieben, eine reine Gelddruckmaschine der LHG.
Aktuell sitzen ?ber 100 fertige Absolventen der ehemaligen 2019 EFA ohne Job und das ohne jegliche Perspektive, eben weil die LHA alles an Kurzstrecke auslagert und die jeweiligen Airlines einfach vom freien Markt bereits erfahrene Piloten nehmen k?nnen.

Im Endeffekt ist man bei der EFA aktuell sehr schlecht dran und das mit einem so hohen finanziellen Risiko. Geschichte wiederholt sich; und das hat die bei der Lufthansa immer und immer wieder.

Meine Empfehlung aus Erfahrung von anderen Kollegen seit den letzten Jahren:
Condor, Aerologic oder andere Flugschulen die eventuelle Kooperationen haben mit Airlines.

Die EFA ist einfach nicht mehr sicher genug und daf?r auch viel zu teuer. Auch wei? niemand was die LHG als n?chstes gr?ndet und wie schlecht die Bedingungen werden. Bei Eurowings Europe mit dem Wings Pattern in Prag verdienst du Basis wie jeder andere deutlich stressfreie und gesundheitlich bessere B?rojob.

[ML77]