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Luftbetankung bei Passagierflugzeugen

 
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Delta90
NFFler
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Anmeldungsdatum: 30.09.2010
Beiträge: 28

BeitragVerfasst am: Di März 31, 2015 12:17 pm    Titel: Luftbetankung bei Passagierflugzeugen Antworten mit Zitat

Nein noch ist es nicht der 1.4. Wink

http://www.welt.de/wissenschaft/article138935788/Dieses-Projekt-koennte-den-Luftverkehr-revolutionieren.html

Schon allein wegen der vorgeschriebenen Mindestabstände und auch anderer Risiken kann ich mir das nur schwer vorstellen.

Flüge ohne Zwischenstopp von Frankfurt nach Sydney (ca. 16.500 km) sind ja theoretisch jetzt schon nicht unmöglich...

(Einige Reichweiten: A380 15.200 km, A350-900R 17.600 km, A340-500 16.700 km, B787-900 15.750 km, B777-200LR 17.446 km alle Daten von Wikipedia)

Aber mich interessiert schon was ihr davon haltet. Zum Beispiel würde mich interessieren ab welcher Strecke sich eurer Meinung nach eine Luftbetankung lohnen würde. Also ab wann der Transport von Treibstoff mehr Treibstoff verbraucht als ein kurzer Flug von 1/5 Tanker. (Von weiteren Kosten wie Tankflugzeug, dessen Wartung und Crew sowie des Zeitverlusts durch eine Luftbetankung ganz zu schweigen.)
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NFFuture
Captain
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Anmeldungsdatum: 08.07.2012
Beiträge: 126
Wohnort: Freiburg im Breisgau

BeitragVerfasst am: Di März 31, 2015 1:38 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Also als ich diesen Artikel habe ich auch zuerst gedacht, dass es ein Aprilscherz sein muss! Wie kann man sich den als ernsthafter Forscher drei Jahre (!) damit beschäftigen?

Es ist doch so: Niemand möchte 22 Stunden in einem Flugzeug sitzen, ausser der Komfort wird in ALLEN Klassen deutlich erhöht, was dann natürlich wieder ineffizienter wäre. Auch wäre es den Crews nicht wirklich zumutbar. Das alles haben die bisherigen Ultra-Langstrecken gezeigt, deswegen hat sich der A340-500 auch nie gut verkauft. Zudem ist es einfach schwer, ein ausreichend hohes Passagieraufkommen für solche Strecken zu generieren, es gibt halt nich so viele Menschen, die von London nach Sydney fliegen wollen. Da ist es einfacher in DXB, oder SIN einen Zwischenstopp zu machen, und dies Märkte "mit zu bedienen".

Die zweite Frage die sich mir stellt ist die: Wie soll den der Tanker in die Luft kommen, bzw. überhaupt aussehen? Der würde ja wahrscheinlich 200-300 Tonnen Sprit hochbringen müssen, um nicht nach jedem betankten Flieger wieder erneut Landen zu müssen. Da kann man dann mal schön ne 8 km Runway in die Landschaft zimmern, dass der überheupt hochkommt. Und was ist mit dem Verbrauch, den der Tanker selber beim Start hat? Das ist wahrscheinlich genau das, was das eigentlich Flugzeug beim Start einspart - Nullrechnung.

Ich fände es viel Sinnvoller, wenn die Flugzeuge einfach beim Start an einen 10'000 km langen Schlauch gesteckt werden, der sie während des Fluges mit Sprit versorgt.
_________________
ABI ----->06/2013

BU ------>08/2013
FQ ------>06/2014
Medical ->06/2014

NFF....
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Flugmensch
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Anmeldungsdatum: 20.04.2011
Beiträge: 616

BeitragVerfasst am: Di März 31, 2015 7:32 pm    Titel: Antworten mit Zitat

... oder Solarzellen auf Tragflächen und Rumpfoberseite, die die Triebwerke dann mit einem kleinen Elektromotor zusätzlich antreiben.

Nur blöd bei Nachflügen Wink
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th0mmy
Captain
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Anmeldungsdatum: 04.07.2008
Beiträge: 181

BeitragVerfasst am: Sa Apr 04, 2015 9:06 am    Titel: Antworten mit Zitat

Mit ausreichend Abstand zum 1. April Wink einige Anmerkungen:

Natürlich wäre die hauptsächliche Kerosineinsparung nicht während dem Start, besonders bei einem angedachten Langstreckenflug Wink

Interessant wird es insbesondere, wenn man zukünftige Flugzeuge mit geringerer Design Range auslegen könnte. Damit wären Gewichtseinsparungen auch bei Struktur und TW-Leistung etc. realisierbar, was wiederum in geringerem Brennstoffverbrauch resultiert. Wenn man sich den Designpunkt von aktuellen Flugzeugen im Payload-Range Diagramm ansieht, stellt man fest, dass der absolute Großteil der tatsächlich geflogenen Missionen mit ca. der Hälfte Range und Payload geflogen wird. Damit im Hinterkopf könnte ein Tankerkonzept nicht nur bei den Langstrecken Einsparungen generieren, sondern auch zu besser auf die tatsächliche Mission angepassten Flugzeugentwürfen.

Zur Frage, wie der Tanker überhaupt aussehen könnte hier zwei Links zu den Flugzeugentwürfen von Tanker und Cruiser:

Cruiser:
http://www.cruiser-feeder.eu/downloads/icas-2014-conceptual-design-of-a-passenger-air.pdf

TLARs:
MTOW: 100000kg
OEW: 52000kg
Payload: 26500kg
Pax: 250
Range: 5000nm
Takeoff and landing: 2500m BFL

Tanker:
http://www.cruiser-feeder.eu/downloads/li-la-rocca---conceptual-design-of-a-joint-win.pdf

Die Referenzstrecke wäre dann eine Nordatlantikroute und es wird von einem Refueling von ca. 15000kg ausgegangen. Der Tanker hätte dabei ein MTOW von ca. 67000kg.

Wenn man einmal über den 1. April hinweg und detailliertere Informationen zu dem Projekt hat, ist es tatsächlich ein interessantes Forschungsfeld! Besonders vor dem Hintergrund von A321LR Varianten bzw. 757 Nachfolgermodellen!!
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