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Öl Dämpfe in der Kabine
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5559
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BeitragVerfasst am: Sa Sep 21, 2013 12:13 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Und wieder mal...

Anscheinend nur schwer in Griff zu bekommen das Problem

http://diepresse.com/home/panorama/welt/1455437/Frankfurt_LufthansaAirbus-nach-Wien-musste-umkehren?_vl_backlink=/home/index.do
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5559
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb

BeitragVerfasst am: Mi Jun 25, 2014 6:13 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Für alle die dazu näheres erfahren wollen

http://programm.ard.de/TV/tagesschau24/nervengift-im-flugzeug/eid_2810612384907203
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Cruise123
Bruchpilot
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Anmeldungsdatum: 10.05.2014
Beiträge: 1

BeitragVerfasst am: Do Jun 26, 2014 10:58 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Ich weiß nicht, warum man das so dermaßen medial aufheizen muss? Für bekannte Probleme gibt es bekannte Lösungen und das nicht erst seit heute.


Es tut sich ja was. Hansen macht Schnuppertests mit dem Personal, um sie für die Gefahren zu sensibilisieren.
http://www.focus.de/auto/ratgeber/unterwegs/auto-und-technik-gift-attacke-ueber-den-wolken_id_3834634.html
[i]Bei den Fluggesellschaften setzt man hingegen weiter auf ein Low-Tech-Warnsystem. „Einmal jährlich muss das fliegende Personal Geruchsschulungen absolvieren“, sagt Lufthansa-Mann Lamberty. In diesen Kursen schnuppern Piloten und Flugbegleiter an Einmachgläsern mit Kerosin, Ölen und Reinigungsmitteln, um ihre Nasen auf verdächtige Gerüche zu sensibilisieren.[
Zitat:

Aber das mit der A380 hätten die auch nie erzählt, wenn der Germaneingsvorfall nich öffentlich geworden wäre - so meine Meinung

Das werden sie aber nicht mehr lange erzählen, denn eine Studie der Uni Hannover (Messkoffer - im Cockpit) zeigte, dass alle Gerüche ganz harmlos sein sollen (ohne Wertung wiedergegeben). Was den ein oder anderen Chemiker etwas stutzen lässt. Die Studie ist gerade in Frankreich vorgestellt worden.

Um Giftstoffen auf die Spur zu kommen, ließ die Lufthansa auf 42 Flügen zwischen Frankfurt und Singapur ein Messgerät mitfliegen. Der Metallkoffer voller Sensoren war im Cockpit eines Airbus A380 installiert und erfasste rund 200 Substanzen. Das Ergebnis der beauftragten Forscher: Meist war die Schadstoffbelastung niedriger als in Wohnhäusern oder Büros.

[/i]
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th0mmy
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Anmeldungsdatum: 04.07.2008
Beiträge: 181

BeitragVerfasst am: Mi Jul 09, 2014 8:49 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ich habe den Eindruck das Zapfluftsystem mit seinen Vor- und Nachteilen sowie Alternativen ist noch nicht ausdiskutiert. Daher möchte hier versuchen einen knappen Überblick zu geben.

1. Aufgaben der Druckluft sind neben dem Triebwerksstart und der Bedruckung sowie Wärmeregulierung der Kabine und Hydraulik-, Kraftstoff- und Wassertanks die Beseitigung von Eisansatz. Weiterhin wird Druckluft zur Kühlung von diversen Komponenten, zur variablen Verstellung von Statoren im Hochdruckverdichter und für die Betätigung der Schubumkehr genutzt.

2. Vorteile des Druckluftsystems ist eine einfache technische Realisierbarkeit sowie die direkte Nutzung des vorhandenen Drucks ohne Umwege über elektrische Generatoren und dann wieder Kompressoren. Zudem kann unter anderem die Enteisung und der TW-Start sehr effizient gelöst werden.

3. Nachteile sind jedoch ein erhöhter Treibstoffverbrauch und eine geringere Triebwerksleistung. Da der zusätzliche Treibstoffverbrauch je kg/s benötigter Zapfluft höher ist, als der entsprechende Treibstoffverbrauch für die benötigte Generatorleistung bei einem elektrischen System, geht der Trend (siehe B787) auch zur einem "more electric aircraft".

4. Das Problem dabei ist nun die Gewichtsbilanz auf Gesamtflugzeugebene. Ein "more electric aircraft" benötigt immer noch ein Zapfluftsystem für beispielsweise die Enteisung. Airbus ist hier offensichtlich der Ansicht, dass sich nur ein kompletter Wechsel hin zum "all electric aircraft" lohnt. Dabei könnte man dann ganz auf ein Druckluftsystem verzichten und all diese Komponenten einsparen. Leider war man hier scheinbar nicht Willens das Risiko einzugehen. Angesichts der Batterieproblematiken der 787 (je mehr systeme elektrisch sind müssen auch die Batterien skaliert werden) war dies vielleicht auch klug.

5. Fazit: Insgesamt ist heute das Druckluftsystem noch ein sehr zentraler Bestandteil in Flugzeugen und es ist rein technisch auch bis ins Detail durchdacht (auch die APU als Notfallsystem etc.). Bei der Bewertung spielen jedoch gesundheitliche Bedenken, soweit ich es weiß, keine Rolle. Auch Boeing hat sich rein aus technischen und ökonomischen Gründen bei der 787 für die elektrische Version entschieden. Die Zukunft wird aber schon rein aus diesen Überlegungen das "all electric aircraft" sein. Leider möchte Airbus scheinbar erst zwischen 2030 und 2050 ein komplett neues Modell herausbringen und Boeing zeigt sich da historisch gesehen nicht unbedingt risikofreudiger (Ausnahme 787).

Anmerkung:
Ich bin überzeugt, dass bis dahin die Gesundheitsdebatte sowie weitere Nachhaltigkeitsziele in den Flugzeugentwurf mit eingehen. Bis dahin bleibt es uns lediglich übrig, entspannt alle Schadstoffe und Feinstaub etc. pp. zu genießen. Sonst sterben wir nachher noch an Bluthochdruck und können die Schadensersatzklage wegen der Schadstoffe ganz vergessen!
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EDML
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Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4194

BeitragVerfasst am: Mi Jul 09, 2014 10:48 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ein paar Anmerkungen dazu:

1. Die interne Kühlung des Triebwerks (hohle Turbinenschaufeln) ist kein Teil des eigentlichen Bleedairsystems sondern passiert intern im Triebwerk. Es wird zwar auch Luft aus den Kompressoren genutzt, sie wird aber u.U. anders verteilt und abgenommen.

2. Die 787 hat kein externes Bleed Air System mehr. Auch die Enteisung erfolgt elektrisch. Lediglich die Enteisung der TW Einläufe erfolgt noch mit Bleed Air. Boeing ist hier also schon sehr weit gegangen.

3. Die Batterien der 787 sind nicht bedeutend grösser. Die zusätzlichen elektrischen Systeme die die Bleedair ersetzen (Kabine + Enteisung) können durch die Batterien ohnehin nicht versorgt werden.

Gruß, Marcus
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5559
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BeitragVerfasst am: Mo Jul 14, 2014 6:05 am    Titel: Antworten mit Zitat

http://mediathek.daserste.de/sendungen_a-z/799280_reportage-dokumentation/22267554_die-story-im-ersten-nervengift-im-flugzeug-was
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PSMUC
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Anmeldungsdatum: 25.01.2014
Beiträge: 13

BeitragVerfasst am: Mi Jul 16, 2014 9:27 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Weiterhin wird Druckluft zur Kühlung von diversen Komponenten, zur variablen Verstellung von Statoren im Hochdruckverdichter und für die Betätigung der Schubumkehr genutzt.

Nur als kleine Zwischenbemerkung: Druckluft wird meines Wissens nach nicht für diese Komponenten benutzt. Für die Verstellung von Statoren wird ein Hydrauliksystem benutzt. Als Fluid dient hierbei Fuel. Und auch die Schubumkehr wird von einem Hydrauliksystem gefahren.
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EDML
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Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4194

BeitragVerfasst am: Do Jul 17, 2014 3:02 am    Titel: Antworten mit Zitat

Das hängt vom Flugzeuge und Triebwerk ab.

Es gibt tatsächlich Flugzeuge mit pneumatischen Reversern und Stator Verstellungen. Sind aber eher ältere Typen.

Gruß, Marcus
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Broda
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Anmeldungsdatum: 23.05.2013
Beiträge: 29

BeitragVerfasst am: Do Jul 31, 2014 9:06 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Gab grad wieder ein Bericht im ZDF und es wurde eine Studie erwähnt, die zeigt, dass da was drann ist.

Wieso streiken Piloten eigentlich nicht mal wegen sowas? Weil es nciht den Geldbeutel von jeden betrifft?
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5559
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BeitragVerfasst am: Sa Feb 21, 2015 5:31 pm    Titel: Antworten mit Zitat

http://www.welt.de/wirtschaft/article137693077/Richter-schlaegt-wegen-giftiger-Kabinenluft-Alarm.html
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