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*SkyFly*
Navigator
Anmeldungsdatum: 13.04.2009
Beiträge: 37
Wohnort: Niedersachsen
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 Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 1:23 am Titel: |
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| Was sind denn slats ? |
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d@ni!3l
Captain
Anmeldungsdatum: 18.11.2007
Beiträge: 4703
Wohnort: EDLW
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 1:32 am Titel: |
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| Flügelvorderklappen, das Gegenstück zu den Flaps, die sich am hinteren Teil des Flügels befinden. |
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flapfail
Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 6802
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 8:56 am Titel: |
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Wenn mal nur die Slats rauskommen un keine Flaps, dann sehe ich die Tailstrikeproblematik gerade beim 330/340 aus meiner Erfahrung als größtes Problem. Die ist in diesem Fall unheimlich groß 
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**Happy landings** |
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B1900D
Captain
Anmeldungsdatum: 15.02.2011
Beiträge: 2106
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 9:44 am Titel: |
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Ja, wie man sieht, wirkt sich das bei jedem Flieger anders aus. Das Gewicht und die Länge des Flugzeuges spielt halt eine sehr große Rolle.
Wie richtig erwähnt wurde, spielen Slats ebenfalls eine sehr große Rolle - macht bei uns zB. einen Unterschied von gut 40Kts.
Klappen reduzieren eher den Nosepitch damit man den richtigen Anflugwinkel bei niedrigeren Geschwindigkeiten bekommt und erlauben durch den erhöhten Widerstand ein höheres Powersetting, dass einem ggf. bei einem Durchstartmanöver bei einem Jet sehr zu Gute kommt. Bei gutem Wetter kann man das mit ATC Absprache gut mit einem möglichst flachen Sichtanflug etwas kompensieren.
Die assymetric flap protection greift halt aus gutem Grund schon bei Diskrepanzen im Millimeterbereich und friert dann sofort das ganze System in der Stellung ein. Je nachdem wo die Klappen dann feststehen, wirkt sich ganz unterschiedlich auf die Mission aus. |
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flapfail
Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 6802
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 12:45 pm Titel: |
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genau, man ist dann schon froh über jedes Grad Klappen was man schon hat. Dann stehen diese beispielsweise zwischen 0 und 1 und die Slats auf Full. Das hilft schon ne Menge die Touch down speed runterzubringen, sodass man keine Probleme mit der Tire speed hat (Beim A340 204 kt) die man schon mal erreichen würde bei 0 slats und 0 Flaps Landing 
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**Happy landings** |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 12:54 pm Titel: |
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| flapfail hat folgendes geschrieben: | | Wenn mal nur die Slats rauskommen un keine Flaps, dann sehe ich die Tailstrikeproblematik gerade beim 330/340 aus meiner Erfahrung als größtes Problem. Die ist in diesem Fall unheimlich groß |
Keine Frage - das ist damit auf jeden Fall ein Thema. Dafür sind die Speeds halt deutlich kleiner.
Gruß, Marcus |
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flapfail
Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 6802
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 1:50 pm Titel: |
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| EDML hat folgendes geschrieben: | | flapfail hat folgendes geschrieben: | | Wenn mal nur die Slats rauskommen un keine Flaps, dann sehe ich die Tailstrikeproblematik gerade beim 330/340 aus meiner Erfahrung als größtes Problem. Die ist in diesem Fall unheimlich groß |
Keine Frage - das ist damit auf jeden Fall ein Thema. Dafür sind die Speeds halt deutlich kleiner.
Gruß, Marcus |
Allerdings setzt man dann absichtlich die speed oft wieder ein paar Knoten hoch, um die Tailstrikegefahr zu verringern. Erhöht zwar die Landing distance, aber wenn man es nachrechnet (verpflichtend!) und es passt, dann macht man das schonmal, um nicht wirklich mit dem Heck aufzukommen.
Man hat da oft schon ne Pitch von 8-9 Grad im Anflug, da kann man gar nicht mehr viel ziehen beim aufsetzen, denn ab 11 Grad kann´s Tailstrike geben
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**Happy landings** |
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DBate
Captain
Anmeldungsdatum: 03.08.2010
Beiträge: 168
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 3:01 pm Titel: |
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| EDML hat folgendes geschrieben: |
Generell sind die Flaps nicht ganz so kritisch wie die Slats - gerade die Slats verringern die Speeds deutlich während die höheren Flap Stufen (20-30°) vor allem auch viel Widerstand bringen.
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Genau. Slats UP Landungen sind in der Regel kritischer, als Landungen mit Fehlenden Flaps. Beispiel MD11: Das Ausfahren der Klappen von 28 auf 35° (35° ist das 'erste' Landesetting) macht einen Unterschied von 5 Knoten. Das weitere Ausfahren auf Flaps 50 bringt dann nochmals 5 Knoten. In der Summe also 10 Knoten Unterschied zwischen Flaps 28 und Flaps 50. Fahren allerdings die Slats nicht, ist der Unterschied schon deutlich gravierender: Slats auf der MD11 sind gut für ca. 40 Knoten  .
Ansonsten ist den vorher genannten Dingen nichts hinzuzufügen; Pitch- und Tailstrikeproblematik bei reduced Flap Settings wurde angesprochen. Bleibt nur: Checkliste abarbeiten, möglichst lange Bahn wählen. Landen.
Cheers,
DBate |
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*SkyFly*
Navigator
Anmeldungsdatum: 13.04.2009
Beiträge: 37
Wohnort: Niedersachsen
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 4:43 pm Titel: |
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Danke für die schnellen und aufschlussreichen antworten. Trotzdem versteht der laie nicht alles von dem was ihr da schreibt  was denn die pitch- und tailstrikeproblematik ?? Ist das ne art strömungsabriss, wenn die nase dea flygzeugs zu hoch zieht ? |
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DBate
Captain
Anmeldungsdatum: 03.08.2010
Beiträge: 168
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 4:55 pm Titel: |
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| *SkyFly* hat folgendes geschrieben: | | Danke für die schnellen und aufschlussreichen antworten. Trotzdem versteht der laie nicht alles von dem was ihr da schreibt was denn die pitch- und tailstrikeproblematik ?? Ist das ne art strömungsabriss, wenn die nase dea flygzeugs zu hoch zieht ? |
Vereinfacht gesagt, ist die Pitch der Winkel der Nase über dem Horizont. Ist diese zu hoch bei der Landung, kommt es ab einem bestimmten Winkel zu einem Aufsetzen des Hecks auf der Landebahn (genannt 'Tailstrike'). Dies ist von der Geometrie des jeweiligen Flugzeugs abhängig (Länge, Position der Fahrwerke, Höhe des Fahrwerks, etc.).
Bei der MD11 zum Beispiel kommt es, wenn das Fahrwerk komplett eingefedert ist ('Struts compressed') ab 10° Pitch zum Tailstrike. Sind die Fahrwerke noch nicht eingefedert ('Struts extended'), kommt der Tailstrike bei 12,5°.
Ein Ausfahren der Vorflügel (Slats) führt zu einer Erhöhung der Pitch. Ein Ausfahren der Landeklappen (Flaps) verringert zum einen die Pitch, zum anderen die nötige Anfluggeschwindigkeit (siehe z.B. mein vorheriger Post).
Wenn man nun einen Anflug macht, bei dem Klappen nicht zur Verfügung stehen, aber die Vorflügel (also die Slats), so hat man eine hohe Pitch, die bei einer unachtsamen Landetechnik in dem Fall leicht zu einem Tailstrike führen kann. Um dieses Risiko etwas zu verkleinern, gibt es bei einem Anflug ohne Slats in den anzuwendenden Verfahren einen deutlichen Aufschlag auf die Anfluggeschwindigkeit, denn: Mehr Speed = geringere benötigte Pitch im Anflug um den gleichen Anflugwinkel zu halten (also den Winkel zur Landebahn hin).
Hoffe das hat ein wenig Klarheit gebracht.
Cheers,
DBate |
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*SkyFly*
Navigator
Anmeldungsdatum: 13.04.2009
Beiträge: 37
Wohnort: Niedersachsen
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 5:08 pm Titel: |
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Wie aus einem Lehrbuch, besten Dank !!  |
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d@ni!3l
Captain
Anmeldungsdatum: 18.11.2007
Beiträge: 4703
Wohnort: EDLW
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| Verfasst am: Mo Dez 30, 2013 6:19 pm Titel: |
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Ich schieb mal kurz eine weitere Laienfrage hinterher : Wie und wo kann man die Slats einzeln ausfahren ? Ich dachte bisher immer die kommen automatisch mit dem Flaps-Setting raus ?
Bei der 737 Classic tun sies automatisch, oder ? |
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