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tigger
Gast





BeitragVerfasst am: So Sep 04, 2005 8:41 pm    Titel: Antworten mit Zitat

mhm naja dann hau ich mal rein in die "offtopic schweinerei" Wink

Ich hätte jetzt intuitiv gedacht, dass sich das nach Company Vorgaben für den Betrieb des Glass Cockpits anhört. die PFDs NDs und co haben ja von Boing einen Modus als optische Abbildung der "Classic" Instrumentierung spendiert bekommen. Hätte jetzt gedacht, dass Crews, die Ihr Urpsrungsrating auf Classic gemacht haben dann eben diesen Modus nutzen ( sollen / müssen ? )...

Weis eigentlich jemand wie das bei Operatern die Classic und NG in der Flotte haben gehandelt wird ( z.b. HF ) ?

LG tigger
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sf260
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Anmeldungsdatum: 11.01.2005
Beiträge: 1260
Wohnort: Mainz

BeitragVerfasst am: So Sep 04, 2005 8:52 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Also bei AB ist es Companyvorgabe, dass das Classic Layout benutzt werden muss. Soll aber demnächste geändert werden.
AB hat übrigends jetzt noch ein paar gebrauchte B737 gekauft und auch welche geleast, weil sie unbedingt Kapazitäten brauchen.
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blablubb
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Anmeldungsdatum: 28.05.2003
Beiträge: 1485
Wohnort: tal zwischen bergen

BeitragVerfasst am: Mo Sep 05, 2005 1:20 am    Titel: Antworten mit Zitat

tigger hat folgendes geschrieben:
Weis eigentlich jemand wie das bei Operatern die Classic und NG in der Flotte haben gehandelt wird ( z.b. HF ) ?


mahlzeit!

also bei HF wird die NG als NG geflogen (sprich mit dem benefit des kompakten PFD-outfits) und die classic als classic.

by the way: kann jemand erklären, warum beispielsweise airberlin das pfd der ng so verunstalltet als pseudo-classic fliegt? ich verstehe denn sinn der dahinter steckt überhaupt nicht. schließlich ist doch das der riesengroße vorteil der NG, dass man eben nicht mehr 2 meter scans machen muss, sondern eben alles auf einen blick im pfd hat...!?

blubb
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Romeo.Mike
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Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355

BeitragVerfasst am: Mo Sep 05, 2005 12:04 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

ich kann die Classic Darstellung auch nicht nachvollziehen, aber die AB ist eine Zeit lang mit dem NG Style geflogen, daher hatte es mich umso mehr verwundert, als die dann auf den Classic Style umgestellt hatten. Gerade auf Hinsicht der bald kommenden 320er, macht es meiner Meinung nach noch weniger Sinn in diesem Modus zu fliegen.
Aber die AB wird schon ihre Gründe dafür haben.


Gruß

Romeo Mike
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Starlet
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Anmeldungsdatum: 19.03.2004
Beiträge: 357

BeitragVerfasst am: Mo Sep 05, 2005 1:02 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
zumal es doch durch ökonomisch berechnete Steig- u. Sinkraten (vom Autopilot sicher präziser ausgeführt) diverse Vorteile geben müsste, geschweige denn des verminderten Risikofaktors gerade beim approach. Der bei schlechter Sicht manuell gar nicht durchgeführt werden kann???


Aber ich sehe immer noch nicht den Zusammenhang mit climb rates, A/P, und einem Cat III Approach....
Erst wenn ich die Frage verstehe, kann ich sie auch ebenso klar an meine "hot connection" bei SW weitergeben. Wink

LG
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Wenn jemand in seinem Leben etwas wirklich will, dann wird das ganze Universum ihn unterstützen, dass er sein Ziel erreicht.
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Speedbird715
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Anmeldungsdatum: 17.08.2005
Beiträge: 196
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BeitragVerfasst am: Mi Sep 07, 2005 1:45 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Soweit ich weiß, wird bei SWA weder mit VNAV-Modus, noch mit Autothrottle geflogen; insofern können die Piloten beim Takeoff noch schön die Triebwerke bis zur Kernschmelze übertouren und mit ineffizienten Steigraten fliegen.

Ist aber letztlich kein Nachteil (außer vielleicht für die Piloten Mr. Green ), weil die ja auch entsprechende Performance-Tabellen haben, die dann eben manuell oder mit einfachem A/P eingehalten werden müssen. Bedeutet also mehr Preflight-Planung und mehr fliegerisches Feingefühl...

Und CATIII-Approaches sind schon möglich, aber wohl selten nötig, da wo die so herumfliegen Cool


'Speedbird
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Romeo.Mike
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Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355

BeitragVerfasst am: Mi Sep 07, 2005 7:39 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

wenn du mit Autothrottle fliegst, dann kommt es nicht zur "Kernschmelze" in den Triebwerken, da du vor dem Abflug in das FMS (den FMC, die MCDU, ..., also stark vereinfacht eh alles das gleiche Wink) die Außentemperatur eingibst und dabei setzt du nach Tabelle die Temperatur halt höher oder niedriger als die eigentliche Außentemperatur und dann werden die N1 Limits automatisch gesetzt.
Beim Start mit Autothrottle geht die Schubsteuerung automatisch in den Modus N1. (Also es wird quasi eine gewisse Leistung angesteuert und dann gehalten.)
Eebnfalls ist die Triebwerksleistung auch Rechnerüberwacht, denn die Eingaben an den Schubhebeln gehen nicht mehr direkt an die Triebwerke sondern über einen Rechner an die Triebwerke, der die Triebwerke ideal, also nicht zu schnell und nicht zu langsam regelt.

Ebenfalls ist der wirtschaftliche Steigflug (stark vereinfacht) nach FMS nichts anderes als dass eine gewisse Triebwerksleistung gehalten wird und dann der Flieger entsprechend der vorhanden Leistung in den Steigflug gebracht. Ist also viel Reserve vorhanden, steigt der Flieger schneller, ist wenig Reserve vorhanden, steigt der Flieger langsamer. (Wie schon gesagt, stark vereinfacht...)


Gruß

Romeo Mike
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