Berufspilot gesucht für Frage zu Flugplanung

[coolmadmat]

Man bekommt in vielen Fällen die STAR nicht die man vorher eingeben hat. In den meisten Fällen bekommt man sogenannte "Radar Vectors" vom Lotsen. Sprich dieser lotst einem i.d.R. mit der Angabe von Kurse etc. bis auf den Final Descent Point oder mit Hilfe eines Intercept Courses auf's Final drauf. Es gibt sicherlich einige Optimierungsmöglichkeiten für ein computergestütztes Descent Profil! Meiner Meinung nach müssten dazu aber Informationen zur Verfüfung stehen, die derweil noch nicht an das FMS von Außen gesendet werden. Das wäre neben den klassischen Daten ( Wind von Flughöhe bis Boden, Temperatur, Luftdruck, Field Elevation, Höhe & Entfernung des FAF, so wie Glidepath) :

Meiner persönlichen Meinung nach könnte man hier ansetzen:
Miteinbeziehung in die Descent Planung:

1.) die zu erwartende Verkehrsdichte zur Ankunftszeit auf Basis der abgegebenen Flugpläne bei der Flugesicherung, sowie dynamische Erhebung der Daten während des Fluges durch Kommunikation mit anderen Flugzeugen die den Flughafen als Ziel haben in einem Umkreis von vielleicht 100-200 NM.

2.) Es wäre gute wenn von ATC die Information elektronisch kommuniziert werden würde welche STAR die anderen Flugzeuge die ganze Zeit zugewiesen bekommen haben.
3.) Wieviel durchschnittliche Trackmiles hat der vorhergehende Flugverkehr zu einer bestimmten Zeit? Hier könnte man auf historische Daten, prediktive Daten und dynamische Daten die im Flug wiederum durch Kommunikation mit anderen Flugzeugen erhoben werden zurückgreifen.
4.) genau Übermittlung aller klassichen Daten (s.o.)in 500" Schritten und ständiges Update per N:N Datalink.

Ein guter und erfahrener Pilot versucht auch diese Informationen in seine Anflugplanung intuitiv zu packen. Und wie meine Vorredner gesagt haben klappt dies oft mal auch ganz gut. Der Punkt ist.. dass man manch mal auch 20-40 NM auf 5000" Höhe herumgevektort wird... und das kostet richtig Sprit. Gerade zu Stoßzeiten haben die Lotsen je Menge zu tun und greifen dann auf Verfahren zurück die sie arbeitstechnisch entlasten, aber kostentechnisch für die Airlines das Gegenteil bewirken. Dafür braucht es intelligente Systeme welche zum einen helfen Sprit zu sparen und zum anderen auch die Lotsen entlasten. Zumal selbst bei einer computergestützten Planung auf Flughäfen auf denen nicht viel los ist sich oft mals auch viel Sprit sparen lässt! Die Sache woran das Ganze zur Zeit scheitert ist die Verfügbarkeit von Daten.... und da man in der Luftfahrt IT-Technisch teilweise noch 30 Jahre zurück ist... müsste man versuchen hier alle Beteiligten die Kosten detailliert vorrechnen die sich durch sowas sparen lassen. Denn ein solches System funktioniert nur wenn alle oder zumindest ein Großteil mitmacht....
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„To oberserve without evaluating is the highest form of human intelligence“. - Jiddu Krishnamurti

[Speedbirdy]

Oder man macht es einfach wie in London, wo man eine genaue (!) Angabe zu den verbleibenden Track Miles bekommt.

[Sensei]

Genau und auf die eine Runde Holding kann man sich i.d.R. auch verlassen

[brideswell]

Also ich sehe das ähnlich. So ein Gerät ist im Prinzip in allen Flieger so schon drinnen, da das FMS zumindestens bei Airbus ja einem sagt wie man auf dem Profile liegt für einen idle descent.

Wenn man das in Russland so mal wirklich abfliegt, wo wenig los ist in managed descent dann passt das ganz gut obwohl das FMS eher konservativ rechnet. Aber es hilft nicht, die beste Lösung ist immer noch im Kopf mitzuplotten. Zum CDA Verfahren fällt mir speziell auch LHR ein, da fliegst du sowas ähnliches ab, je nachdem wie viele holdings man fliegt und welche Rwy in use ist , machst du kaum ein Level off, der Director in LHR sagt dir die remaining trackmiles und dann kannst du den descent planen ohne Level off.

Das Problem an vielen Flughäfen sind halt die einzelnen Sektoren, da Anflüge und Abflüge koordiniert werden müssen. Manchmal wenn man auf dem Downwind fliegt bräuchte man halt auch ne Glaskugel, da schaust auf dein Nav display und sieht teilweise den andren traffic und denkst jo heute kommen wir mal gut rein. Und auf einmal kommen die anderen Flieger von allen Seiten und es geht dann doch nochmal 30 meilen geradeaus. CDA klappt halt leider nur an Plätzen wo wenig los ist.

[d@ni!3l]

danke nebenbei, der interessanteste thread seit langem