Wie weiter mit dem FAA IR?

[RogerHarr]

Nach dem fatalen Entscheid bezüglich den FAA Lizenzen stellt sich wie bei vielen auch bei mir die Frage wie es weitergehen soll. Ich habe meine SR22 seinerzeit N registriert weil sie in Europa noch nicht zugelassen war. Ein Immatrikulation in der Schweiz möchte ich aus Kostengründen und wegen dem administrativen Aufwand vermeiden. 

Ich habe ca. 1300 Flugstunden eine JAR PPL und zudem ein eigenständiges FAA CPL/IR. In der Schweiz müsste ich die gesamte IR Theorie (Prüfungen alle zum selben Zeitpunkt) absolvieren und dürfte Training, Prüfung und die halbjährlichen Checkflüge nicht auf meiner N registrierten Maschine machen.

Für mich stellen sich zwei Fragen:

1. Ist die Einführung des Regulativs per April 2012 realistisch? Oder anders gesagt: wie sehr eilt es!

2. Gibt es - irgendwo in Europa - einen einfacheren Weg welcher es mir ermöglicht mindestens auf meiner eigenen Maschine Training und Prüfung zu absolvieren?

Mit besten Grüssen
Roger Harr

[Red-Baron]

Servus Roger,

habe schon davon gehört das die JAA, bzw. EASA den N-Reg. Besitzern das Leben schwer machen will - weiß nur das es dazu im November letzten Jahres wohl eine Anhörung in Brüssel gegeben hat, ob bzw. was dabei raus gekommen ist kann ich Dir leider nichts genaues zu sagen.

Eventuell findest Du Infos dazu auf der EASA Webseite: http://easa.europa.eu/home.php

Ansonsten würde ich Dir einfach empfehlen deine Frage nochmals in den folgenden Foren zu posten, ich denke da sind die Erfolgsaussichten auf eine brauchbare Antwort wesentlich höher als hier, da sich dieses Forum eher an "Wannabees" bzw. Leute richtet die erst noch Piloten werden möchten!

http://www.flightforum.ch/forum/index.php

http://www.pprune.org/

[RogerHarr]

Der Entscheid ist definitiv gefallen. Stichdatum ist der 1.4.2012 und die einzelnen Staaten können noch allfällige Übergangsfristen bestimmen - falls sie dies wollen. Es wird jedoch unmöglich sein, bis dahin alle Piloten welche davon betroffen sind umzuschulen. Viele werden dies auch nicht mehr mitmachen.

Die Frage der Pilotenlizenzen hat ja nichts mit der Frage der Stationierung zu tun. Solange der "Operator" (diese Definition wird noch "Juristenfutter" geben) ausserhalb EASA-Land registriert ist (zB. der Trust als Operator), passiert bei der Registrierung nichts. Nur die N-Registrierung in Verbindung mit einem Operator innerhalb EASA-Land ist betroffen.

Sobald dies klar ist sind von - wie ich gelesen habe - 70'000 betroffenen Piloten Lösungen gefragt.

Wer jetzt über die eigene Nasenspitze hinausdenkt, der sieht, dass hier eine einmalige Chance auf jeden Europäischen Staat zukommt, wenn in Zusammenarbeit von Behörden und Flugschulen der bestmögliche Weg - immer im Sinne des Kunden - gefunden wird. Wie in der richtigen Wirtschaft bringt da ein kurzfristiges Abzocken nichts. Im Internetzeitalter werden die einfachsten, interessantesten und preiswertesten Lösungen schnell verbreitet.

Meine bisherigen Kontakte mit Flugschulen zu dieser Thematik liessen mich zum Schluss kommen, dass vermutlich alle Flugschulen total überarbeitet sind und keine Zeit für eine Antwort haben oder mir falsche Auskünfte im eigenen Interesse gaben, welche so falsch waren dass ich automatisch weiter gesucht habe. Bestenfalls erhielt ich einen Link und da hätte ich als Flugschule im Interesse des möglichen Kunden selbst die Abklärungen gemacht. Customer Focus scheint wie damals in grauer Urzeit in meiner ersten Flugstunde immer noch ein Fremdwort zu sein. Ich bin hier andernorts anderes gewohnt.

Als Anbieter von Pilotenausbildungen würde ich mich auf diese einmalige Chance stürzen und hätte in kürzester Zeit ein interessantes Paket auf der Webpage, welches sich genau auf diese Population der 70'000 November Piloten ausrichtet. Wer zu spät kommt, den bestraft die Geschichte.

Es ist von den beschriebenen Kunden jedoch nicht erwünscht, sich anhören zu müssen, dass sie jetzt die Rechnung für den "billigen" Weg bekommen, sowieso die schlechteren Piloten seien und jetzt die einmalige Chance hätten, endlich vernünftig fliegen zu lernen.

Roger

[Domte]

Moin,

schon einmal kontakt mit einer gehabt, die sind für ihre Flexibilität bekannt!
Btw wenn dann mach den ganzen JAA bzw EASA Theoriekurs, sind glaube ich 2 oder 3 Fächer mehr.

Gruß
Dom
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[RogerHarr]

Danke für Dein Feedback!

Es geht darum zu entscheiden ob man nur privat und beruflich IFR herumfliegen oder eine Karriere in einem Airliner Cockpit anstrebt.

Die Theoriefächeranzahl ist wie folgt verteilt:
- JAA IR: 7
- JAA ATPL: 14

Piloten in meinem Alter haben in der Regel im heutigen wirtschaftlichen Umfeld beruflich genug am Hals und werden genau das tun was verlangt wird, damit sie weiterhin IFR fliegen können. Vielen wird nicht einmal mehr dies möglich sein und sie werden mit der Fliegerei ganz aufhören.

Meine Frage ist demnach noch nicht beantwortet.

[joyflight]

die airliner jobs sind z zt mit mindestens 1000 in deutschland im defizit, gegenüber dem pilotenüberschuss.
wenn nochmal 70.000 / 6-7 relevante easa länder auf den markt kommen, sinken natürlich nciht nur die chancen der neuen november flieger, sondern der markt ändert sich nochmehr zu dem im cockpitjobs heraufbeschworenen szenario ... das alles sogar unabhängig von der entwicklung der cockpitsitzplätze selber (die beginnen weniger zu werden)

vom aufwand her jedoch gebe ich dir recht: wenn man die aktuelle (LBA) theorie für ifr macht, kann man gleich auch atpl draufsatteln, der unterschied ist nicht wirklich bemerkbar ausser bei "allgemeine navigation" (und noch ein paar kleinigkeiten)
in der praxis kommt nochmal 15 h "mit dem sheriff um den block" dazu - weder zeitlich noch inhaltlich wirklich erwähnenswert.

du willst wahrscheinlich schweizer prüfungen machen? voraussichtlich nicht viel einfacher als beim lba

aber vielleicht ergibt sich ja noch eine Isle of Man oder sonstige lösung für dich

viel erfolg,
udo
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[RogerHarr]

Die 70'000 November Piloten - sofern die Zahl stimmt - wollen nicht in ein EASA-Land-Cockpit, die haben alle einen Grund, wieso sie November-Piloten sind. Es sind viele Piloten auf Corporate Jets und solche wie ich die privat und geschäftlich IFR fliegen.

Es gibt kein Schweizerischen und Deutschen Prüfungen mehr, es gibt nur noch JAA Prüfungen, welche ab 8.4.2012 EASA Prüfungen werden.

Der Theorie-Mehraufwand für ein JAA ATPL gegenüber dem JAA IR ist ca. 30%. Würdest Du dies machen, wenn Du 55 Jahre alt wärst, hauptberuflich ein Unternehmen hast und für die Arbeitsplätze der Dir anvertrauten Mitarbeiter im heutigen wirtschaftlichen Umfeld verantwortlich wärst?

Die Fliegerei hat einmal mehr verschiedene Facetten...!

[joyflight]

[Skyblue]

[Domte]

In meinem obigen Beitrag fehlt leider griechische FTO ... also wenn du unkompliziert eine JAA / EASA Lizenz haben willst dann schau dich mal in dort um.

Btw warum brauchst du denn unbedingt eine JAA Lizenz??
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[RogerHarr]

Mit den Griechen hatte ich Kontakt. Eine Schulung auf einer N immatrikulierten Maschine ist dort unmöglich.

Wieso ich eine JAA Lizenz will? Um in Europa weiter IFR fliegen zu können!

[Red-Baron]

Der JAA/EASA waren und sind die ganzen FAA Piloten, besonders diejenigen die ihre "eigene" N-Reg. Maschine besitzen schon lange ein Dorn im Auge, und es wurde alles daran gesetzt die FAA Lizenz für Europäer uninteressant/nutzlos zu machen! Was den europäischen Bürokraten nun anscheinend auch gelungen ist. Ich denke so wie sich die gegenwärtige Situation darstellt, wird Dir wohl leider nichts anderes übrig bleiben als das JAA/EASA IR zu erwerben.


Horizon in der Schweiz/Zürich bietet einen special conversion Kurs (FAA/JAA):

http://www.horizon-sfa.ch/SCO.htm

Service für US-Piloten:

http://www.n-flight.com/Services/services.html