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EDDF
Gast
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 Verfasst am: Do Jun 02, 2011 6:05 pm Titel: |
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| Stimmt, ist natürlich ein Argument. In meinem Link oben werden die Fehler mal als ´faults´ interpretiert... keine Ahnung, ob dann noch weiter aufgezeichnet wird. Chronologischen Zusammenhang kann ich auch nicht erkennen, da ich nicht weiß, ob alle Systeme an der gleichen Uhr hängen. |
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rmc
NFFler
Anmeldungsdatum: 15.05.2008
Beiträge: 21
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| Verfasst am: Do Jun 02, 2011 8:25 pm Titel: |
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Den ACARS-Bericht kannte ich noch nicht, jedenfalls nicht diese Rohvariante. Danke für den Link.
Insbesondere ein Ausfall aller drei IRS + ISIS um 02:11:?? Uhr ist ein Riesending. Das passt zu der Aussage "Wir haben keine Anzeigen mehr" von 02:12:02. |
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Münchner
Captain
Anmeldungsdatum: 18.02.2011
Beiträge: 181
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| Verfasst am: Fr Jun 03, 2011 6:41 pm Titel: |
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Sorry für meine Unwissenheit, aber was verbirgt sich hinter den blumigen Begriffen IRS und ISIS?
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Wie ich bereits erwähnte: Ich wiederhole mich nie. |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Fr Jun 03, 2011 8:29 pm Titel: |
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IRS = Inertial Reference System. Das sind die Laserkreisel für den künstlichen Horizont (und ein paar Aufgaben mehr).
ISIS = Integrated standby instruments. Die zusätzlichen Instrumente die bei einem Ausfall der Bildschirme genutzt werden.
Gruß, Marcus |
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Münchner
Captain
Anmeldungsdatum: 18.02.2011
Beiträge: 181
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| Verfasst am: Fr Jun 03, 2011 8:51 pm Titel: |
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Ah, besten Dank.
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Wie ich bereits erwähnte: Ich wiederhole mich nie. |
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rmc
NFFler
Anmeldungsdatum: 15.05.2008
Beiträge: 21
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O.B.
Captain
Anmeldungsdatum: 22.05.2007
Beiträge: 1348
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| Verfasst am: Mi Jun 08, 2011 9:51 pm Titel: |
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Konnte mir leider rmc's png noch nicht ansehen (10MB sind wohl bissl viel) aber dass die beiden Systeme flöten gegangen erklärt zum einen die ungewöhnlichen pitch up manöver.... aber wie kann es sein, dass die alle kurz vor Ausfall der pitots den geist aufgeben ? Die haben doch nichts miteinander zu tun ?!
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A320 |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Mi Jun 08, 2011 10:26 pm Titel: |
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Ich habe mir das Ding mal angesehen - sehr schön aufbereitet.
Wie ich schon vermutet habe ist der größte Teil der ACARS Meldungen (incl. der zu den IRS) erst während des Sinkflugs/Absturzes entstanden. - Wohl deswegen weil dieser Flugweg kein plausibler Flugzustand mehr war.
Das initiale Hochziehen erklärt das nicht.
Gruß, Marcus |
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Sicherheitssalamander
Moderator
Anmeldungsdatum: 13.07.2008
Beiträge: 1924
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cremaster
Captain
Anmeldungsdatum: 05.12.2009
Beiträge: 162
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| Verfasst am: Fr Jul 29, 2011 1:48 pm Titel: |
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| Liest sich wie Pilotenfehler+schlechtes Training? |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Fr Jul 29, 2011 2:17 pm Titel: |
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Ja, hat das bestätigt was sich schon bei den Vorberichten abgezeichnet hat.
Gruß, Marcus |
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flapfail
Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 6802
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb
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| Verfasst am: Fr Jul 29, 2011 2:32 pm Titel: |
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| cremaster hat folgendes geschrieben: | | Liest sich wie Pilotenfehler+schlechtes Training? |
Liest sich tatsächlich grauenvoll:#
Kurz nach Mitternacht befand sich das Flugzeug bei guten Wetterbedingungen auf der Reiseflughöhe FL350 und meldete dem Kontrollzentrum von Recife bis auf eine erhöhte Temperatur keine ungewöhnlichen Vorkommnisse. Der Vorschlag des Piloten an seinen Kollegen, sich ein wenig auszuruhen, lehnte jener ab.
Um 01:35 gab die Besatzung die geschätzten Zeiten für den Überflug der Kontrollpunkte bekannt und der Fluglotse forderte die Crew auf, ihre Flughöhe beizubehalten. Die Frage der Flugsicherung nach ihrer Schätzung für den zu passierenden Punkt TASIL blieb unbeantwortet. Von da an bestand kein Funkkontakt mehr zwischen den Fluglotsen und der Besatzung des Fluges AF 447.
Der Pilot weckte um 01:55 den zweiten Kopiloten, damit jener seinen Platz im Cockpit übernehmen konnte und erklärte seinen beiden Kollegen, dass eine kleine Turbulenzen („ähnlich der, die [sie] gerade erlebt [hatten]“) vor ihnen lag, sie nicht höher steigen konnten, da die „Temperatur langsamer [sank] als vorhergesehen“ und der Kontakt zu Dakar noch nicht hergestellt werden konnte.
Damit verließ der Pilot das Cockpit, gab aber weder klare Anweisungen, noch verteilte er die Aufgaben zwischen den beiden Kopiloten.
Inzwischen näherte sich der A330 einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0,82 dem Punkt ORARO und behielt Flight Level 350, sowie eine Längsneigung von 2,5 Grad bei. Der Autopilot 2 und Autothrust waren eingeschaltet und Gewicht und Schwerpunktlage des Flugzeuge entsprachen den Vorschriften des Herstellers.
Zehn Minuten später informierte das Cockpit die Kabine, dass sie in zwei Minuten eine turbulente Zone passieren würden und sie sich wieder melden würden, sobald diese vorüber sei. Um nicht direkt durch die Schlechtwetterzone zu fliegen, nahm die Besatzung eine leichte Kursänderung von zwölf Grad vor und reduzierte die Geschwindigkeit, als die Turbulenzen zunahmen.
Um 02:10 schalteten sich sowohl der Autopilot, als auch der Autotrust an der oberen Grenze einer nur leicht turbulenten Wolkenschicht ab und der PF übernahm die Steuerung. Zwei Male hintereinander wurde die Überziehwarnung ausgelöst, als das Flugzeug nach rechts abzukippen begann und die Besatzung dagegen steuerte. Ein Abfall der Geschwindigkeit wurde unabhängig voneinander von zwei Instrumenten angezeigt – aufgrund einer Verstopfung der Pitotsonden oder durch Eiskristalle stimmten die gemessenen Geschwindigkeiten jedoch nicht überein.
Keiner der Kopiloten rief das Verfahren „Unreliable IAS“ auf, da sie beide keine Ausbildung für jenes Verfahren in hoher Flughöhe und die manuelle Flugzeugsteuerung erhalten hatten. Für eine aus zwei Kopiloten bestehende Besatzung, die sich in einer Situation der Vertretung des Flugkapitäns befindet, existiert zudem keine CRM-Ausbildung.
Mit einem Steigwinkel von mehr als zehn Grad gewann der A330 an Höhe. Anschließend bewegte der PF die Maschine nach unten und abwechselnd nach rechts und nach links. Die angezeigte Geschwindigkeit auf dem Primary Flight Display blieb 29 Sekunden lang ungültig. Inzwischen befand sich das Flugzeug auf einer Höhe von rund 37500 Fuß, der Anstellwinkel betrug vier Grad. Vergeblich versuchte einer der Kopiloten den Kapitän wieder ins Cockpit zu rufen.
Erneut wurde der Überziehalarm, der vor einem möglichen Strömungsabriss warnte, insgesamt für 54 Sekunden kontinuierlich ausgelöst und die Kopiloten versuchten mit Hilfe der trimmbaren Höhenflosse an Höhe zu gewinnen. Formell erkannte keiner der Flugzeugführer jene Warnung an oder verwies auch nur darauf. Das Flugzeug hatte bereits in Folge der manuellen Steuerung die Grenzen, in denen es betrieben werden darf, überschritten.
Eineinhalb Minuten nach dem Abschalten des Autopiloten kehrte der Flugkapitän schließlich ins Cockpit zurück. Die auf dem ISIS angezeigte Geschwindigkeit erhöhte sich auf 185 Knoten und der Anstellwinkel, jener Wert der das Auslösen des Überziehalarms ermöglicht, erhöhte sich auf vierzig Grad, wurde den Piloten aber nicht direkt angezeigt. Die vertikale Geschwindigkeit betrug ungefähr Minus 10 000 Fuß/Minute und das Flugzeug, dessen Fluglage bei rund 15 Grad lag, war heftigen Schwankbewegungen ausgesetzt. Die N1 der Triebwerke lagen nun bereits bei annähernd 100 Prozent.
Um 02:12 meldeten sowohl der PF, als auch der PNF, keine gültigen Angaben mehr zu haben. Sie zogen das Flugzeug nach unten, was die Geschwindigkeitsanzeige erneut gültig machte und die Überziehwarnung aktivierte. Nachdem der PF die ganze Zeit geflogen war, übergab er die Steuerung schließlich an seinen Kollegen.
Die letzten Aufzeichnung enden um 02:14, als das Flugzeuge mit einer vertikalen Geschwindigkeit von Minus 10 912 Fuß/Minute, einer Bodengeschwindigkeit von 107 Knoten, einer Neigung von 16,2 Grad hochgezogen und einem Rollwinkel von 5,3 Grad dem Atlantik näher kam.
Sowohl die Triebwerke, als auch das Höhenruder und die trimmbare Höhenflosse reagierten die ganze Zeit einwandfrei auf die Steuerung der Besatzung. Eine Mitteilung an die Passagiere oder einen Notruf gab es keinen. Nordöstlich von der letzten gemeldeten Position wurde das Wrack schließlich im April dieses Jahres entdeckt.
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**Happy landings** |
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