Fliegerische Unterschiede/ Verhalten B737-800 und B757-300

[ImhO77]

[EDDF]

[EDML]

[fly_high87]

Naja,
man sollte da die Kirche doch mal wirklich im Dorf lassen!
Die "fehlerhaften Instrumente" wurden in einer Ansage an die Passagiere direkt nach dem RTO gemacht. In der Situation nach nem Startabbruch erwarten die Leute einfach eine Aussage, die selten einer genauen Situationsbeschreibung entspricht. Das weiß jeder, der ein Flugzeug fliegt.
Es ist sicherlich auch einfach ein bestimmtes Maß an Psychologie, dass hier vllt. nicht die volle Wahrheit á la "Wir haben keine Ahnung, was das Flugzeug da grade gemacht hat" ausgesprochen wurde.
Anhand dieser Aussage jetzt hier mit Begriffen wie Trottel um sich zu werfen, finde ich persönlich mehr als schwach.
Die Details, die dazu öffentlich sind, sind so spärlich, dass wirklich keiner auf fundierter Basis ein Urteil bilden kann.
Leider liegt es ja in unserer Natur, lieber mal zu spekulieren als auf Fakten zu warten...

[dennis00987]

"Die Details, die dazu öffentlich sind, sind so spärlich, dass wirklich keiner auf fundierter Basis ein Urteil bilden kann. "

eben..

darum sollte eben auch keiner ein finger auf ner nationalität oder ner anderen anklagebank "rotieren"

da haben viele faktoren denke ich ne rolle gespielt....
das ganze wird sich aufklären...
sind wir doch einfach froh das niemand da zu schaden kam....

[LH3591]

Ich hab noch nie gehoert dass ein Unfall aufgrund einer bestimmten Nationalitaet vorgefallen ist.

[EDDF]

Na ja. Nationalität ist vielleicht das falsche Wort, aber kulturelle Unterschiede haben schon des öfteren mal eine Rolle gespielt.

Standard Beispiel: Abschuss der Korean über Russischen Luftraum. Asiatisches Cockpit: Ein Copilot, der sich nicht traut Bedenken zu äußern, aus Furcht der Kapitän könnte sein Gesicht verlieren.

[d@ni!3l]

kann es sein,dass hier oft vergessen wird, dass man die geschwindkeit nicht so leicht wie beim auto schätzen kann ,da sie relativ zur luft ist .also nicht GS sondern TAS. somit sind die 80kts relativ zur luft (TAS) schlecht einschätzbar, jenachdem wie stark der wind einem nun entgegenschlägt . da hilft auch keine erfahrung, das merkt man von innen nicht genau genug um die 80kts oder vr zu fühlen. ggf hat der wind noch gedreht (kommt nun von hinten) dann werden aus 100kts GS (die man vllt noch ca einschätzen kann) plötzlich nur noch 80kts TAS. und eben diese TAS ist doch wichtig für die flugeigenschaften, nciht die GS . man kann doch im extremen beispiel/theoretisch bei ca 140kts gegenwind bei TAS 140kts noch mit 0kts GS inner luft bleiben, oder? oder eben andersrum wie vllt in dem fall, bei zb 150kts GS mit 70 kts rückenwind hat man halt nur 80kts TAS und es reicht eben NICHT für einen takeoff und rotiert demnach zu früh...

mfg,

daniel

[ImhO77]

Berechtigter Einwand. Bin gespannt was bei der Untersuchung rauskommt.

[möchtegern_pilot]

also 70kts tailwind sind in höherer Lage vielleicht realistisch, am boden aber entspricht das 12bft (!!!) und ist damit definitiv ein nogo für einen start.

Selbst wenn 70kts in gusts vorhergesagt wird ist der airport sicher zu.


Wenn ein Flugzeug bei 150 kts. GS noch vor dem ende der rw zum stoppen kommt, dann hat es richtig gute bremsen und muss sehr leicht sein.


Daniel mag zwar mit seinen Einwänden recht haben, ich sehe hier jedoch keine Möglichkeit sie auf unseren Konkreten Fall anzuwenden.


Die Untersuchung wirds zeigen...

[d@ni!3l]

die 70kts wind und 150kts gs waren fiktive werte, einfach ma nur theoretisch ( vllt auch übertrieben ) auf die 80kts zu kommen. ginge auch anders

[ImhO77]

Naja aber lassen wir die Werte mal weg - es ist durchaus möglich dass Wind Einfluss auf den Vorfall hatte.