Wie starte ich ein Flugzeug !??!

[EDDF]

Wie gesagt, es gibt mehr Rollunfälle, als andere... wird glaub unterschätzt.

Mit dem,was Du sagst kann ich auch prima Leben!

Gruß EDDF

Ps:

Natürlich ist der Copilot auch rechtlich für sein Handeln ("handlungs-")verantwortlich.
Wo und wie ("nautisch") langerollt und geflogen wird, theoretisch wieder nicht.

Das meinte ich oben.

Ansonsten hast Du Dir selbst ja die Frage nach einer schlüssigen Antwort gestellt, warum es wohl ist, wie es ist.
Eine andere Antwort, als rechtliche Verantwortung und gesammelte Erfahrung fällt mir dazu nicht ein...


Achtung Ironie / Sarkasmus:

[Schmiddy23]

[Martin1011]

Bei Geschäftreiseflugzeugen gibt es einfache Schlösser zum Abschließen der Zugangsfächer von außen. Außerdem haben manche Geschäftreiseflugzeuge Schlüsselschalter zum elektrischen Abschließen (Verriegelung) und Abdichten (aufblasbare Dichtung) der Einstiegstüre.

[sky_girl08]

also, jetzt muss ich auch mal meine "theorie" zum unbemerkten starten eines flugzeuges bekannt geben... selbst auf die gefahr hin dass mich einige für völlig bekloppt halten (nein, ich bin kein totaler laie, nur ein bisschen )

ich denke dass die haupthindernisse für dieses vorhaben bürokratischer natur sind - also flugplan aufgeben (weil jets ja meist IFR unterwegs sind), freigaben, etc. und natürlich das unbemerkte aufs-vorfeld-kommen, vobei das nicht immer so schwierig sein muss, manche flughäfen haben erstaunliche sicherheitslücken...
ich denke dass rein vom vorgang des triebwerke-anlassens her ein normaler mensch mit entsprechender intelligenz und etwas technischem verständnis sehr wohl in der lage ist ein flugzeug zu starten, auch alleine ohne "co". er braucht es nur einmal gesehen haben und sich genau aufzuschreiben welche knöpfe er in welcher reihenfolge bedienen muss etc (lässt sich alles herausfinden) und fertig. das sollte jeder fertigbringen der im stande ist nach bedienungsanleitung ein technisches gerät in betrieb zu setzen. die procedures haben zwar aus sicherheitsgründen etc auf jeden fall ihren sinn - aber für das reine in-betrieb-setzen sind sie, verzeiht mir diesen ausdruck, bedeutungslos. ich rede auch immer mit meinem computer (bzw auf ihn ein), vor allem wenn er mich ärgert, beeinflusst hat ihn das noch nie.
die größere schwierigkeit als das anlassen der triebwerke ist wohl, das flugzeug zur startbahn und dann in die luft zu bringen ohne vorher mit irgendwas zu kollidieren oder sonst welchen mist zu bauen.

zum rollen... ich persönlich finde rollen schwieriger als fliegen. weil, in der luft ist mir noch nie ein vorfeldfahrzeug, beschränkter verirrter passagier oder sonstiges hindernis begegnet mit dem man kollidieren könnte wenn man nicht aufpasst. und viel mehr platz links und rechts ist auch. ok, aber ich gehöre auch zu der spezies mensch die schon beim einparken mit dem auto probleme hat...
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to fail is hard, but still much better than never having tried

[Martin1011]

Das Starten der Triebwerke und auch die Stromerzeugung sind je nach Flugzeug, System und Kunden (Bestellung) unterschiedlich. Es gibt da keinen einheitlichen Standard.

Je nach Geschäftreiseflugzeug sind die Triebwerke mit Gleichstrom- oder Wechselstromstartern ausgestattet. Das Gleiche gilt für die Stromerzeugung.
Je nach Generator können sie auch im Notfall von Stauluft betrieben werden, wo es einen kleinen Lufteinlauf im Triebwerk gibt, um die Generatoren auch bei einem Triebwerksausfall zu betreiben. Oder auch Versorgung mittels Hilfsgasturbine. Ebenso wie bei manchen Verkehrsflugzeugen mittels Stauluftturbine.

Manche Verkehrsflugzeuge haben auch gleichzeitig Gleichstrom- und Wechselstromgeneratoren. Es gibt Generatorsysteme, die eine variable Frequenz aufweisen und andere, wo der Generator mechanisch konstant geregelt wird. Manche Verkehrsflugzeuge starten gar nicht (mehr) ihre Triebwerke mit Zapfluft von der Hilfsgasturbine oder beweglichen bzw. fest installierten Bodenversorgungsgeräten, sondern rein elektrisch. Es gibt Gleichstrom- oder Wechselstromstarter.

Je nach System erfolgt die Bodenstromversorgung (u.a. zum Starten der Triebwerke) mit Gleichstrom und / oder Wechselstrom von beweglichen bzw. fest installierten Bodenversorgungsgeräten. Auch die Hilfsgasturbine liefert Strom, wobei man nicht in jedem Fall mit der Hilfsgasturbine starten darf, da sie sonst einen Defekt erleiden kann.

Auch in der Militärluftfahrt ist es so, dass bei manchen Jagdbombern erst die Hilfsgasturbine gestartet wird, die dann das erste Triebwerk elektrisch startet und erst danach mit dem ersten Triebwerk das zweite elektrisch gestartet wird. Es gibt auch Trainer / leichte Kampfflugzeuge, wo man das Triebwerk gar nicht mehr starten kann, wenn die Hilfsgasturbine defekt ist.

Nebenbei, die Hilfsgasturbine der Triple Seven kann elektrisch oder auf zwei Arten pneumatisch mit Zapfluft (Bodenversorgungsgeräte oder Triebwerke) gestartet werden. Der Computer der Hilfsgasturbine wählt die drei Energiequellen aus.

Auch ohne Hilfsgasturbine kann die Kabine von Geschäftsreiseflugzeugen oder Verkehrsflugzeugen auf dem Boden geheizt oder gekühlt werden. Bei Geschäftsreiseflugzeugen durch die Abgase vom Triebwerk, Elektroheizung oder durch Treibstoffheizung. Kühlung durch Ventilatorsysteme. Manche Verkehrsflugzeuge (Turboprop) können die Luftschraube ihres laufenden Triebwerkes abbremsen, um die pneumatische Energie zum Heizen zu nutzen, und die elektrische Energie für die Kühlung (Ventilatorsysteme) und / oder andere elektrische Umwandler (Verbraucher).

Auch manche Hubschrauber haben eine Hilfsgasturbine. Je nach Hubschrauber ist der Generator am Getriebe vom Hauptrotor angeschlossen, damit bei einem Triebwerksausfall der Hauptrotor den Generator antreibt.

Auch die Anzahl und die Kapazität der elektrischen Akkumulatoren variieren. Ihre Anzahl muss nicht mit der Anzahl der Triebwerke übereinstimmen. Auch können die Akkumulatoren innerhalb eines Luftfahrzeuges unterschiedliche Kapazitäten haben. Auch die Typen unterscheiden sich: Nickel-Cadmium oder Blei-Säure.

Wie gesagt, es gibt so viele unterschiedliche Systeme und Arten in der Luftfahrt.

[parish]

schön zu sehen, was aus meinem Thread geworden ist! :- )

danke für die vielen Antworten!


Eine Frage habe ich aber auch noch:

Viele Flugzeuge müssen / oder werden ja über Nacht geparkt.
Normalerweise sollte es ja dann am nächsten Morgen weiterfliegen.

Wird das Flugzeug schon am Vorabend betankt ?
Oder geschieht das erst in der Früh?

Und wie siehts mit der Reinigung usw aus?

Wo wären da die Vor / Nachteile?



Fragen über Fragen

danke!


liebe grüsse

[sky_girl08]

Zum Tanken: Da der Kapitän entscheidet, wieviel getankt wird, und der erst eine gewisse Zeit vor abflug zum flieger kommt wird meist icht am vorabend getankt.
bei kleinflugzeugen ist es zwar so dass man oft die tanks am abend auffüllt, um die bildung von kondenswasser zu verhindern, aber bei großen paxfliegern macht diese vorgangsweise nicht wirklich sinn da die tanks nicht immer vollgemacht werden sondern immer nur soviel rein, wie man tatsächlich braucht.

die reinigung erfolgt normalerweise auch vor abflug, das ist in einer viertelstunde erledigt. da gibt es meist eine eigene reinigungsfirma am flughafen, bei manchen billigfluglinien tut das aber auch die crew selbst. sollte die zeit knapp werden wird manchmal, wenn es nicht wirklich dreckig ist auch auf die reinigung verzichtet.

es ist auch so dass aus sicherheitsgründen niemand ins flugzeug reindarf wenn nicht jemant von der crew dabei ist. (normalerweise müssten sogar dia ausweise von reinigungspersonal, rampagents etc gecheckt werden wenn sie in den flieger gehen wird aber nicht immer gemacht). logischerweise wird also auch niemand in einem abgestellten flieger rummurksen, und wenns nur zum kloputzen ist
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to fail is hard, but still much better than never having tried

[parish]

super, danke für deine Antwort !

dann wär das für mich soweit auch mal geklärt :- ))


liebe grüsse aus salzburg

schönes we

[kingfresh]

STRG+E im Jet (Bei FSX)

mfg
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LH BU: Out ... "Sie sind zu überqualifiziert gehen sie bitte zu Emirates"

[sky_girl08]

[tankman]

[quote="sky_girl08"]normalerweise müssten sogar dia ausweise von reinigungspersonal, rampagents etc gecheckt werden wenn sie in den flieger gehen wird aber nicht immer gemachtquote]
bei ordentlichen fluglinien wird auch das IMMER gemacht - sonst gibts sehr oft checks, gerade in frankfurt wo man strafen zahlt, die im 5 stelligen bereich liegen können.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[flapfail]