MD-11 NG

[deDennis]

Das Ganze kann man eigentlich bis auf das Jahr 1967 zurückführen. Die damalige "Douglas Aircraft Company (DAC)" hat sich bei der Entwicklung der DC-9 finanziell überhoben und fusionierte mit der militärischen "McDonnell Aircraft Corporation" zu "McDonnell Douglas".
Das Problem war bis zum Schluss von MDC die Firmenstruktur. Ziviler und militärischer Flugzeugbau hatten keinen gleichberechtigten Rang innerhalb, sondern die DAC (also der zivile Teil) blieb bestehen als 100%ige Tochtergesellschaft des eigentlich militärischen Mutterkonzerns. Sieht aufm Papier schön aus, hat aber überhaupt nicht geklappt...

Die Leute im Vorstand waren überwiegend alte McDonnell-Leute, die den zivilen Teil größtenteils nur als lästiges Anhängsel gesehen haben. Er wurde stark vernachlässigt, es wurde nicht genügend Geld zur Verfügung gestellt und Gewinne wurden teilweise abgezogen und in militärische Projekte gesteckt. So wurde McDonnell Douglas vom weltgrößten Flugzeughersteller in den 60ern langsam zur Nummer 2 und mit dem Auftreten von Airbus zur Nummer 3.
Wenn man sich die 70er Jahre anguckt, könnte man meinen, die Leute dort hätten nur gepennt. Kein einziger neuer Flugzeugtyp wurde entworfen. Die Pläne für eine Mittelstreckenjet wurden fallen gelassen und man überließ diesen Markt Airbus (A300) und Boeing (757/767).

In den 90ern hat McDonnell Douglas bei der Auftragsvergabe der US Air Force mehrere Niederlagen gegen Lockheed und Boeing einstecken müssen. Damit war die Hauptgeldquelle gefährdet und endlich realisierte man, dass man auch zivil investieren muss. Kam leider zu spät.

Als sich Boeing 1997 MDC einverleibte, ging es ihnen übrigesn fast auschließlich um die Militärmaschinen, die auch alle heute noch weitergebaut werden (F-18, C-17 etc.).



Man hätte die Finanzierung für die MD-11NG noch aufbringen können, aber am Ende war kaum einer im Vorstand mehr dazu bereit (Idioten!!!).

Im Kurzstreckenbereich sah es gar nicht soo düster aus, wie du es beschreibst. Die MD-90 erhielt z.B. einen Großauftrag von DELTA über 200 Maschinen (die wollten alle ihre 727 damit ersetzen, wurde nach der Fusion auf Drängen von Boeing in 737NG umgewandelt). Und die kleine MD-95 war/ist ein hervorragendes Flugzeug. Als 717 war sie nur leider kein Erfolg, weil Boeing nicht mehrere Versionen davon auf den Markt bringen wollte, aus Angst zur Konkurrenz zur 737. Und wie wir alle wissen, wollen die Fluggesellschaften Flugzeugfamilien.
Mit der MD-11/MD-90/MD-95 hat MDC auch erstmals einen modernen Ansatz von commonality hervorgebracht. Sie besitzen alle dasselbe Cockpit (Advanced Common Flight Deck).

Und Sturkturfehler MLG, naja da wird mal wieder viel Wind drum gemacht
Alle FedEx-Unfälle (komisch, dass das nur FedEx passiert) sind auf Pilotenfehler und nicht auf die MD-11 zurückzuführen (laut offiziellem NTSB-Bericht)

Wenn da ein Designfehler wäre, würde weder die DC-10 noch die MD-11 fliegen, weil sie gar keine Zulassung bekäme, weder ne amerikanische, noch europäische etc.
Und wenn man nach diesen ausgiebigen Untersuchungen festgestellt hätte, dass die Belastungsgrenzen außerhalb der Limits liegen, hätte man die Zulassung auch entziehen können...alles nicht passiert...
_________________
MD-11 -> beste Flugzeug ever


375. NFF

[Toryu]

An das MLG hatte ich jetzt garnicht mehr gedacht.
Aber ansatzweise ist da schon was dran.

Immerhin waren das nicht nur die beiden FedEx-Kisten, sondern auch eine Mandarin MD-11 und mindestens eine DC-10 (müsste aber nochmal nachsehen, welcher DC-10 Unfall das jetzt genau war).

Sicherlich sind die Ursprünglichen Quellen für das Unglück Pilotenfehler gewesen, aber es darf nicht sein, dass das MLG einfach den hinteren Flächenholm durchschert.
Auf diese weise werden an sich überlebbare Unglücke schnell zu Unfällen mit Todesfolge.

[deDennis]

In Newark lag die Überbelastung des rechten MLG bei 318%. In Faro bei 263% (also nachzulesen bei ntsb.gov). Bei Mandarin war dieser Wert noch um ein Vielfaches höher, da die Maschine in einem Taifun gelandet ist. Jedes andere Flugzeug wäre nachweislich auch verunglückt.


Das NTSB sagt im Newark-Bericht u.a.:

"The wing spar failed in overload well in excess of certification requirements."

"The energy transmitted into the right main landing gear during the second touchdown was 3.2 times greater than the MD-11’s maximum certificated landing energy and was sufficient to fully compress (bottom) the right main landing gear strut and cause structural failure of the right wing rear spar."



...und schließlich als Ursache des Unfalls:

"The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the captain’s overcontrol of the airplane during the landing and his failure to execute a go-around from a destabilized flare. Contributing to the accident was the captain’s concern with touching down early to ensure adequate stopping distance."

...keine recommendations bezüglich der Beseitigung eines angeblichen Designfehlers.

Die rear cargo door der DC-10 war ein Designfehler, die fuel tank Sache der Concorde war ein Designfehler, selbst beim meistverkauften Flugzeug der Welt kam Anfang der 90er ein Designfehler zum Vorschein (http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues), aber hier und auch bei den anderen Berichten wird das Wort nicht einmal erwähnt...
_________________
MD-11 -> beste Flugzeug ever


375. NFF

[Toryu]

Wenn der wing-spar durchschert, und nicht das Fahrwerk, dann hat jemand seine Hausaufgaben nicht gemacht.
Ob man das jetzt als Designfehler hinstellt, oder nicht sei mal dahingestellt.

Vorausschauende Ingeniersarbeit sieht jedenfalls anders aus.


Ich sehe das von der Seite:
Durch die vollständige Übertragung der Lasten vom MLG auf den wing-spar, ergibt sich die Möglichkeit, dass eine Landung, die über die Festigkeitsgrenzen des Flugzeugs hinausgeht, nicht in einem glimfplichen Unfall endet (Fahrwerk schert durch, Flugzeug liegt auf dem Bauch).

Sondern in diesem Fall ergibt sich die (wie sich gezeigt hat) sehr große Wahrscheinlichkeit eines einseitigen Versagens des hinteren Flächenholms mit anschließendem Überschlagen/ auf den Rücken Drehen des Flugzeugs.

Der Unterschied zwischen den beiden Szenarien sind 300 Paxe angeschnallt in ihren Sitzen in einem (eventuell) brennenden Flugzeug
1) in normallage => ohne größere Evakuierungsschwierigkeiten
2) auf dem Rücken mit äußerst erschwerten Evakuierungsbedingungen

[Schienenschreck]

deDennis, Danke für die interessanten Informationen zur MD-11LR und zur Geschichte von MD.

(Ich wünsche mir immernoch einen Danke-Button in diesem Forum )

Bei Boeing scheint ja noch ein Verkäufermarkt zu herrschen, anders kann man sich nicht erklären, dass sie die Produktion der MD-11 trotz händebettelnder Anfragen einfach einstellen, nur um ihre 7er Produktreihe zwanghaft in alle Gesellschaften hineinzudrücken. Pfui.
_________________
...mit Lizenz zum Fliegen
Pilotenboard Wiki

[EDML]

Die Diskussion hatten wir ja schonmal - ich sehe das so wie Toryu:

Natürlich waren es Pilotenfehler und sehr schlechte Landungen aber bei anderen Fliegern bricht das Fahrwerk durch die Fläche (777 in London) oder in sich (A340-600 in Bogota) - und es bricht nicht die ganze Tragfläche ab. Natürlich enstpricht das Flugzeug den Zulassungsbestimmungen, keine Frage - aber auch nur weil es halt keine Vorschriften dazu gibt wie Teile des Fahrwerks brechen müssen wenn sie überlastet sind. Das es auch anders geht zeigen moderne Flugzeuge von Boeing und Airbus.

Im Newark Untersuchungsbericht steht immerhin drin, daß Boeing damals überlegt hat Fuse-Pins einzubauen um zu verhindern, daß der Holm bricht. Am Ende war aber der Aufwand zu groß. MD11 im Passagierdienst gab es kaum noch, daher war der Druck nicht mehr so groß.

Gruß, Marcus