Fehlstart einer Continental 737 in Denver

[Aussie_Flo]

komisch, in der deutschen presse hieß es überall, es sei ne 737-800 gewesen (und nicht ne -500 wie in diesem artikel). macht ja in diesem fall evtl. schon nen unterschied, da die 500 ja noch zur classic serie gehört und die 800 zur NG!

edit: sorry, ich nehm alles zurück... hab das wohl mit dem tailstrike der maschine in kölle verwechselt!

[EDDF]

http://aircrewbuzz.com/2009/01/continental-flight-1404-accident-at.html

dubios... im Westen nichts Neues.

[Yona]

naja ganz einig sind sich die Berichte ja nicht...im letzten Link von EDDF steht: "The aircraft reached a maximum speed of 119 knots"

In flydc9s Post steht: "The jet's data recorder indicated it reached a top speed of 137 mph, Sumwalt said."

Warte wir erstmal ab, bis die alle die selben Daten Gewürfelt haben....

[Romeo.Mike]

Moin,

119 kt sind 137 mph.


Gruß

Romeo Mike

[Yona]

oh wohl zu schnell gelesen....

[Romeo.Mike]

Moin,

kein Ding, kann jedem passieren.


Gruß

Romeo Mike

[EDDF]

bestimmt interessant, wen´s interessiert:

http://www.ntsb.gov/Dockets/Aviation/DCA09MA021/421352.pdf

http://aircrewbuzz.com/2009/07/continental-flight-1404-part-1-post.html

http://aircrewbuzz.com/2009/07/crash-of-continental-flight-1404-part-2.html

http://www.thedenverchannel.com/slideshow/news/18415385/detail.html

und hier noch alle bisherigen Fakten, inkl Voicerecorder und FlightData-:

http://www.ntsb.gov/Dockets/Aviation/DCA09MA021/default.htm

[SteeringPin]

Servus Jungs,

kurz zum Startabbruch. Es gibt den magischen Incapacitation Call bei 100kt. Einerseits geht man sicher das der PF noch lebt und andererseits bricht man den Start über 100kt nur noch ab wenn hässliche Dinge passieren, zu definieren vom CPT. Bei LH rufen wir zwei drei Knoten unter V1 aus, damit bis V1 die Entscheidung gefallen ist. Denn wir brechen den Start über V1 nicht ab wenn man fliegen gehen kann. Beide Triebwerke aus, bleibt einem wohl nichts anderes übrig. Kann das Fliegerlein fliegen wird es über V1 fliegen gehen! Zum Thema Reverser und Startabbruch. Die Autobrake wird vorher eingestellt. Eine Autobrake erreicht durch bremsen eine festgelegte verzögerungsrate. Hat die Autobrake diese Verzögerungsrate erreicht und ich mach den Reverser auf, würde die Verzögerung größer werden, also löst die Autobrake die Bremsen soweit bis die gewollte Rate wieder erreicht ist. Anders wär das beim Manuellen bremsen, würde im Normalfall aber keiner machen.

Normalerweiße lasse ich ja jedem seine Meinung, aber weiter vorne in dem Topic begegnete mir der Satz, der sinngemäß folgendes wiedergab: Ich breche auch über V1 ab für bestimmte Sachen, auch wenns dann nen Kaffee beim Chef gibt. Ich hoffe für uns alle man wird Dir in der Ausbildung solche Sachen noch austreiben. Falls Du die schon genossen hast, muss ich hoffentlich beim DeadHead Fliegen bei Dir nicht mitfliegen wenn Du nen Startabbruch machst!

Cheers SteeringPin

[EDDF]

Jetzt bin ich gespannt, schwarz-weiß ist die Fliegerei ja leider selten.

Zum Technischen: Autobrake MAX ist meiner Meinung nach MAXimales Bremsen, unabhängig vom Reverser. Heißt Reverser und Bremsen addieren sich! Bei den Settings darunter werden in der Tat nur konstante Verzögerungsraten eingestellt. Ob das allerdings bei jedem Muster so ist, weiß ich nicht.

[Sensei]

Zur B737: Bei Takeoff Autobrake in RTO-Position bedeutet bei Startabbruch maximalen Bremsdruck unabhängig vom Reverser. Der kommt on top.

[EDDF]

Beim Jumbo und den A320/340-Serien ist´s natürlich auch so.

Anders macht´s beim Startabbruch wohl auch keinen Sinn, würde künstlich die Performance des Fliegers einschränken.