Zur Lage der HFlg

[--Tommy--]

Ich war neulich im Rahmen der TSK-Infotage von Seiten der UniBW aus in einem fliegenden Verband um über die aktuelle Lage von Ausbildung, Einführung neuer Muster, Laufbahnen usw. informiert zu werden. Dachte das wäre für einige hier interessant, auch wenn es sich nur um die aktuelle Lage der Heeresfliegertruppe handelt. Nur eine Sache vorweg: Der Tenor der Informationsveranstaltung war, um es mal freundlichen auszudrücken, sehr negativ.

Um es mal ganz kurz zu fassen:
- Es gibt zu wenig Geld
- Die neuen Muster brauchen in der Entwicklung zu lange
- Die Regimenter sind schlecht organisiert, so dass potenzielle Arbeitszeit sich einfach in Luft auflöst

Unterm Strich gibt es für die breite Masse der Piloten so wenige Flugstunden dass sie nach ihrer Dienstzeit mit dem Militärluftfahrzeugführerschein kaum etwas anfangen können. Um zivil weiterfliegen zu können, beispielsweise bei ADAC, was aber übrigens angeblich finanziell weniger bringen soll als ein Hauptmann bei seinem Ausscheiden verdient, braucht man mindestens 1.000 Flugstunden damit die einen Bewerber überhaupt mit dem Arsch anschauen. Ich habe im Verband einen Hptm (Truppendiener) kennen gelernt, der jetzt nach 15 Jahren mit etwas mehr als 550 Flugstunden ausscheidet. Er hat nicht an der UniBW studiert und holt jetzt per Berufsförderungsdienst ein Studium an einer Fernuniversität nach. Es wurde uns in diesem Zusammenhang berichtet dass zum Erreichen des Status „Combat-Ready“ ca. 180 Flugstunden notwendig sind. Truppendiener fliegen derzeit in den meisten Fällen an der unteren Grenze zum Scheinerhalt, was ein jährlicher Realflugstundensatz von 50h ist.

Es gibt ja zwei Arten von Offizierlaufbahn, die man aber nicht (bzw. kaum) am Dienstgrad oder sonst wie unterscheiden kann.
- Fachdienstoffiziere, also die Laufbahn, die Realschulabsolventen offen steht wenn sie das Eignungsfeststellungsverfahren FlgDst bestanden haben. Die werden zuerst zum Feldwebel ausgebildet und bei bestehen der fliegerischen Ausbildung zum Leutnant ernannt. Hauptaufgabenfeld: 100% Fliegerei. Laufbahnziel: Hauptmann (in Ausnahmen Stabshauptmann)
- Truppendienstoffiziere, also die Laufbahn der Abiturienten, wahlweise mit oder ohne Studium. Die fliegen zwar auch, sind aber auf einer sehr viel breiteren Verwendungs- und insbesondere Vorgesetztenebene einsetzbar. Aus dieser Laufbahn rekrutieren sich die zukünftigen Generale und Admirale.

Fachdiener fliegen nach wie vor… ich weiß nicht ob man sagen kann viel, aber auf jeden Fall mehr als Truppendiener. Im Personalamt wird anscheinend eine Schiene gefahren, von der insbesondere Truppendiener mit Studium betroffen sein können. Da sagt man nämlich: „Okay, der Kandidat hat nach seiner kompletten Ausbildung eine Restdienstzeit von maximal sieben, eher sechs Jahren. Wir schaffen es sowieso nicht in dauerhaft CR zu halten, deshalb versuchen wir es gar nicht erst sondern lassen ihn von Anfang an nur als Scheinerhalter fliegen“. Klingt großartig, oder?

Es ist so dass die Simulatoren in Bückeburg und LeLuc mittlerweile so hoch entwickelt sind, dass reale Flugstunden und Simulatorstunden 1:1 verrechnet werden. Soll heißen: Wenn ich 10h im Heli und 10h im Simulator hab, dann hab ich insgesamt 20 Flugstunden vorzuweisen. Ist zwar an sich ne tolle Sache und erhöht den derzeitigen Flugstundensatz für Scheinerhalter auf ca. 70h, aber Simulatorfliegen ist natürlich nicht dasselbe wie echtes Fliegen.

Abgesehen davon kostet eine Simulatorstunde in B-Town ca. 4.000 Euro und es fliegen dort nicht nur fertig ausgebildete Piloten, sondern auch die Flugschüler von Heer, Lw und Marine sowie der Bundespolizei und einem ausländischen Hörsaal. Man kann sich also vorstellen dass die Heeresfliegerwaffenschule ebenfalls am oberen Rand der Kapazitätsgrenze arbeitet. Somit können auch die Scheinerhalter, die zu wenig real fliegen, nicht einfach 70 Stunden jährlich im Simulator nachschieben.

Dass die Truppendiener nicht so viel fliegen wusste ich ja von Anfang an. Aber ich muss gestehen dass meine persönliche grobe Planung vorsah dass ich nach der Ausbildung vielleicht zwei – vier Jahre lang als Einsatzpilot fliegen werde, bevor ich in Lehrgänge und Aufbauverwendungen für Dienstposten als Schwarmführer, StKpt usw. gesteuert werde. Daraus wird wohl leider nix.

Der Kommandeur im Verband hat uns erzählt dass es mal ne zeit gab, in der konnte man als Heeresflieger zum Einsatzoffizier gehen und sagen: „Hey, gib mir mal nen Hubschrauber. Will schnell mal nach Niederstetten fliegen um mit nem alten Kameraden Kaffee trinken zu gehen. Bin dann in 5h wieder da.“ Damals sind die Piloten auf bis zu 400 Flugstunden im Jahr gekommen. Heute sind es maximal 80, inkl. Simulatorstunden. Die Grundaussage war somit dass die Heeresflieger derzeit durch ein Tränental wandern und nicht absehbar ist wann sich die Situation wieder bessert.

Abgesehen davon musste ich erfahren dass auch Piloten in Auslandseinsätze geschickt werden, in denen sie NICHT ihrer Tätigkeit als Pilot nachkommen. Ein Offizier aus dem Verband berichtete dass er im Kosovo als Inspektor für Waffenlager und Waffenvernichtung zuständig war. Der ist mit seinem WOLF und seinen Feldwebeln durch die Landschaft geeiert und hatte absolut NICHTS mit der Fliegerei am Hut. Obwohl er an sich Offizier im fliegerischen Dienst war, bzw. ist.

D.h. unterm Strich: Ich bin SaZ 15. Nach meiner Dienstzeit:
- Kann ich mit dem Studium kaum was anfangen weil der Arbeitsmarkt für Sowi ziemlich mager ist
- Kann ich mit dem Flugschein nix anfangen weil mir die Flugstunden fehlen
- muss ich, wenn ich etwas sinnvolles machen will, eine Übernahme zum BS anstreben. Und das mit dem Ziel als Scheinerhalter weiterzufliegen und die Karriereleiter hochzuklettern.

Genau das habe ich eigentlich auch vor, aber es ist eine Entscheidung die ich irgendwann mal mit meiner Familie zusammen treffen werde. Immerhin wird man als BS weiterhin alle Entbehrungen des Soldatenberufs genießen können: Häufige Umzüge, häufige Auslandseinsätze. Jetzt kommt es mir so vor als würde ich mit dem Rücken zur Wand stehen: BS stellt sich mir als die einzige sinnvolle Alternative zum Zweitstudium und beruflichen Neuanfang dar.

Apropos, Piloten gehen durchschnittlich jedes Jahr zwei Mal für jeweils vier – fünf Wochen in den Einsatz. Schwarmführer, Staffelkapitäne können aber durchaus auch länger dort bleiben. Bis zu vier Monate. Kommandeure berichten sogar von bis zu sechs Monaten. Abgesehen davon muss man, um überhaupt BS zu weden, an der Auswahlkommission vorbei kommen und übernommen werden. Nächster Stolperstein also. Schafft man das nicht, steht man am Ende mit Studium und wenig Flugstunden auf der Straße und überlegt sich was man mit den Mitteln vom Berufsförderungsdienst anfangen will.

Woher kommen jetzt die wenigen Flugstunden?

Zum Einen ist das Gerät veraltet, wird derzeit modernisiert. Trotzdem stehen die Hubschrauber teilweise bis zu sechs Monate in Donauwörth bei Eurocopter um ihre Verjüngungskur zu bekommen. In den Einsätzen haben die Maschinen einen mordsmäßigen Verschleiß. CH53 fliegt in Deutschland 1.000 Stunden, in Afghanistan 100 Stunden bis die Triebwerke gewechselt werden müssen. Die Flotte wurde verkleinert, es gibt nicht genug Hubschrauber. Vor allem da 20 Stück in Afghanistan fliegen. Die neuen Muster werden einfach nicht fertig. Es werden zwar hier große Fortschritte erzielt, aber man ist noch weit von den Serieneinführungen von TIGER und NH90 entfernt. Mechaniker sind in den Regimentern so organisiert dass sie Arbeiten verrichten müssen, die auch von anderen Soldaten wahrgenommen werden könnten. Somit verschwindet die Arbeitszeit, die der Mechaniker eigentlich mit der Maschine und somit seiner eigentlichen Arbeit verbringen könnte. Soldaten werden auf Lehrgänge geschickt, blockieren aber Dienstposten in ihrem Stammregiment. Das führt zu Personalmangel. Die Luftwaffe stellt sich hier geschickter an als das Heer. Sie hält ALLE Soldaten so lange auf z.b.V.-Stellen, bis die mit ihrer Ausbildung GANZ fertig sind. DANN kommen sie erst in die Geschwader und arbeiten. Das Heer setzt seine Soldaten auf Dienstposten und kommandiert sie von dort aus auf Lehrgänge. Solange der Kamerad aber auf dem Dienstposten sitzt, kann dieser nicht anderweitig besetzt werden. Und natürlich: Das Geld fehlt. Das trifft aber eigentlich immer zu

Übrigens: Ganz oben in der Hierarchie bzw. in der Prioritätsliste steht die Flugbereitschaft. Gefolgt von Transall, gefolgt von Marineflieger und dann erst den Heeresfliegern.

Na ja, viel Text, aber ich hoffe dass es dem Ein oder Anderen bei der Lagebeurteilung und Entscheidungsfindung weiter hilft.

Gruß!

[Balsamico_Cremoso]

Sehr guter Beitrag. .... Scheiße

[-SoniC.BooM-]

Hey Danke für die Info

Weißt du denn ob das bei den marinefliegern genau so mager aussieht??? ich meine was Flugstunden betrifft.

Ohh man ich strebe Hubschrauberführer ohne Studium an, dachte eigentlich , dass ich mich nach meiner Soldatenzeit bei ADAC, Luftrettung und Co. bewerben kann. Oder halt auf eine Übernahme spekuliere, aber wie du meintest schaffen dies ja hauptsächlich die die studiert haben...
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schreibt mir einfach falls ihr fragen habt

Phase I : Checked (30.10.2008)
Phase II : Checked (06.02.2009)
Phase III: Checked(14-19.06.2009)

[--Tommy--]

Es wurde dort nur kurz angeschnitten dass die Marineflieger etwas besser situiert sind als die Heeresflieger. Was das aber im Detail heißt weiß ich leider nicht.

Du musst halt bedenken: Ohne Studium wirst du Netto vier Jahre, bzw. etwas mehr als 200 - 250 Flugstunden mehr bekommen als Offiziere mit Studium. Damit stehst du dann sowieso schon besser da als andere Kameraden.
Vorausgesetzt deine Ausbildung läuft "wie am Schnürchen". Es kann nämlich durchaus passieren dass du nach deiner Hubschrauberführergrundausbildung (HGA) bis zu einem halben Jahr auf deine Musterausbildung warten musst. Dann verbringst du eben deine Zeit im Geschwader mit "Eierschaukeln".

Und der MH90 lässt bei der Marine mindestens genauso lange auf sich warten wie bei den Heeresfliegern der NH90.

Was die Übernahmen im zivilen Bereich betrifft, wurde ich hier per PN darauf aufmerksam gemacht dass man durchaus gute Chancen hat als ehemaliger Bundeswehrpilot bei zivilen Unternehmen unterzukommen. Das kann man sich mal als Option im Hinterkopf behalten.
Allerdings nehme ich mal stark an dass die bei Bewerbern auch ein wenig auf die Flugstunden schielen werden. Qualifikation hat man ja, nur Flugstunden muss man irgendwo her bekommen.

Ich will jetzt aber auch nicht unbedingt den Teufel an die Wand malen... Im Verband wurde eben Wert darauf gelegt dass man den OAs die Lage mal ungeschönt präsentiert. Es kann gut sein dass dann einfach alles negativer rübergekommen ist als es eigentlich klingen sollte.
Letztendlich kann ja niemand sagen wie sich die Situation ändern wird wenn man von Bewerbung über Studium bis Fliegen mit einen Zeitraum von bis zu neun Jahren, ohne Studium bis zu fünf Jahren rechnen muss.

Ich weiß manch einer glaubt es nicht, aber IRGENDWANN werden auch die neuen Hubschrauber da sein. Mit TIGER wurden in der Truppenerprobung bisher gute 1.000 Flugstunden, mit NH90 an die 5.500 Flugstunden absolviert.
Die CH53 werden derzeit in allen Konfigurationen so umgebaut dass sie ihre maximale Lebensdauer von 6.000 Flugstunden auf bis zu 10.000 erhöhen. Damit will man die Zeit überbrücken bis ein potenzieller Nachfolger in den Startlöchern steht. Jetzt läuft das projekt bei Eurocopter unter dem Namen FTH. Auf jeden Fall stehen jetzt noch viele der älteren Maschinen in Donauwörth, auch die, die auf die GA-Version umgerüstet werden sollen. Aber irgendwann in den nächsten paar Jahren fliegen die Dinger wieder.
Regimenter und Geschwader werden vielleicht umstrukturiert um so den potenziellen Flugstundensatz pro Jahr zu erhöhen.
Außerdem hat sich die Personalplanung wieder dahingehend umentschieden, dass nun doch nicht mehr Truppendiener als Fachdiener eingestellt werden sollen. Man hat eingesehen dass der Fachdiener das Arbeitspferd der Fliegerei ist und will das jetzt auch so beibehalten. Das bedeutet im Umkehrschluß dass die Stellenlage für Truppendiener besser ist. Und wer dann mal Schwarmführer wird, was ja den Truppendienern vorbehalten ist, der kriegt dann eben auch seine Flugstunden 'zam.

Mal ehrlich: Auch ich weiß nicht wie die lage sein wird wenn ich soweit bin dass ich in die Musterausbildung gehe. Aber bereuen tue ich meine Entscheidungen nach wie vor nicht. Würde es jederzeit wieder tun.

[Alt&Neu]

Ein paar Gedanken :

Schön, dass nicht das Leben durch die rosarote HFlg-Brille präsentiert worden ist.

Wer noch die Wahl hat, ein Studium zu wählen, kann auch Eines nehmen, das "alltagstauglicher" ist als Staatswissenschaften

Dennoch ist der Dipl. auf der Visitenkarte wichtiger als die Studienrichtung,man hat den Nachweis erbracht, dass man gelernt hat zu lernen. Die Halbwertzeit des Studiums kann jeder selbst verlängern

Es gibt Dipl. Ing., die im BWL-Bereich tätig sind, so wie BWLer, die im IT-Bereich tätig sind usw....jeder ist seines Glückes Schmied. Also kein zu großer Gram ob der Studienrichtung

Nach dem Studium nur das machen (wenn man eine Wahl hat) wovon man wirklich überzeugt ist. Nicht mit Versprechungen ködern lassen. Deren Einhaltung ist offen, es sei denn, man bekommt es schriftlich...mir ist kein einziger Fall der Schriftlichkeit bekannt.

Der BS-Interessent wird gern mit Aufgaben eingedeckt, die "Verwendungsbreite" geben sollen. Teilweise führen diese Aufgaben schon früh von der Fliegerei weg.

Die Entscheidung zum BS so lang wie möglich hinauszögern.

Mit der Ansage "Ich bleibe SaZ" steigt tendenziell die Chance, länger in der Fliegerei zu bleiben. Leider bestätigen Ausnahmen die Regel.

Eine mögliche Hangdlungsoption : BS und zivile fliegerische Ambitionen parallel vorantreiben.

Ein PiC beim ADAC verdient mindestens so gut wie ein A11 Hauptmann. Diese Firma bezahlt - im Moment - 13,4 Jahresgehälter, m. a. W. Urlaubs- und Weihnachtsgeld sind existent. Darüber hinaus gibts noch Knete für dit und dat zusätzlich. Den Popo, der einen nicht anschaut, kann man etwas differenzierter betrachten. Der ADAC beschäftigt auch - wenige - CoPiloten (der Verdienst des CoPiloten ist niedriger als der des PiC). Es besteht also die Möglichkeit, Stunden bis zur PiC-Reife zu sammeln. Für den PiC benötigt man 1500 h, davon 500 im Luftrettungsdienst. Es sei denn, man war Bw-Pilot, weil das Bw-Profil dem der Rettungsfliegerei ähnelt. Dadurch sind Stunden für Rettung anrechenbar. Ganz genau steht das in der JAR-OPS 3.005 (d) und dem Anhang 1 zu dieser Ziffer. Es handelt sich also um eine gesetzliche Vorgabe.

Es gibt einen Haken : Bewerber läßt die ADAC-Luftrettung durch die DLR in Hamburg durch ein 2-tägiges Assesment-Center laufen. Es wird Wert auf die Bewertung eines unabhängigen Gutachters gelegt. Nur wenn der Psychologe eine Empfehlung ausspricht, stellt der ADAC - bei Bedarf - ein. Den Test kann man pro Leben in der Regel nur einmal machen. Durchfallquoten liegen im Mittel bei etwa 65 - 70 %. Eine zivile CPL - H - muss mindestens vorliegen.

Bewirbt man sich als BS, hat das den Vorteil, dass man an den Test mit einer gewissen Ruhe herangehen kann. Gehts schief, bleibt man (erstmal) Soldat. Man kann auch bei BW noch Stunden sammeln, da man nicht zwingend zum Tag X raus muss wie ein SaZ. Nachteil : die Übergangskohle ist futsch. Beim SaZ tauschen sich Vor- und Nachteile vice versa.

Kopf nicht hängen lassen, Birne weich halten (also lernbereit) und flexibel bleiben.

[--Tommy--]

[Alt&Neu]

Nach dem Studium erfolgt in der Regel die Schulung auf einem (Einsatz-)Muster, die in der Regel an der Schule erfolgt, soll es aber auch schon im Verband gegeben haben (nix ist unmöglich). Nach Erhalt der Militärluftfahrzeugführer Lizenz erfolgt die Verwendung im Stammtruppenteil, normaler Weise eine fliegende Staffel. Bevor der Kommandantenlehrgang erfolgt, müssen bestimmte Programme durchgeflogen werden. Individuell wird vom Vorgesetzten entschieden, wann an eben jenem Lehrgang (Theorie und Praxis, aber das ist ja bekannt) teilgenommen werden soll. Nach Bestehen des Lehrgangs müssen dann wieder bestimmte Programme erfüllt werden. Wiederum für den Einzelfall wird entschieden, wann der Offizier zum Status "Combat Ready (CR)" gecheckt werden soll. - Soviel zur mil. Baustelle -

Zivil hat der miltärische PiC, CR und wie auch immer nichts mit der Stundenforderung gem. JAR für den Luftrettungsdienst zu tun. Es erscheint dennoch günstig, dass man bei seiner Bewerbung zum Luftrettungspiloten CR ist, was bei annähernd 1500 h auch drin sein sollte. Für den Co sieht es in jedem Fall anders aus, der lernt ja dann im gelben Hubschrauber.

Für die meisten hier im Forum sollte, wenn es soweit ist, die JAR Geschichte sein, derzeit wird am Nachfolger und NAchNAchfolger gearbeitet, die EASA-OPS, -FCL usw. soll dann irgendwann mal für alle Staaten in Europa einheitlich gelten. In wie weit sich die heutigen Bedingungen ändern, kann heute nicht einmal gemutmaßt werden. Es lohnt sich aber, für den interessierten Betrachter am Ball zu bleiben.

By the Way : Die Bewerbung ist an keinen Status gebunden, aber ein paar Stündchen sollte man schon haben. Letztendlich hat der DLR Test und seine Bestehenswahrscheinlichkeit nichts mit einer bestimmten Stundenanzahl zu tun. Es ist also eine Handlungsoption, den Test "zeitig" zu machen. Fällt man durch, ist das Thema ADAC-Luftrettung erledigt...mit ziemlich hoher Sicherheit und man kann sich anderen Lebensoptionen widmen. Besteht man, bleibt das Eisen im Feuer und es ist ein Ei mehr im Nest.

Genug der schlauen Sprüche, schönen Abend.

[Segelflieger]

Willkommen bei den Heeresflieger...
Und es wird immer schlimmer!

Bin grad mit der MEFA auf UH-1D fertig.
Die Kameraden die nach Fassberg kommen, wurden schon so um die 10 Flugstunden im Jahr!!! in Aussicht gestellt.
Da könnt ihr euch sicher vorstellen wie die Stimmung in den einzelnen Regimentern aussieht...
Man kann auch sagen es macht einfach keinen Spaß mehr.

[KiloAlphaIndia]

Hallo...
Ist jemandem hier bekannt, ob die Fläche-Piloten der Luftwaffe in den LTG´s und bei der Flugbereitschaft des BMVg besser als die Heeresflieger oder die Hubschrauberpiloten in den anderen TSK ausgelastet sind, ? Oder handelt es sich bei dem Real-Flugstunden-Mangel um ein generelles Problem des fliegerischen Dienstes? Mit wievielen Flugstunden verlässt ein Fläche-Pilot die BW, und ist er damit noch wettbewerbsfähig? Danke für die Antwort!

[Staff]

@Alt&Neu
Boah, danke für die die Insidereinsicht!!
Ich finde es sehr interessant, was Du so schreibst.
Ich kann nicht verstehen, warum bei der BW alles so konfus verläuft. Es gibt keinen "Masterplan", keine eindeutige Strategie. Ich meine, den Verein gibt`s jetzt schon ziemlich lange, und immer noch läuft sehr viel planlos...Entscheidungen werden gefällt und am laufenden Band widerufen.
Selbst die Offizierausbildung wird ausnahmslos JEDES Jahr verändert. Zumindest bei der Luftwaffe. Irgendwie hatte ich während meiner Dienstzeit(en) den Eindruck, dass es keine wirklichen Werte gibt, mit denen man sich identifizieren kann, die einem Halt geben. Werte, die auch von Vorgesetzten vorgelebt werden. Irgendwie versucht (fast) jeder nur, seinen Arsch ins Trockene zu bekommen. Sowas wie gelebte "Innere Führung" hab` ich nur ganz selten gesehen. Abgesehen davon, dass ich den Schrieb so abstrakt finde, dass er sehr auslegungsfähig und damit fast überflüssig wird. Könnte im Prinzip auch von Goethe oder Heine geschrieben worden sein ...;.)
Ich will die BW nicht verteufeln, die Kameradschaft untereinander(Dienstgrad) fand ich echt Klasse und bemerkenswert. Aber von einem Beruf mit ehrbarer Tradition zu sprechen, um damit große persönliche Opfer zu rechtfertigen, empfinde ich als unangemesen und schlichtweg "Beschiss".
bin vielleicht etwas abgeschweift, aber ich ärgere mich immer noch, dass die BW nicht besser ist und die Tradition des Soldatenberufs so sehr mit den Füßen Tritt. Deswegen hab` ichs auch hingeschmissen.
_________________
A `good` landing is one from which
you can walk away. A "great" landing is one after which
they can use the airplane again.

[Timme]

[Chrissi Sot]

Hallo Staff. Darf ich fragen was du "hingeschmissen" hast. Denn ich dachte immer wenn man sich mal verpflichtet hat ist es sehr schwer dort wieder rauszukommen.

Gruß