nicht-kommerzielle Mitfluggelegenheiten

[EDML]

Uns haben Sie bei der ATPL Theorie erzählt, daß das seit Einführung von JAR-OPS gilt.

Klar gilt natürlich wie immer wo kein Kläger, da kein Richter. Sprich wenn man 2 Leute auf einen Flug mitnimmt und die dann "Spritgeld" bezahlen ist das sicher kein Thema. Wenn man allerdings auf einer Webseite für Mitflieger wirbt, ist es sicher ein Problem.

Mit Einführung von JAR-OPS haben sich einige Regeln verschärft: Für jede irgendwie geartete kommerzielle Beförderung (z.B. auch Schnupperflüge einer Flugschule) ist jetzt ein Luftfahrtunternehmen nötig. Früher gab es einige Dinge, die ein CPL Pilot noch allein mit seiner Lizenz machen konnte - jetzt braucht es für alles ein Luftfahrtunternehmen.

Gruß, Marcus

[sukram]

Schult einfach auf UL um. Dann ist das alles kein Thema mehr

[EDML]

[sukram]

Die Quelle meiner Information ist der zuständige Verband DULV und ca. 10 Tage alt. Es wurde nachgefragt, weil genau diese angesprochenen Zweifel bestanden.

Mfg

[EDML]

Ist halt die Frage, wer da eigentlich zuständig ist ...

Für alle kommerziellen Dinge im allgemeinen MINDESTENS die Landesluftfahrtbehörde, u.U. sogar das LBA. Würde mich mal sehr interessieren, was die dazu sagen.

Gruß, Marcus

[sukram]

I don't really know...

Solange man den Segen des Verbands hat, ist doch eigentlich alles im Lack. Ich könnte mich prinzipiell darauf berufen, da der ganze Lizenzkram, etc. ausschließlich darüber abgewickelt wird.

Ist, wie Du aber sagtest sicher ein kurioses und auch undurchsichtiges Thema. Der eine sagt "Hü", der andere "Hot". Ich fürhe so oder so keine kommerziellen Flüge durch, sehe mich von daher auf der sicheren Seite

[Domte]

[EDML]

Das ist halt eines der Hauptprobleme in der UL Szene: Es ist keiner so richtig zuständig.

Für die Zulassung ist eigentlich der Deutsche Aeroclub zuständig - aber da kümmert sich keiner richtig. Es gibt für viele Dinge keine richtigen Bauvorschriften (z.B. Stick Force Gradient), die sogar für Segelflugzeuge schon 1932 verbindlich definiert wurden. Die Folge im schnellen Geradeausflug (und manche von den Dingern fliegen > 120kt) ist die Steuerung um die Querachse so empfindlich und leichtgängig, daß ein kurzer Ruck am Steuerhorn beim Durchfliegen von Turbulenzen ausreicht, damit beide Tragflächen nach oben aus dem Rumpf rausbrechen.

Das gepaart mit der ständigen Überladung (2 Personen + Flugzeug + Sprit geht bei den meisten Geräten faktisch nicht) führt dann immer wieder zu schweren Unfällen mit haarsträubenden Verlauf.

Auch die Brauchbarkeit und Funktion der Rettungssysteme muß nicht nachgewiesen werden (!!). Ergebnis: Ein Crash bei dem die Rakete es nicht geschafft hat, daß vorgesehene Fenster im Rumpf zu öffnen und der Schirm daher nicht herausgezogen wurde.

Dieser Unfallbericht von der BfU ist sehr lesenswert, wenn man sich mal die Situation im UL Bereich ansehen will:

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2005/Bericht__05__3X041__Smaragd__J_C3_A4nschwalde,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_05_3X041_Smaragd_Jänschwalde.pdf

Dieser hier ist auch interessant:

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2006/Bericht__06__3X170__Smaragd__Ranstadt-Dauernheim,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_06_3X170_Smaragd_Ranstadt-Dauernheim.pdf

Muß sich halt jeder selbst ein Bild davon machen, ob er mit sowas fliegen will oder nicht ...

Gruß, Marcus

[Der_Physiker]

Jetzt mal langsam mit den jungen Pferden hier. Seit wann greift für ein UL denn das JAR-FCL-Regelwerk? Also, genau hinschauen, bevor man hier zu einem Rechtsthema etwas schreibt.
Für die UL-Szene sind die Landesverbände, also der DULV UND DAeC zuständig, was die Rechtswirksamkeit angeht das LBA. Die Zuständigkeit verbleibt beim LBA und wird nicht in die Klasse über 450kg aufgehen. (450kg plus X)

Was die Klasse darüber angeht, man lese hier weiter:
( § 20 Abs. 1 LuftVG und §§ 69 bis 72 LuftVZO )


@EDML Die Rettungsgeräte werden JÄHRLICH überprüft und müssen selbstverständlich Kriterien erfüllen, wie zum Beispiel die Mindestfluggeschwindigkeit für eine sichere Öffnung.
Es gibt seit dem Bestehen der Einbaupflicht für Rettungsgeräte in ULs nur eine Handvoll Unfälle mit schweren Verletzungen(und Tod), obwohl das Rettungsgerät ausgelöst wurde. Zumeist wurde es nicht ausgelöst, obwohl es die bessere Wahl gewesen wäre. Ein Absturz aus 100m Höhe ist für jeden Fallschirm sehr grenzwertig, insbesondere, wenn das Flugzeug am Scheitelpunkt mit Mindestfahrt abkippt (Der Fallschirm braucht Energie zum Öffnen). Daß der Schirm nicht weiter herausgezogen wird ist deinen Zeilen nach ja eher die Regel im UL-Bereich, daher wird der 13kg schwere Kasten ja auch eingebaut, schon klar.
Ich bin schon viele verschiedene Flugzeugmuster geflogen, bei Weitem nicht nur ULs. Alle haben einen gelben Bereich am Fahrtmesser, der anzeigt, daß nur noch 1/3 der vollen Ruderausschläge erlaubt sind. Ich bin schon mit ULs mit 150kn Reise unterwegs gewesen, Tragflächen hab ich bisher nur recht wenige verloren. Auch dein Problem sehe ich nicht mit der zu geringen Steuerkraft im Höhenruder, wohingegen ich dieses Phänomen sehr wohl von Segelflugzeugen kenne(man denke an das in den 70er Jahren beliebte Pendelruder). Aber gleich zu Tragflächenverlust hat das auch hier nicht geführt.


Die zwei Unfälle von ULs gleichen Typs, die du hier verlinkst, sind nicht repräsentativ. Repräsentativ daran ist lediglich, daß du keine besseren finden konntest.

Wie du schon schreibst, Marcus, muß jeder selbst wissen, ob er sowas fliegen will. Übrigens: wenn man die Wahl hat, MIT Rettungsgerät oder ohne zu fliegen, warum verzichtet man denn darauf?

Kopfschüttelnde Grüße

der_Physiker

[EDML]

Hallo,
wenn Du wenigstens einen der verlinkten Berichte mal genau gelesen hättest, hättest Du vielleicht auch verstanden worum es mir geht:

Es kann sein, daß die Rettungsgeräte regelmäßig überprüft werden. Auch, daß das Rettungsgerät natürlich vom Hersteller geprüft wird ist richtig.
ABER, und genau das ist auch in dem BfU Bericht beschrieben, besteht KEINE Verpflichtung, den Einbau des Rettungssystems im jeweiligen Muster zu prüfen ! - Und genau das war hier das Problem.

Auch die Argumentation, daß das Rettungssystem ja nur ein zusätzlicher Sicherheitsanker für das UL im Vergleich zu einem normalen Flugzeug ist, ist so nicht richtig. - Es ist vielmehr so, daß man sagt, man kann wegen des Rettungssystems auf bestimmte Sicherheitsanforderungen verzichten kann. Das geht bei der Flugerprobung los (Trudeleprobung, ingsesamt vereinfachte Zulassung) bis hin zu den technischen Vorschriften (keine Doppelzündung nötig) und zur Ausbildung der Piloten. Das Rettungssystem ist also kein zusätzlicher Notanker sondern ein integraler Bestandteil des ganzen Systems und sollte daher auch angemessen getestet werden.

Cirrus hat bei der SR20 einen ähnlichen Weg beschritten - es fand auf Grund des Rettungssystems keine Trudelerprobung statt sondern man bringt den Leuten bei "Wenn Ihr ins Trudeln kommt, Griff ziehen". Cirrus hat aber mehrere Ausschüsse des Rettungssystems im echten Flugzeug gemacht.

Strukturversagen hat es in den letzen 10 Jahren reichlich gegeben - immerhin so oft, daß es im Jahr 2002 extra eine Komission beim LBA gegeben hat die den Vorgang der Zulassung von ULs überprüft hat und eindeutige Empfehlungen gegeben hat, die aber bis heute nicht umgesetzt wurden.

Wenn man die Anzahl von Strukturversagen bei ULs mit denen von E-Flugzeugen vergleicht, wird man feststellen, daß das bei ULs wesentlich häufiger passiert und aus relativ unkritischen Situationen heraus. - Strukturversagen bei E Flugzeugen hat es dagegen in den letzten Jahren in Deutschland ausschließlich nach Einflug in IMC mit anschließendem Kontrollverlust gegeben.

Wieder im BfU Bericht wird ausführlich die Markierung des Fahrtmessers diskutiert: Alle Bereiche waren falsch markiert, die Manövergeschwindigkeit war bei 200km/h anstelle von 168km/h markiert !

Ich weiß als alter Segelflieger auch, daß gerade die modernen Hochleistungssegelflugzeuge bei hohen Geschwindigkeiten recht hibbelig im Höhenruder sind - sie haben aber zumindest eine positive Geschwindigkeits - Steuerdruck Kennlinie. Genau das ist aber (s. BfU Bericht) bei einigen ULs nicht gegeben.

Zum Thema der Zuständigkeiten: Natürlich ist der DAeC für ULs zuständig - eine kommerzielle Nutzung von ULs können diese Organisation aber mit Sicherheit nicht absegnen (und genau darum ging es ja).

Gruß, Marcus

[EDML]

So, jetzt habe ich auch noch zwei Berichten zu Strukturversagen bei ULs rausgesucht. Beide wieder sehr lesenswert, da neben einem Strukturversagen auf Grund extrem geringer Reserven unter normalen Bedingungen (VFR Flug) auch hier in beiden Fällen die Rettungssysteme nicht korrekt in das Muster integriert wurden und somit nicht richtig funktioniert haben.

http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2000/Bericht__3X018-0.00,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_3X018-0.pdf

http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__3X046-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_3X046-0.pdf

Gruß, Marcus

[Der_Physiker]

Hi Marcus,

also ich habe beide Berichte gelesen, weil mich das als ULer naturgemäß interessiert. Ich verstehe, worauf du hinauswolltest in deinem letzten Beitrag, nämlich die mangelhafte Überprüfung der Verbindung von Rettungsgerät und Flugzeug bzw. die mangelhafte Sicherheitslage bei ULs. Ich bin aber mit der Verallgemeinerung auf alle ULs nicht einverstanden. Es ist richtig, daß es bei der Smaragd Probleme gab und wie im ersten Bericht auch drinsteht wird der Hersteller angewiesen, dahingehende Probleme zu beseitigen. Jetzt kommst du als Nächstes mit der Fascination, die noch unter Dallachs Regie mehr Probleme hatte als bei grenzwertigen Wetterlagen. Hier sind Laminate in den Tragflächen delaminiert, das ist vielleicht das, worauf du hinauswillst. Hier sind tatsächlich einfach Flächen im Flug zerplatzt aufgrund der zu geringen Harzmenge, die wegen der Gewichtsersparnis verwendet wurde. Aber nur weil ein Fiat nicht so sicher ist, heißt das doch nicht, daß der Audi genauso im Sicherheitstest abschneidet. Um hier mal eine Analogie zu verwenden.


Es gibt auch in der UL-Szene bereits bewährte Flugzeugmuster, die, ähnlich wie eine Cessna 172 oder eine PA28 erst nach Jahrzehnten als sicher deklariert werden konnten, auch allmählich als sicher begriffen werden. Es hat ja auch seinen Grund, warum man nicht auf einem Fox das Segelfliegen lernt, sondern auf einer ASK21 z.Bsp. Genauso lernt man auf was Gängigem Motorfliegen, z.Bsp. C152. Hier würde keiner ein Experimental einsetzen.
Ich weiß zum Beispiel von keinem Strukturversagen bei einer C42. Oder einer P92.

Was das Trudeln angeht...es ist nicht erlaubt im UL. Die wenigsten ULs lassen sich aufgrund der gutmütigen Schwerpunktlage überhaupt trudeln, aber es ist dazu noch schlicht verboten (Kunstflug und Trudeln...).

Was die Markierungen auf dem Fahrtmesser angeht, da hätte ich eine Erklärung aus der Praxis. Ist natürlich nur eine Vermutung von mir, aber es ist so, daß es Hersteller gibt, die die Skala des Fahrtmessers absichtlich zu groß angeben. Das soll den psychologischen Effekt haben, daß man ein schnelleres Flugzeug einfach toller findet. Vielleicht wurde hier mit einem GPS gemessen und die Markierungen so neu angebracht.


Was ich so stehenlassen muß, ist, daß es passieren konnte, daß sich bei manchen ULs Sicherheitsmängel einschleichen konnten, die nie von einer Behörde überprüft wurden. Wie in allen Flugsparten muß hier leider aus den Fehlern, die bei Anderen passierten, gelernt werden. Dennoch denke ich, daß allmählich die Kinderkrankheiten überwunden wurden.

Grüße, der_Physiker