Phase II Zusammenfassung

[-DaTom-]

Hey Leute ich bitte euch mal hier alles gesammelt über Phase II reinzustellen. Ich meine damit Tipps sowie alle anderen hilfreichen Infos darüber. Ich bitte euch aber hier keine diskussionen zu führen. Danke

[Thunder_1991]

und ich bitte dich, dir genau so viel mühe zu machen wie die anderen die es hier gesucht haben.

denn so wirds nichts

für mehr infos frag nach

danke

[-DaTom-]

Ich würde es hald für sehr sinnvoll erachten, wenn die komplette Phase 2 in einem Topic genau zusammengefasst ist...Dies würde dabei nicht nur mir nutzen, sondern auch allen die Phase 2 noch vor sich haben...

[Thunder_1991]

Phase II - Flugmedizinisches Institut der Luftwaffe


Im besagten Zeitraum nahm ich an der flugmedizinisch- und psychologischen Erstuntersuchung zur Feststellung der Wehrfliegerverwendungsfähigkeit teil. Nachdem ich die OPZ (siehe „Erfahrungsbericht OPZ“) hinter mich gebracht hatte und dort auch den ersten Fliegertest bestanden hatte, der aus zwei Teilen bestand…





Im besagten Zeitraum nahm ich an der flugmedizinisch- und psychologischen Erstuntersuchung zur Feststellung der Wehrfliegerverwendungsfähigkeit teil. Nachdem ich die OPZ (siehe „Erfahrungsbericht OPZ“) hinter mich gebracht hatte und dort auch den ersten Fliegertest bestanden hatte, der aus zwei Teilen bestand…

• Einem Test, in dem man sich eine Zickzack Flugroute merken und mithilfe des kleinen Joysticks auf der Tastatur in ein gerastertes Feld einzeichnen musste
• Dem zweiten Test, bei dem normale Zahlen asiatischen Schriftzeichen zugeordnet werden. Dann muss man jeweils 16 Spalten aus asiatischen Zeichen von unten nach oben addieren
Stand meiner Bewerbung für den fliegerischen Dienst in der Bundeswehr nichts mehr im Wege, außer meinem eigenen Gewissen. Meine Leistungen bei der OPZ lagen im „guten Mittelfeld“, was dazu führte dass ich für meine alternativen Verwendungswünsche keine Sofortzusagen bekam, sondern auf der Warteliste für die Bestenauslese gelandet bin. Die Bundeswehr kann es sich schließlich bei den aktuellen Bewerberzahlen erlauben, eine Bestenauslese durchzuführen. Also stand ich vor der Wahl: entweder meinem Traum vom Fliegen nachzueifern und Gefahr zu laufen, durchzufallen und gleichzeitig die Chance auf eine Zusage für die Infanterie oder die gepanzerten Kampftruppen und für das Studium der Staats- und Sozialwissenschaften zu verpokern, oder die Bewerbung für den fliegerischen Dienst zurückzuziehen und mich gleich auf die Warteliste für meine Alternativverwendungen setzen lassen. Ich entschied mich für den zweiten Weg, was ich im Nachhinein so sehr bedauerte, dass ich noch mal meinen Einplaner anrief um einen Termin für Phase II zu vereinbaren. Der Traum vom Fliegen war einfach zu groß um die erste, und wahrscheinlich einzige, Chance auf einen Platz im Cockpit eines Bundeswehrflugzeugs- oder Hubschrauber zu verspielen. Ich kann mich nicht mehr daran erinnern, wann der Wunsch, ein Flugzeug zu fliegen, in mir geweckt wurde, denn er war schon da seit ich denken kann. Es klingt wahrscheinlich ein wenig kindisch, aber auch als Kleinkind hab ich immer mit Flugzeugen gespielt und auch mein erstes PC Spiel war ein Flugsimulator. Kurz gesagt: es war ein Kindheitstraum.
Der Termin wurde für den 11. Januar 2006 festgelegt und ich erwartete schon voller Spannung das Einladungsschreiben von der OPZ. Irgendwann hielt ich dann einen großen Umschlag in der Hand, der mit dem Einladungsschreiben, den Bahngutscheinen, einem Script über das psychologische und medizinische Verfahren und einem Anhangschreiben über Besonderheiten im Test und Sachen wie Anfahrt, Kasernenplan etc. gefüllt war.


Anreisetag

Ich fuhr also am Abend des 10.1. los, wobei ich das Glück habe gleich in München zu wohnen. Die Anfahrt dauerte also für mich nur ca. 45 Minuten. Andere Bewerber mussten leider übers ganze Wochenende in Fürstenfeldbruck bleiben, da von Freitagmittag bis Sonntag kein Prüfbetrieb ist. Vom S-Bahnhof Fürstenfeldbruck fährt in regelmäßigen Abständen der Bus mit der Nummer 845 zum Fliegerhorst (Endstation, kostet 1,10€). Eine Taxifahrt kostet ca. 8€. Beim Fliegerhorst angekommen erhält man an der Wache bis 21:00 Uhr gegen Vorlage des Einladungsschreibens und des Personalausweises eine Chipkarte, mit der man sich Zutritt zur Kaserne verschaffen kann. Man geht anschließend zur Schlüsselausgabe im Gebäude 322 zum UvD und holt sich den Zimmerschlüssel und Spindschlüssel ab. Man muss allerdings einen Pfand in Form des Personalausweises oder Führerscheins hinterlegen. Anschließend geht’s zu den Bewerberunterkünften. Ich muss leider zugeben, dass die Stuben bei weitem nicht so „hübsch“ sind, wie die in Köln. Stuben mit mehrstöckigen Betten lassen dem Untermann ca. 80cm Platz nach Oben und die Spinde sind auch nicht grad der Hit, aber schließlich soll das ja auch kein Luxushotel sein. Dafür ist das Kantinenessen umso besser. Von den Vier Kasernen, die ich bisher besucht hab, hatte Fürstenfeldbruck das beste Essen. Jeden Wochentag reist eine neue Gruppe von 9 – 11 Bewerbern an und eine alte ab.
Man hat also immer Leute um sich herum, die entweder Infos brauchen oder Infos geben. Wenn ihr also irgendwelche Fragen habt: bloß keine Scheu, das sind schließlich auch nur Bewerber.



Erster Tag

Am ersten Tag läuft zunächst alles wie bei der OPZ oder in den ZNwG ab: früh aufstehen, in die Kantine zum Frühstück und anschließend zu dem Gebäude, in dem geprüft wird. Am ersten Tag ist dies ein „Sternbau“, in dem früher die Amerikaner gewohnt haben. Dort gibt es keine Stockwerke, sondern „Wohnungen“. Man wird also von einem Mitarbeiter des Psychologischen Dienstes begrüßt und muss einen biografischen Fragebogen ausfüllen, für den man allerdings den ganzen Vormittag Zeit hat. Wann immer also grad Testpause ist, ran an den Fragebogen. Dieser beinhaltet zum größten Teil ähnliche Fragen wie der, den man bei der OPZ ausfüllen muss. Einziger Unterschied: anstatt auf die Schulnoten und andere Leistungen wird mehr nach Fliegerbezogenen Beweggründen und Motivationen gefragt.
Der Anschließende Ablauf hängt von der Stärke der Prüfgruppe ab. Die Bewerber fliegen immer abwechselnd an vier Testgeräten. Derweil muss die andere Gruppe den Mathetest absolvieren.
Bei mir ging es los mit den ersten Simulatorentests: genau genommen sind dies gar keine Simulatoren, sondern „Testgeräte“, mit denen die Psychologen herausfinden sollen ob bei dem Bewerber die grundlegenden Eigenschaften vorhanden sind, die ein Pilot benötigt: Koordinationsfähigkeit, Merkfähigkeit, Mehrfachbelastbarkeit, Sensomotorik, Lernfähigkeit, Stressbewältigung etc. Anhand dieser Tests soll herausgefunden werden, ob der Bewerber über eine solide Basis verfügt, auf der eine fliegerische Ausbildung aufgebaut werden kann. Mann muss einfach beweisen, dass man „Talent“ hat. Wer dieses Talent nicht hat, könnte zwar rein theoretisch auch Pilot werden, aber man wird keinen Erfolg dabei haben ihm die speziellen Kenntnisse eines Militärluftfahrzeugführers beizubringen. Das ist zumindest der Standpunkt der Bundeswehr, den man auch irgendwo nachvollziehen kann.
Es befinden sich jeweils zwei Simulatoren in einem Raum, die durch eine Stoffwand voneinander getrennt sind. Gleich nebenan ist der Operatorraum, in dem die Testleiter sitzen und die Prüflinge sowohl durch eine Scheibe, als auch durch eine Videokamera beobachten können. Sie geben euch außerdem Tipps und Hilfestellungen falls ein Test mal nicht ganz klar verstanden wurde. Man sitzt also in einem verstellbaren Stuhl, blickt auf einen 21“-Monitor und hat als Steuerorgane die Pedale, den Schubregler, einen Steuerknüppel (zwischen den Beinen) und einen kleinen Sidestick (rechts). Außerdem hat man für den vierten Test Tastatur und Maus zur Verfügung. Über das Headset und den Feuerknopf am Steuerknüppel kann der Bewerber eine Sprechverbindung zum Testleiter aufbauen.
Es folgt eine genaue Einweisung in die Bedienung der Steuerorgane. Anschließend kann man eine kurze Platzrunde fliegen, um sich mit den Reaktionen des Systems vertraut zu machen. Danach fängt die Einweisung zum ersten Test an, wobei man nachher ein wenig üben kann, ohne bewertet zu werden. Der Bildschirm ist weiß und nach einiger Zeit hört man einen Hinweiston, der soviel bedeutet wie „Achtung, es geht los!“. Es erscheint das Bild einer Gebirgskette, wobei auf dem Gipfel eines Berges ein Gipfelkreuz steht. Ihr habt keinerlei Instrumente, sondern lediglich ein Fadenkreuz in der Mitte des Bildschirms. Euer Flugzeug liegt schief in der Luft und euere Aufgabe besteht darin, mit Hilfe der Pedale und des Sidestick euer Fadenkreuz mit dem Gipfelkreuz zur Deckung zu bringen. Sobald ihr mit eurem Fadenkreuz in die Nähe des GK kommt, setzen „Magnetkräfte“ ein, die euch sofort wieder wegschieben. Ihr müsst dementsprechend reagieren und wieder versuchen, die beiden Kreuze deckungsgleich zu bringen. Nach zwei bis drei Anläufen erlaubt euch dann das System, die Kreuze übereinander zu legen. Es wird ständig gemessen, wie lange ihr braucht um das Gipfelkreuz zu erreichen, wie lange das GK in euerem Fadenkreuz ist und wie lange die beiden Kreuze exakt deckungsgleich sind. Dafür gibt es natürlich die meisten Punkte. Diese Tests dauern immer mindestens 30 Minuten, je nachdem wie sich der Bewerber anstellt.
Es folgt der zweite Test: Ihr steuert diesmal mit dem Schubregler, dem Steuerknüppel (Mitte) und den Pedalen. Der Hintergrund ist schwarz und es läuft eine senkrechte weiße Linie von oben nach unten und eine waagrechte Linie von links nach rechts. Beim Schnittpunkt, also in der Mitte des Bildschirms, ist ein weißes Fadenkreuz und unten links ein weißer Tacho. Am oberen Rand des Bildschirms steuert ihr einen senkrechten, kleinen roten Strich mit den Pedalen nach links und rechts. Mit dem Steuerknüppel steuert ihr ein rotes Fadenkreuz und mit dem Schubregler den Tacho, welchen ihr auf konstanten 280 Knoten halten sollt. Alle roten Elemente verändern sich ständig und es ist euere Aufgabe, sie alle deckungsgleich mit dem weißen Strich, dem Fadenkreuz und der vorgegebenen Geschwindigkeit zu halten. Das alles gleichzeitig. Dies stellt hohe Anforderungen an die Koordinationsfähigkeit und außerdem wird es mit der Zeit immer schwerer sich zu konzentrieren.
Zu meiner Freude hab ich diesen test mit Spitzenergebnissen bestanden, dafür waren der dritte und der vierte umso schlechter…
Wenn auch das geschafft ist, folgt ein kleiner Mathetest (20 Fragen, 16 Minuten Zeit), der dem bei der Musterung ähnelt („Hans und Peter sind zusammen 12 Jahre alt, wie alt ist Hans, wenn Peter zwei Jahre älter ist?“). Der einzige Unterschied ist, dass ihr die Antworten selber per Tastatur eingeben müsst und keine Multiple-Choice habt. Zwischen den Testgeräten und dem Mathetest gibt es immer wieder Pausen, in denen ihr eueren Fragebogen weiter bearbeiten könnt.
Danach geht’s zum dritten Test, der von vielen Bewerbern als sehr unangenehm empfunden wird. Ihr habt lediglich drei Instrumente, die abwechselnd Analog oder Digital sein können: oben eine Uhr und unten ein Kompass und ein Höhenmesser.
Über jedem Instrument steht dann eine Vorgabe. Z.B. bei der Uhr 60 Sekunden, beim Kompass 180° rechts und beim Höhenmesser 1000 ft. Euere Aufgabe besteht nun darin, mit dem Sidestick alle Vorlagen zu erfüllen. Ihr sollt also innerhalb von 60 Sekunden um 1000 ft steigen und gleichzeitig eine 180° Kurve nach rechts fliegen. Ihr sollt allerdings nicht alles der Reihe nach erledigen, weil das System alle drei Sekunden kontrolliert wo ihr gerade seid und wie weit ihr euch von der idealen Flugroute entfernt habt. Es gibt insgesamt 32 Aufgaben, aber nach der 16. Aufgabe erhöht sich der Schwierigkeitsgrad: ins Höhenruder wird ein delay (Verzögerung) von einer Sekunde eingebaut, darauf wird auch bei der Einweisung hingewiesen. Das heißt: wenn ihr den Sidestick nach links und nach rechts bewegt, also den Kompasswert verändert, reagiert das System sofort. Wenn ihr den Sidestick allerdings nach unten und oben bewegt, also die Höhe verändert, dauert es eine ganze Sekunde bis das System reagiert und euere Befehle umsetzt. Ihr müsst also höllisch aufpassen nicht zu über- oder untersteuern. Falls euch das doch passieren sollte, solltet ihr, sofern möglich, nicht nur stehen bleiben und auf die Uhr „warten“, sondern umkehren und die richtigen Werte einnehmen, denn wie gesagt: alle drei Sekunden wird gemessen wo ihr euch gerade befindet.
Habt ihr das auch geschafft, dürft ihr euere Hände und Füße entspannen, denn der vierte und letzte Test wird nur mit Maus, Tastatur und euerem Kopf bedient.
Das Grundprinzip ist folgendes: Das Flugzeug fliegt von alleine auf einem bestimmten Kurs. Ihr beobachtet nur die Instrumente und bekommt dann übers Headset gesagt aus welcher Richtung der Wind kommt. Gleichzeitig friert das Flugzeug ein. Der Wind kommt also aus einer bestimmten Richtung und bringt euch vom Kurs ab. Ihr müsst nun berechnen, wie groß euer Vorhaltewinkel sein muss, ihr also gegensteuern müsst, damit ihr wieder den ursprünglichen Kurs einnehmt. Doch es gibt noch mehr zu beachten: Irgendwann verschwinden die euch zur Verfügung stehenden Instrumente und ihr müsst alle Werte, die ihr braucht, im Kopf haben, während ihr mit denen rechnet.
Ihr könnt jeder Zeit die Instrumente und die Anleitung (also alles, was ihr braucht) aufrufen, aber je öfter und je länger ihr dies tut, umso mehr Punkte werden euch abgezogen. Außerdem solltet ihr euch nicht allzu viel Zeit lassen, denn die spielt in diesem Test auch eine Rolle. Wenn ihr also alle Berechnungen fertig und die Werte im Kopf habt, ruft ihr das Lösungsmenü auf. Hier müsst ihr dann zügig alle Werte eingeben, die von euch verlangt werden. Das werden insgesamt um die acht Stück sein, von denen ihr euch vier nur merken sollt und die anderen vier aus Berechnungen hervorgehen. Ihr solltet euch auch bei der Einleitung nicht zu viel Zeit lassen, denn es wird auch gemessen wie lange ihr braucht um den Test zu verstehen.
Habt Verständnis dafür dass ich auf diesen Test nicht so genau eingehen kann, da man sich in gewissem Umfang darauf vorbereiten kann wenn man die Rechenwege und das, was wichtig ist, von vornherein kennt. Dies wäre natürlich nicht im Sinne des Auswahlverfahrens und auch nicht in euerem eigenem Sinne, denn was bringt es dem Bewerber eine Laufbahn einzuschlagen für die er nicht die grundlegendsten Fähigkeiten besitzt?
Ich muss auch ein Thema ansprechen, das ich recht wichtig für die weiblichen Bewerber halte: In den zwei Prüfgruppen, die vor uns angereist sind, in unserer eigenen Gruppe und in der, die einen Tag später angereist ist, waren immer ca. 9 Mann und eine einzige Frau. Seltsamerweise ist in jeder Prüfgruppe die Frau bei den Simulatorentests durchgefallen, während 95% der männlichen Mitbewerber diese Hürde genommen haben. Ich weiß leider nicht, woran das liegt, aber anscheinend stimmen die Gerüchte darüber, dass Frauen unter Anderem eine Rechts-Links Schwäche haben. Als ich mit meinen Tests fertig war bin ich an einem anderen Simulator vorbeigegangen und hab gesehene, wie meine Mitbewerberin eine Linkskurve geflogen ist, obwohl auf den Instrumenten stand sie solle nach rechts fliegen. Das sollte selbstverständlich niemanden davon abhalten sein Glück zu versuchen, dennoch muss ich auf diese Besonderheit in der Statistik aufmerksam machen. Ich bitte auch darum dies nicht als Beleidigung aufzufassen, aber es ist ja kein Geheimnis dass es in der Bundeswehr nur eine einzige Hubschrauberpiloten gibt, wofür es bestimmt irgendwelche Gründe geben muss. Aber betrachtet das nicht als Motivationsdämpfer, sondern als Ansporn um noch mehr Leistung zu bringen.
Habt ihr also auch diese Hürde genommen, habt ihr den Rest des Tages frei. Ihr könnt dann z.B. ins Unteroffizierheim gehen oder in die Stadt fahren, aber vergesst bloß nicht die Chipkarte und die Einladung!

Eine Sache noch: Es ist fraglich ob man sich durch Computerprogramme, wie dem MS Flightsimulator, sinnvoll auf die Tests vorbereiten kann. Sicher ist es nützlich wenn man weiß, welche Aktion ein Flugzeug durchführt wenn man den Steuerknüllen an sich heran zieht oder nach links führt, aber ich nehme an dass die meisten Bewerber nicht über eine komplette Workstation Zuhause verfügen, die aus Steuerknüppel, Schubregler und Pedalen besteht. Das soll jetzt nicht heißen dass man keine Computerspiele spielen darf, wenn man vor hat Pilot zu werden, aber man kann sich sehr schnell die falschen Reaktionen angewöhnen wenn man unbedingt versucht, Szenarien wie beim dritten Test (drei Instrumente) am heimischen PC nachzustellen. Laut den Psychologen ist ein Segelflugschein auch nicht unbedingt vorteilhaft, da ja unter Anderem geprüft werden soll wie schnell der Bewerber sich in ein unbekanntes Feld einarbeiten kann und ob er Talent im Umgang mit den Steuerorganen hat.
Letztendlich muss aber jeder für sich selbst entscheiden, was das Beste für ihn ist.

Zweiter Tag

Am zweiten Tag findet das Interview statt. Aber ganz im Ernst: es ist mehr eine Ergebniseröffnung als
ein Interview. Ihr werdet entweder von einem Psychologen oder von einem Piloten mit eueren Ergebnissen konfrontiert. Wenn ihr bei den Testgeräten unter den Mindestanforderungen liegt, kann euch auch die beste Präsentation beim Interview nicht mehr retten. Wer nicht das geforderte Talent hat, darf die Heimreise antreten. Den Test darf man nicht mehr wiederholen. Den einzigen Nachteil, den ein Nichtbestehen hat, ist eine kleine Eintragung in die Personalakte des Bewerbers, die besagt: „nicht Wehrfliegertauglich“. Dies wird allerdings nicht berücksichtigt wenn man als Alternativverwendung z.B. die Nachschubtruppe angibt. Verständlich, denn einen Einplaner interessiert es doch nicht, dass ein Bewerber kein Flugzeug fliegen darf wenn er sich für eine Verwendung am Boden interessiert.
Zur Bewertung werden auch die beiden Fliegertests und der Physiktest von der OPZ hinzugezogen, was bei mir zu einer Verschlechterung des Ergebnisses geführt hat. Bei diesem Test mit den asiatischen Zeichen wurde mir anhand eines Diagramms gezeigt, dass ich bei den ersten acht von 16 Spalten recht schlecht war, während genau ab der Hälfte meine Ergebnisse steil nach oben gingen. Leider wird zur Untersuchung der Wehrfliegertauglichkeit nur die erste Hälfte herangezogen, also hab ich Pech gehabt. Natürlich werden euch auch Fragen gestellt wie „warum wollen sie Pilot werden, worin sehen sie Unterschiede zwischen der zivilen und militärischen Fliegerei etc.?“ Außerdem wird der Prüfer auf Auffälligkeiten in euerem Fragebogen eingehen. Einem meiner Mitbewerber wurde sogar gesagt: „Ihre Gesichtsröte ist auch in Ordnung…“, also messen die sogar wie sich euere Gesichtsfarbe ändert, wenn ihr unter Stress steht. Aber wie ich bereits gesagt habe: es ist mehr eine Ergebniseröffnung. Am Ende seid ihr entweder „tauglich“ oder „nicht tauglich“ und bekommt einen Eignungsgrad von A bis E, wobei E schon „nicht tauglich“ bedeutet. Die meisten Bewerber haben ein D und einer oder zwei pro Jahr haben ein A. Obwohl man seinen Eignungsgrad eigentlich nicht erfahren darf, hab ich zufällig gesehen dass ich ein C bekommen habe. Dieser Eignungsgrad sagt allerdings nichts darüber aus, ob der Bewerber auch Phase III bestehen wird. Mein Prüfer (ein Pilot) hat gemeint: „Der letzte Bewerber, der ein A hatte, ist bei Phase III durchgefallen. Ein anderer, der ein D bekommen hat, wurde später der beste Flugschüler seiner Crew.“
Damit ist dann der Flugpsychologische Teil des Auswahlverfahrens beendet und es geht weiter zu den medicals, den medizinischen Untersuchungen, mit deren Hilfe letztendlich herausgefunden werden soll ob man WFV, also Wehrfliegerverwendungsfähig ist.

Der Ablauf sieht schlicht und einfach so aus, dass man einen silbernen Aluminiumkoffer mit Vorhängeschloss bekommt, in dem die medizinische Akte liegt. Man geht dann von Station zu Station und die Akte füllt sich langsam, aber sicher. Vor beginn der Untersuchungen muss man einen umfangreichen Fragebogen über frühere Krankheiten etc. ausfüllen. Man muss auch einen handschriftlichen Lebenslauf in Aufsatzform anfertigen. Zur Kleiderordnung: generell kann man bei Phase II etwas lockerere Kleidung tragen als bei Phase I. Fürs Interview habe ich mich noch einigermaßen in Schale geschmissen, aber den medicals macht es keinen Sinn in Anzug und Krawatte anzutanzen. Alle Leute dort sind im normalen Jogginganzug herumgelaufen, sogar die Bundeswehrpiloten, die zu ihrer regelmäßigen Nachuntersuchung angetreten waren (die erkennt man an den schwarzen Lederkoffern). Was soll man noch zu den medicals sagen? Man wird einfach von Kopf bis Fuß ordentlich durchgecheckt und eben darauf geprüft, ob man voraussichtlich auch in 12 Jahren und mehr noch sein Luftfahrzeug fliegen kann. Alles andere würde der Bundeswehr nichts nützen, weil so eine Ausbildung sehr viel kostet.
Allein die Augenuntersuchungen dauernd ca. 1std 30min. Man bekommt hier sogar Augentropfen, die die Pupillen stark weiten, sodass man wirklich nichts mehr lesen kann, egal wie nah oder fern es von den Augen weg ist. Dies führt unter Anderem zu einer Fahruntüchtigkeit, die 24 Stunden andauert, also reist auf keinen Fall mit dem eigenen Auto an! Es wird eine Magnetresonanztomografie (MRT) durchgeführt, bei der man 40 Minuten lang (!!) in einer dieser engen Röhren liegen muss, wobei der Kopf und die Arme fixiert sind. Abgesehen von den Untersuchungsergebnissen stellt sich hier schon mal raus, wer Platzangst hat.
Man geht außerdem zum Orthopäden, zur Körpervermessung, ins Labor, zum Zahnarzt, HNO, zum EEG/VEG (irgendwas mit Gehirnstrommessung, ich bin allerdings kein Mediziner), Ultraschall, Körperecho, Allergietest und so weiter. Dieser Drehstuhltest wird seltsamerweise nicht mehr durchgeführt, ich weiß aber nicht warum.
Es wird einfach alles untersucht, was sich irgendwie auf die Fliegerei auswirken könnte, und das kann ne ganze Menge sein. Mir wurde dort gesagt dass die Untersuchungen, wenn man sie denn privat durchführen würde, um die 2.000€ kosten würden. Da bei mir ein zweites Blutbild bzgl. Der Antikörper angefordert werden musste, das angeblich auch richtig teuer war, ist mein „Marktwert“ auch noch mal gestiegen. Der Bundeswehr ist also nichts zu teuer um wirklich die Leute zu finden, die in ein Cockpit reinpassen.

Am Ende der Untersuchungen bekommt man dann von einem Arzt mitgeteilt, ob man Wehrfliegerverwendungsfähig ist und wenn ja, ob man Einschränkungen hat. Ohne Einschränkungen darf man von sich selbst behaupten, WFV I zu sein. Mit Einschränkungen ist man WFV II. Es gibt verschiedene Kriterien, die zum Ausschluss für bestimmte Luftfahrzeugmuster führen können. Die wären jedoch zu umfangreich um sie alle aufzuzählen und außerdem kennt wahrscheinlich niemand alle so genau. Nur soviel: wenn man Probleme mit den Rückenwirbeln hat, darf man keine Flugzeuge mit Schleudersitz fliegen. Wenn es an den Lendenwirbeln schlecht ausschaut, darf man keine Hubschrauber fliegen, wegen den Vibrationen. Wer mehr als 88Kg wiegt, darf keinen Eurocopter Tiger fliegen (eine Gewichtsuntergrenze gibt es auch), unabhängig vom BMI. Wenn man zu viel oder zu wenig wiegt, funktionieren die Rettungssysteme womöglich nicht mehr richtig. Gewichtsprobleme lassen sich aber während der Ausbildung noch beheben. Bei Allergien gegen Milben darf man keinen Jet fliegen, wenn man gegen Gräser allergisch ist keinen Hubschrauber. Schrägstellungen der Wirbelsäule führen erst ab 1 cm zu Ausschlüssen (bei mir waren es 6mm, also noch bei weitem im Grünen Bereich).
Diese Liste lässt sich endlos weiterführen, aber eigentlich ist es einfach nur Glückssache ob man durch die medicals durchkommt, oder nicht. Es gibt Kriterien, auf die hat man einen bedingten Einfluss wenn man über lange Zeit so lebt, dass sie wahrscheinlich im grünen Bereich bleiben. Über andere
Widerrum hat man gar keinen Einfluss. Man kann zum Beispiel regelmäßig schwimmen gehen, denn das ist das Beste was man für seine Wirbelsäule tun kann. Außerdem hält es generell fit und gesund und geht nicht so stark auf die Gelenke, wie zum Beispiel joggen. Regelmäßige Untersuchungen beim Zahnarzt sind natürlich auch empfehlenswert.
Aber letztendlich bleibt es trotzdem reine Glückssache. Und wenn es nicht klappen sollte, weiß man wenigstens ob man irgendwelche körperlichen Beeinträchtigungen hat, denn wie gesagt: die Untersuchungen sind wirklich umfangreich. Bei einem aus meiner Gruppe wurde ein bisher unentdeckter, leichter Herzklappenfehler diagnostiziert und auch ich hab so einige Mankos, obwohl ich körperlich gesehen jedes Muster fliegen dürfte. Ich darf dennoch leider kein Strahlflugzeug fliegen, da beim EEG festgestellt wurde dass ich ein Gehirnstrommuster habe, das bei 80% der Bevölkerung vorkommt und auch nicht krankhaft oder schlecht ist, aber es schließt wegen bestimmten Auffälligkeiten einfach eine Verwendung als Strahlflugzeugführer aus. Manche Gründe sind einfach komisch, aber in anbetracht der mentalen Belastung eines Jetpiloten muss man das wohl einfach hinnehmen.
Die Ergebniseröffnung wird von einem Bundeswehrarzt durchgeführt und dauert keine 30 Sekunden. Ich hab mich dafür nicht mal hinsetzen müssen. Er legt dem Bewerber die Ergebnisse vor und geht kurz auf gesundheitliche Mängel ein.

Wenn man die medicals bestanden hat, geht man wieder zum „Sternbau“ und lässt sich im Geschäftszimmer (GeZi) einen Termin für Phase III geben. Man bekommt dann per Post die Lernunterlagen zugeschickt, mit denen man sich auf die weiterführenden Tests in Fürstenfeldbruck (Flugzeugführer) oder in Bückeburg (Hubschrauberführer) vorbereiten muss.

Da ich für Jetuntauglich erklärt wurde, hab ich mich also für Bückeburg einplanen lassen. Dort werde ich dann ab dem 19.3.06 auf meine Eignung zum Hubschrauberpiloten untersucht. Der entsprechende Erfahrungsbericht wird natürlich folgen.

Ich wünsche allen anderen noch viel Glück und Erfolg und immer „eine handbreit Luft unter dem Rotor“, wie es im Einladungsschreiben zu Phase II so schön heißt.


Thomas G., Januar 2006


Geschrieben von --Tommy86-- am Montag, 13.Februar 2006

[fliegenderTally]

... na denn morgen gehts für mich rund.. ich glaube ich aktualisier dann mal den bericht^^
_________________
OPZ ....bujakascha
Phase II ....bujakascha
Phase III ....

[SaschaBw]

@ Thunder
Irgendwie kommt mir der Erfahrungsbericht sehr bekannt vor...