B 738 Tailstrike in Köln

[Melanie M.]

Hmm, amüsanter Artikel,
aber ich kann mir nicht vorstellen dass die dort genannte Familie auch nur einen Cent schadensersatz bekommt, denn da das Flugzeug ja anschließend seinen Flug fortsetzen konnte scheint ja kein allzu großer schaden entstanden zu sein. Und somit auch keine Rechtfertigung nicht wieder einzusteigen , Oder wie seht ihr das?
Was ich auch extrem seltsam finde ist, dass es ja einen ach so lauten "Rums" gegeben haben soll, welcher dann Kinder zum schreien und andere zum kotzen veranlasst hat, aber das Flugzeug ganze 45 Minuten Zeit hatte, um wieder zu landen... Klingt also nicht wirklich dramatisch wenn ihr mich fragt. Wahrscheinlich hat einer wegen Luftkrankheit gekotzt und ein Kind geschrien weil es keinen Schokoriegel gekriegt hat

Lg melli
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Lieber locker vom Hocker als hektisch übern' Ecktisch

First Officer A320, LH

[EDDF]

[Intercepter]

so ungefähr. Was soll man sich von einem Zeitungsartikel zu einem Tailstrike erwarten, wenn die Kronenzeitung in Österreich zu einem AUA-Go-Around schrieb: "Von den Kabinenwänden ist der Angstschweiß der Passagiere geronnen"
Je nach Heftigkeit des Tailstrikes können schon massive strukturelle Schäden auftreten, die aber mit moderaten Geschwindigkeiten in geringer Höhe nicht so leicht Auswirkungen zeigen werden. Wenn die Maschine dann wieder eingesetzt worden ist, dürfte es wirklich nur am Heck diesen "Puffer" weggeputzt haben, dafür ist er ja gut. Und unter diesen Umständen werden die Paxe kaum etwas gemerkt haben vom Tailstrike an sich...
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"Lufthansa 3811, just for information, in Österreich roll ma auf der gelben Linie"

[EDML]

Der Rotationswinkel allein macht nicht glücklich ...

Wichtiger ist die Technik, sprich Geschwindigkeit der Rotation (in °/s). Airbus sagt nicht mehr als 2,5°/s.

Zielpitch im Steigflug ist durchaus +10°-15° (je nach Bedingungen), allerdings dürfen die nicht erreicht werden, so lange das Hauptfahrwerk noch am Boden ist. Es muß also so langsam rotiert werden, daß das Flugzeug während der Rotation abhebt. So sind auch die Unfälle durch zu gering berechnete Vr zu erklären: Man rotiert langsam auf die Target Pitch (nach FD) aber das Flugzeug ist noch am Boden.

Beim A321 ist der Winkel z.B. 9,7° - 11,2° (je nach dem wie weit die Oleos zusammengedrückt sind) - beim A319 13,9° - 15,5°.

Viele Busse haben sogar im PFD eine Pitch Limit Anzeige (oranges Dreieck).

Gruß, Marcus

[EDML]

[EDDF]

Das ´v2 hat nichts mit vr zu tun´ hatte mich, im Zusammenhang mit der Antwort auf fleaflys Beitrag, gestört:

VR hängt unmittelbar mit V2 zusammen

=> eine zu niedrige V2 ergibt genauso ein erhöhtes Tailstrikerisiko, da VR entsprechend niedriger ist

Es ist ja auch nur einer der vielen Faktoren, die zu einem Tailstrike führen können.
(Trim, Performance, Windshear, Rotationstechnik, Konfiguration...)

[flydc9]

[EDML]

[Intercepter]

Also ich kenn kein FMS, das dir die Daten V1, VR, V2 ausspuckt... Die Speeds sind ja der Ausdruck von vielen Faktoren, die auch teilweise nicht ins FMS eingegeben werden können (zB Runway Condition, Anti-Ice) Zum anderen kann die FMS-Database eines Linienfliegers all die Daten wie Obstacles nicht berücksichtigen... Aber viell gibts ja in der Exec Branche schon solche Geräte?
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[EDML]

Das normale FMS von der 737 NG ermittelt an Hand des GW und der Runway Datenbank Werte für V1, Vr und V2. Auch Derated Takeoff wird an Hand der eingegebenen Temperatur berücksichtigt, genauso wie Flap Setting.

Ist alles auf der TAKE OFF PERF Page. Die vorgeschlagenen Werte muß man dann nur noch über die Soft Keys neben den Speeds übernehmen, dann sind auch die Bugs set.

Ähnlich läuft es eigentlich bei den meisten Verkehrsflugzeugen.

Auf der PDF Seite 12 in diesem Link: http://www.taic.org.nz/AviationReports/tabid/78/ctl/Detail/mid/482/InvNumber/2003-003/Page/4/Default.aspx?SkinSrc=[G]skins%2ftaicAviation%2fskin_aviation

sieht man die entsprechende Seite der 747-400. Die hat sogar noch Adjustmenst für Runway Slope.

Nur spezielle Dinge (Contaminated Runway) müssen an Hand des QRH manuell eingebeben werden. Climb Limited ist man, zumindest in Europa, eigentlich in der Airline Operation nie.

Gruß, Marcus

[Intercepter]

Tja, ich kenn so eine FMS Function bei uns am Bus nicht... Sollte im wesentlichen auch keine Hexerei sein, aber interessant. Das Problem ist meines Erachtens die Speicherkapazität der FMS Database, dementsprechend auch die Aktualität der Runways (es gibt ja auch regelmäßige Update-cycles im FMS, aber wie gesagt, der Speicher ist ne Schwachstelle). Auch wenn das FMS schon Speeds vorschlagen kann, die auch +/- funktionieren glaub ich, wird auch bei den Boeing-Operatorn, die ich kenne noch mal drüber gerechnet, nicht nur korrigiert. Schlägt das FMS dann auch einen V1-Margin vor? Der andere Punkt ist die Certification für die Airline-Operation von FMS-computed Speeds...
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[EDML]

Interessant - sollte Boeing da mal weiter sein als Airbus

Soweit ich weiß wird diese Funktion auch genutzt. Bei großem Gerät (747) wo die Margins naturgemäß kleiner ist, wird wohl auch viel mit einem Laptop mit Boeing SW gearbeitet.

Zulässig wird es sicher sein - was im FMS drin ist muß auch funktionieren - so lange es im zugelassenen OPS Handbuch der Gesellschaft steht.

Gruß, Marcus