INFO AUA

[Leon25]

Für alle die es interessiert oder Hintergrundwissen über die AUA benötigen!!
für die FQ zB......

Vor 50 Jahren, am 31. März 1958, hob eine Vickers Viscount der neu gegründeten Austrian Airlines zu ihrem ersten Linienflug OS 201 ab. Von Wien nach London führte dieser Premierenflug – und die Alpenrepublik hatte zwei Jahre nach dem Wiedererlangen der Luft-Souveränität wieder eine Airline. Obwohl damals gar nicht wenige meinten, dass so ein kleines Land keine eigene Fluglinie benötigen wurde, entwickelte sich die AUA im Laufe der Jahre und Jahrzehnte doch zu einer Angelegenheit nationaler Wichtigkeit. Und noch heute – nach vielen Hochs und Tiefs der (nicht mehr ganz) staatlichen Airline – regt sich meist heftiger Widerstand, wenn in den Medien wieder einmal über einen möglichen Verkauf an einen der großen Luftfahrtkonzerne berichtet wird.

Blicken wir kurz zurück auf die Geschichte der österreichischen Fluglinie: Austrian Airlines starteten vor 50 Jahren recht bescheiden mit vier von Fred Olsen gecharterten Vickers Viscount 779D mit jeweils 48 Plätzen, die nach Auslaufen des Vertrages im Jahr 1960 durch sechs eigene Maschinen von der etwas größeren Type Viscount 837 abgelöst wurden. In den ersten zwei Jahren des Betriebes kamen neben dem ersten Ziel London noch eine ganze Reihe weiterer Destinationen hinzu: Amsterdam, Athen, Brüssel, Frankfurt, Innsbruck, Paris, Rom, Stuttgart und Zürich wurden in ins Linienprogramm aufgenommen. Und auch der "Focus East" war damals schon Thema: Belgrad, Bukarest, Moskau, Sofia und Warschau standen bis Anfang 1960 ebenfalls bereits im Schedule!

Nur fünf Jahre nach ihrer Gründung startete die Fluglinie ins damals noch recht neue Düsenzeitalter: Insgesamt fünf elegante Caravelle VI-R nahm die AUA von 1963 bis 1965 in Empfang. Als interessantes Kontrastprogramm wurden zur selben Zeit drei der schon damals recht betagten DC-3 für Inlandsstrecken eingesetzt, aber kurz darauf durch zwei moderne Hawker Siddeley HS748 ersetzt. Von 1969 bis 1971 war auch eine von Sabena geleaste Boeing 707-300 nach New York (via Brüssel) im Einsatz – aufgrund des wenig durchschlagenden Erfolges eben nur kurze Zeit.

Wer denkt, dass Fluglinien in den Sechziger Jahren ein leichtes Spiel hatten (Billigflieger, überteuertes Kerosin und ähnliche Störfaktoren gab es damals noch nicht), der irrt. Austrian Airlines schrammten recht bald nach Aufnahme ihrer Flüge am Konkurs vorbei und konnten erst 1972 zum ersten Mal eine positive Bilanz vorweisen! Ab 1969 war das legendäre Vorstands-Duo Anton Heschgl und Hubert Papousek im Einsatz, das eigentlich den Verkauf der finanziell maroden Fluglinie an Swissair in die Wege leiten sollte. Stattdessen aber starteten die beiden einen radikalen Sanierungskurs, setzten vermehrt Marketing-Instrumente ein, verkauften die Turboprops und versorgten die AUA ab 1971 mit einer reinen Jet-Flotte. Dieser Kurs war höchst erfolgreich und die AUA ab 1972 für viele Jahre hochprofitabel – allerdings in einem damals regulierten Markt.

Beim Flugzeugpark setzten Heschgl und Papousek (anfangs noch neben der Caravelle) auf die damals hochmoderne DC-9, die ab 1971 (DC-9-32) bzw. 1975 (DC-9-52) in Dienst gestellt wurde. Insgesamt 14 Maschinen dieser Type wurden bei der AUA in den 1970er Jahren eingesetzt. Die letzte Caravelle wurde im Jänner 1973 verkauft. Am Ende des Jahrzehnts entschied man sich bei der AUA, Flieger der jüngsten DC-9-Generation zu erwerben: Am 26. Oktober 1980 erfolgte der erste Linienflug der DC-9-Super 80 (später MD80) auf der Strecke Wien-Zürich. Insgesamt waren in den folgenden Jahren 15 Maschinen dieser Type im Einsatz, ab 1987 folgten dann noch fünf weitere Flugzeuge der kleineren MD87, von der die AUA Erstbesteller war. Erst im Jahr 2005 endete die DC-9-Ära bei Austrian.

Der Inlandsflugverkehr wurde vom Vorstandsduo Heschgl/Papousek bereits 1970 eingestellt. Erst 10 Jahre später wurden mit der Gründung von Austrian Air Services (AAS) die Bundesländerflughäfen wieder mit der Hauptstadt Wien verbunden. AAS gehörte übrigens anfangs nur zu 26% der AUA, den Rest hielten die Flughäfen Salzburg, Linz, Graz und Klagenfurt - die technische und kaufmännische Verantwortung lag freilich bei der AUA. Fünf Turboprops der Type Swearingen Metro II mit jeweils 18 Sitzplätzen wurden bis 1988 eingesetzt, danach waren dann bis 1994 die größeren und weitaus beliebteren Fokker 50 bei AAS im Einsatz. Nachdem die AUA zwischenzeitlich 100% der Anteile an dem Regionalcarrier gehalten hatte, wurde der Flugbetrieb – nach dem AUA-Einstieg bei Tyrolean – eingestellt.

Auch auf der Langstrecke gab es immer wieder Flugversuche: Nach der 707-Kooperation mit Sabena war 1973 und 1974 eine gecharterte DC8 in AUA-Farben unterwegs, die sowohl für reine Cargo- als auch für Passagier/Cargo-Flüge (vor allem in den asiatischen Raum) eingesetzt wurde. "Richtig" auf die Langstrecke setzte man aber erst wieder 1989, als der erste Airbus A310-300 in AUA-Farben auf der Strecke Wien-Tokio unterwegs war. Drei weitere Maschinen dieses Typs folgten und waren bis ins Jahr 2000 für Austrian Airlines unterwegs.

Neben dem A310 setzte man bei Austrian ab den Neunziger Jahren dann auf weitere Maschinen des europäischen Flugzeugbauers: Insgesamt 13 Maschinen der A320-Reihe wurden bei Airbus 1990 bestellt und ab 1995 ausgeliefert. Bis heute sind nicht weniger als 21 Flugzeuge der Typen A319, A320 und A321 bei Austrian im Einsatz. Und auch für die Langstrecke wurden weitere Airbus-Maschinen geordert: Zuerst der A340-200 (2 Maschinen ab 1995) und der A340-300 (2 Maschinen ab 1997) sowie später der A330-200 (4 Maschinen ab 2000). Mittlerweile wurde die Langstrecken-Airbus-Flotte bekanntermaßen abgegeben bzw. verkauft – Long Range fliegt die AUA derzeit mit Boeing 767 und 777.

Nach den eher ruhigen Achtzigern kam es während der 1990er Jahre in der österreichischen Luftfahrtlandschaft zu einigen tief greifenden Veränderungen: Nachdem die AUA jahrzehntelang eine Quasi-Monopolstellung in Österreich inne hatte, erhielt Niki Lauda für seine Lauda Air im Jahr 1990 die weltweite Linienkonzession und startete unter anderem mit Langstreckenflügen mit der Boeing 767 (im Charterbereich war die Lauda Air ja bereits seit Jahren ein von der AUA-Chartertochter Austrian Airtransport ungeliebter – weil bei den Passagieren recht beliebter – Konkurrent). In Regionalverkehr breitete Tyrolean Airways ihre Präsenz immer weiter aus und erweiterte ihr Flugangebot Anfang der 90er Jahre auf alle österreichischen Airports. Und schließlich expandierte noch die kleine Rheintalflug und war erfolgreich auf der Rennstrecke von Wien nach Altenrhein unterwegs.

Wie Austrian mit dieser Situation umging, ist heute hinlänglich bekannt: Über die Jahre schluckte die AUA die drei Konkurrenten aus dem eigenen Land zu jeweils 100%. Die Production Company Tyrolean fliegt heute als "Austrian arrows" vor allem im Regionalverkehr, Lauda Air existiert nur noch als Marke, die vor allem im Charterverkehr eingesetzt wird (einige Lauda Air Boeing 737 werden demnächst in AUA-Farben gebrandet) und von Rheintalflug existiert nur mehr die Strecke Wien-Altenrhein. Die zuletzt betriebenen Embraer-Jets wurden langfristig vermietet.

Viel schwerwiegender als die Veränderungen in der österreichischen Luftfahrt in den 90er-Jahren war allerdings das, was in den letzten Jahren im gesamteuropäischen Luftraum passiert ist: Hauptsächlich durch den Markteintritt der so genannten Billigflieger – aber auch durch äußere Einflüsse wie Rekordpreise für Kerosin oder die Terrorangst – mussten sich die etablierten Airlines in ganz Europa neu definieren. Oder sie verschwanden bzw. wurden geschluckt. Auch für die Austrian Airlines Group war dies eine (gelinde ausgedrückt) schwere Zeit – die wunderbaren Gewinne der Jahre zuvor wichen bilanztechnischen Horrorzahlen: 2005 und 2006 wurden jeweils Verluste von jeweils mehr als 100 Millionen Euro eingefahren.

Die Neudefinition für die man sich nunmehr bei Austrian – unter dem seit 2006 tätigen neuen CEO Alfred Ötsch – entschieden hat, bedeutet eine Rückbesinnung auf alte Stärken: Man setzt voll auf den Bonus einer Netzwerkairline mit ihren Qualitätsattributen (die laufend optimiert werden) und spricht damit offenbar die Klientel an, die mehr als ein paar Euros für ein Ticket zu bezahlen bereit ist. Ausgabenseitig wurde und wird an vielen Seiten gespart – unter anderem wurde der Flugzeugmix bereinigt, teureres Personal abgebaut sowie klarere interne Strukturen geschaffen. Mit diesem Paket scheint man Erfolg zu haben – im kürzlich veröffentlichten Geschäftsbericht für 2007 konnte erstmals wieder ein (leicht) positives Ergebnis erzielt werden.

Man darf nur hoffen, dass der eingeschlagene Kurs der AUA erfolgreich weitergeht und künftige Widrigkeiten überstanden werden. Anders als 1958 ist nämlich heute vielen Menschen in unserem Lande klar, dass eine eigene, starke lokale Fluglinie immens wichtig für den Wirtschaftsstandort Österreich ist.

[francis]

super danke!!!
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-Ohne meine Ray-Ban kann ich nicht Lay-Ban-

[thesilent]

Solltest zumindest die Quelle angeben wenn dus hier reinstellst.

http://www.austrianaviation.net/index.php?id=18&tx_ttnews[tt_news]=335&tx_ttnews[backPid]=2&cHash=ce9480cbd3