Checklisten für emergency Departure

[Sebastian 777]

Hallo Piloten.
Gibt es die Möglichkeit eine Checkliste zu bekommen oder zu downloaden, was der Pilot machen muss und beachten muss, um einem Triebwerkausfall (sagen wir rechts) direkt beim Start nach V2 - V-rotieren - und abheben - entgegenzuwirken?

Ich glaube nur noch zu wissen, dass es festgeschriebene Geschwindigkeiten zu beachten gib, Turns dürfen nicht mehr als 10° sein, Steigrate 700ft/min??? und die Sinkrate für die Notlandung - - 500ft/min??? tja, da fängt es schon an.

Ist es jemandem schon mal passiert, bei einem Start Triebwerksausfall gehabt zu haben? Da muss man sehr, sehr ruhig bleibn kann ich mir vorstellen.....

Bin gespannt auf die Antworten.

Bis dann
Sebastian

[AlphaNovember]

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[Sebastian 777]

Dankeschön schau ich gleich mal rein....

[sharkk]

bist du schon pilot, sebastian?

[der alex]

Wenn dir ein Triebwerk nach V1 rausfliegt, dann gibts erstmal nur eins zu tun:
"Fly the aircraft"

Also erstmal dem Drehmoment mit dem Ruder entgegenhalten damit man schön geradeaus steigen kann.
Geflogen wird ein Steigflug eh immer nach Geschwindigkeit und die variiert logischerweise bei jedem Flieger. Irgendwas zwischen V2 und V2 + 20 um den Dreh

Und erst dann wird geschaut, was passiert ist (z.b. engine failure or engine fire) und dementsprechend das betroffene Triebwerk nach den Memory Items gesichert, das ist auch unterschiedlich, aber normal auto thrust raus, close thrust lever, close start lever und evtl fire bottle discharge. Dann sollte man möglichst beim Lotsen um Hilfe schreien und ihm sagen was los ist und wo man gerne hin möchte, z.b. zu irgendeinem Fix ins holding.
Und dann hat man ja wieder kein Schweiß, dann wird das Problem nochmal anhand der entsprechenden Checklisten abgearbeitet, auch wieder je nach Flieger unterschiedlich, z.B. APU an, oder an der bleed air rumspielen etc., also die Dinge, die man noch schalten muss quasi mit nur einem Triebwerk. Und dann muss man sich natürlich überlegen was man machen will, vielleicht noch etwas Sprit verbrennen um kein overweight landing zu machen und solche Sachen.
Beim Anflug fliegst du auch nicht nach Sinkrate. Die Sinkrate ergibt sich automatisch aus deiner Geschwindigkeit und dem Gleitpfad vom ILS, i.d.R. ist es so, dass man single engine die Klappen nicht voll fährt, damit hat man weniger Widerstand und besserer Karten bei einem single engine go around. Weniger Klappen bedeutet aber auch eine höhere Anfluggeschwindigkeit.

Und bank angle wird meist auch reduziert, wie schon richtig erkannt.

[ready for take-off?]

damit entlastet man aber das verbleibende Triebwerk - ohne Generator und bleed air hat es halt einfach einen besseren Lauf

und auf den Spritverbrauch kommt es in dem Moment wirklich nicht an
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See beyond the ordinary

[Sebastian 777]

Hallo,

Also, Pilot wäre ich sehr, sehr, sehr gerne..., Nein ich bin ein FlusiHupfer ..., Es muss ein sehr schöner Beruf sein aber ich kann mir vorstellen, dass es manchmal auch ziemlich stressig sein kann. Neulich hatte ich einenILS-Anflug in Dresden... da war ich froh, dass ich heil mit der EMB unten ankam und noch viel mehr froh, dass es nur ein FLUSI war und keine echte Maschiene. Die Paxen haben definitv gek....- Der Wind an dem Tag war 218/18Ktn mit extremen Scheerwinden aus ständig wechselnden Richtungen mit starken Böen. Ich bin peer Hand gelandet. Das Wetter war eine Katastrophe...In Höhe von 700fuß über Airport kam LAAANGSAM die RW IN Sight... Es war sehr spannend und naja ich behaupte, dass meine Nerven für den Beruf PILOT nicht tauglich sind Naja, wäre das also auch geklärt.

@Alex und Ready for teake off - Ihr sceint Piloten zu sein oder? Vielen Dank an dieser Stelle für die Erklärungen. Sagt mal, wenn man Kurven fliegt, sollte man einen 10° Neigungswinkel NICHT überschreiten oder?
UNd das mit der APU...verstehe ich das richtig?
Man schaltet die APU an.
Die gibt dem Flieger wieder ein bisschen Strom...
hmmm wie viel Strom liefert die eigentlich???
Wenn die APU läuft, wird dann der APU Generator dazu geschalten?
Da ein Generator wahrscheinlich vom Triebwerk angetrieben wird, um Strom zu erzeugen, wird dieser Generator nun nicht mehr gebraucht, weil das die APU macht - ist das richtig?
Daraum schaltet man den Generator ab - oder wird vom Triebwerk getrennt?
Ja, und da leuchtet mir auch ein, warum ein Triebwerk dann besser läuft, weil es ja keinen Generator mir mitantreiben muss.
Habe ich das alles richtig verstanden?

Tja, ansonsten muss ich sagen - ist wirklich schön hier.

Liebe Grüße
Sebastian

[ready for take-off?]

auch ich bin (noch) kein Pilot

Querneigung hält man kleiner 10° um den Anstellwinkel gegen die Luftströmung klein zu halten

die APU liefert normalerweise genug Strom und Druckluft für den ganzen Flieger (Generator wird dann natürlich dazugeschaltet )

der Generator im noch laufenden Triebwerk kann dann entkoppelt werden -> weniger Last für das Triebwerk
auch die Zapfluft Ventile im Verdichter können geschlossen werden

wie es mit Hydraulik aussieht weiß ich nicht - dürfte aber auch von der APU wenigstens indirekt versorgbar sein

das Triebwerk hat einfach in den gegebenen maximalen Leistungsparametern mehr Reserven

da alles ist aber je nach Flugzeugtyp (und Airline) unterschiedlich
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