Erfahrungsbericht Phase II, 22.-24.01.2007

[Speedbird715]

Wie versprochen, hier mein kleiner Erfahrungsbericht aus Fürsty. Ich spare mir die grundlegenden Beschreibungen der Simulatortests und verweise auf http://www.bw-flyer.de/opz/ und den exzellenten Erfahrungsbericht unter http://www.pilotenboard.de/viewtopic.php?t=4367. Ich will eher versuchen, den aktuellen Stand der Dinge bei Phase II zu beschreiben und vielleicht ein paar Hinweise zu den Simulatortests zu geben...



Erfahrungsbericht zur Phase II des Einstellungsverfahrens für Bewerber des Fliegerischen Dienstes der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck vom 22. - 24. Januar 2007


Kurze Zusammenfassung der Formalitäten: Anreise nach Fürsty mit der Bahn, dann Taxi, S-Bahn, oder ein kleiner Fußmarsch von 45 Minuten (es sind wirklich nur 45 Minuten, man muss halt navigieren können). Auf die Basis kommt man nur mit Reisepass oder Perso. Spätestens um 2100 hat man beim Unteroffz vom Dienst zu erscheinen, kann sich seinen Schlüssel abholen, Zimmer beziehen und auf die Kameraden warten. Abends sollte man noch kurz das Gelände erkunden - der Fliegerhorst ist groß, und am nächsten Morgen hat man Fußwege von 10 bis 15 Minuten von der Unterkunft zum Frühstück und dann zum Untersuchungsgebäude (also spätestens um 0545 aufstehen!)


Tag 1 - 0700: Briefing
Los gehts mit der Begrüßung durch die leitende Psychologin, die einem netterweise nochmal den Ernst der Lage klarmacht und auf die Möglichkeit hinweist, abzubrechen, falls man nicht 100%ig leistungsfähig ist. "Fühlen Sie sich fit für die Untersuchung?" - 7x ein entschiedenes "Ja" in unserer Runde. Danach Papierkram ausfüllen und erstmal den biographischen Fragebogen entgegennehmen. Ein F-4 Pilot war ebenfalls anwesend, der nochmal einen kleinen Motivationsschub gegeben hat und auch zum Untersuchungsteam gehörte.

Besagten Fragebogen sollte man also zwischen den Simulatortests einigermaßen gründlich ausfüllen. Es werden nochmal Fragen zur Schullaufbahn, zu den Eltern und zu persönlichen Eigenschaften gestellt - der normale Psychologenkram eben. Auf der letzten Seite wirds dann interessant: Es geht um fliegerische Motivation, persönliche Bezüge zur Luftfahrt und das gewünschte Fluzeugmuster. Sogar nach Literatur und Zeitschriften zu diesen Themen wird gefragt. Hier sollte man also ein paar gute Antworten haben, die sich vielleicht von der Masse der Bewerber abheben.


0800: Rechentest [CAT-Anlage]
Zunächst darf man mal wieder an den altbekannten CAT-Anlagen Platz nehmen. Der Rechentest mit Papier und Bleistift als Hilfsmittel ist vom Niveau her auf angehende Piloten abgestimmt Das heißt: Dreisatz, Prozentrechnung und Variablen. Höchster Schwierigkeitsgrad war eine Aufgabe im Stil von "Zwei Züge fahren in x und y los, wo treffen sie sich nach z Minuten?". Wichtigster Faktor bei diesem Test ist also eher der Zeitdruck; man hat 15 Minuten für etwa 20 Aufgaben.


0830: Symboladdition [CAT-Anlage]
Ein Test, zu dem man sich vorher zu viele Gedanken macht! Man ist zwar zunächst erschlagen vom Bildschirm voller chinesischer Schriftzeichen, aber der Lerneffekt setzt sehr schnell ein. Das Prinzip ist immer das selbe: Erstes Zeichen in der Legende am oberen Bildschirmrand suchen, Zahl merken. Zweites Zeichen suchen, die beiden Zahlen addieren und das Ergebnis eintippen. Zweites Zeichen merken, mit dem Dritten addieren und so weiter. Man schafft in der Regel etwa die Hälft einer Reihe, bevor das System automatisch zur nächsten springt. Am Ende kann man dann die Hälfte aller Zeichen auswendig und schafft auch mal 75% oder mehr. Ich nehme stark an, Konsistenz ist hier wichtiger als ein Spitzenergebnis.


Endlich gehts dann ans ICA90-Testgerät. Hier kommt zum ersten Mal so etwas wie Cockpit-Feeling auf Der Zentralstick erinnert in der Form stark an den der echten F-4 Phantom und ist relativ schwammig in der Bedienung (kein Federwiderstand). Der Schubhebel liegt gut in der Hand und ist eher schwergängig. Die Ruderpedale sind dagegen extrem leichtgängig. Der Sidestick fühlt sich an wie der eines Airbus, erlaubt sehr präzise Steuereingaben und zentriert automatisch (Federwiderstand). Sitz und Ruderpedale sind verstellbar. Der 20-Zoll-Röhrenbildschirm liegt leicht erhöht von der eigenen Sichtlinie.
Auf diesem Bildschirm gibt es dann erstmal eine Einweisung in die Steuerorgane, gefolgt von einem kleinen Freiflug, bei dem man sich an die Ruder gewöhnen kann. Das Spielkind in mir wollte dann testen, ob man eine Fassrolle fliegen kann. CONFIRMED Als ich zum Looping ansetzen wollte, war dann leider die Zeit um...


0900: Ruderkoordination [ICA90]
Für wie viel Stress doch 3 kleine Instrumente sorgen können, die man man gleichzeitig überwachen und in ihren Parametern halten muss. Man darf nicht in Versuchung kommen, sich auf ein "Lieblingsinstrument" zu konzentrieren und die anderen aus dem Augenwinkel zu bearbeiten, sondern sollte sich zu einem ordentlichen Scan zwingen! Man sollte jedem Parameter eine gewisse Toleranz geben - das heißt Speed +/- 20 kts (die ungefähre Position der Nadel auf 7 Uhr sollte passen) und ein paar Zentimeter um jedes Fadenkreuz herum. Sogar für Leute mit virtueller oder echter Flugerfahrung irritierend ist die invertierte Steuerung - das Verhalten "Stick nach hinten -> Fadenkreuz nach oben" entspricht zwar dem eines Flugzeugs, allerdings fehlt optisch jeglicher Bezugspunkt zum Fliegen. Deshalb kann es durchaus vorkommen, dass man den Richtungssinn beim Höhenruder und sogar bei den Pedalen einmal verwechselt. Kein Beinbruch, nur eben so schnell wie möglich feststellen und korrigieren!

> Üben kann man die nötigen Techniken hierfür sehr gut mit gezieltem IFR-Training im Flugsimulator.


1000: Psychomotorik [ICA90]
Es folgt der "Gipfelkreuz-Test" zur Psychomotorik. Bewertet wird, wie schnell, wie präzise und wie lange man das Fadenkreuz auf die Bergspitze bringt bzw. dort hält. Die Ruderpedale steuern die Bewegung um die Gierachse, der Sidestick kontrolliert Querlage und Höhenruder. Throttle etc. kann man außer Acht lassen, da sich das virtuelle Flugzeug nicht von der Stelle bewegt. Wenn der Simulator also loslegt, befindet man sich in einer Schräglage und soll auf das Gipfelkreuz zusteuern. Kurz vor Erreichen des Gipfels wird man entsetzt feststellen, dass die Steuerung auf einmal extrem sensibel wird und erstmal fluchend das Ziel überschießen (man flucht natürlich nur innerlich - für die Kamera: Pokerface is the name of the game). Nachdem ich mich daran gewöhnt hatte, bin ich so vorgegangen: Zunächst die Schräglage korrigieren (Sidestick), dann mit den Ruderpedalen mich unter- oder oberhalb des Gipfels positionieren und mit dem Höhenruder (Sidestick) auf das Kreuz zusteuern - meiner Meinung nach am leichtesten kontrollierbar. Mit zunehmender Sicherheit kann man dies auch zu einer einzigen, flüssigen Bewegung kombinieren. Einmal auf dem Kreuz, braucht man übrigens kaum mehr zu steuern, es kommen nur ganz geringe Abweichungen vor.

> Wer ab und zu in Falcon 4 oder Lock On gegnerische MiGs verfolgt, wird hier vielleicht etwas besser klarkommen.


Nach 2 Stunden Dauerbelastung wurden wir dann erstmal in die Mittagspause entlassen. Wer bis zu diesem Punkt dabei ist, kann übrigens davon ausgehen, noch im Rennen zu sein!


1300: PRAEKORT [ICA90]
ANGST! Der berüchtigte Kurventest steht an. Man steuert Kurvenrate und Höhenänderung nur mit dem Sidestick - und zwar proportional zum Ausschlag. Das heißt wenn der Stick zentriert ist, bewegt sich auch nichts. Einmal im gewünschten Setup hält man also einfach den Stick dort, wo er gerade steht. Netterweise wird man in der Übungsrunde durch Aufgaben mit krummen Zahlen (270°, 1200 Fuß) dann vollends in den Wahnsinn getrieben. Wenn man sich von seinen ersten Misserfolgen und vom - durchaus gut gemeinten - Gebrabbel der Testleiter nicht irritieren lässt, wird man aber feststellen, dass danach in der Testrunde nur ganze Werte vorkommen (also 180/360°, 250/500/1000 ft, 60/120s). Die Uhr war bei mir in der ersten Hälfte digital, in der zweiten Analog. Man kann also bei bestimmten Parametern einfach mit dem Zeiger der Uhr synchron steuern. Apropos zweite Hälfte: Irgendwann wird eine Verzögerung in den Sidestick eingebaut, die dafür sorgt, dass man kaum noch präzise korrigieren kann. Die Testleiter ermuntern einem trotzdem zu heftigen Korrekturbewegungen, was ich für Wahnsinn halte - einmal in der Bewegung drin, sollte man nur minimal korrigieren um nicht völlig aus dem Takt zu kommen. Wenn man am Ende nicht 100%ig die Zielwerte trifft, ist das immer noch gut genug. Man sollte sich auch jedes mal zu einem doppelten Check der Drehrichtung (L/R) zwingen: Ich hab tatsächlich 2x fröhlich in die falsche Richtung gekurvt - gleichbedeutend mit 0 Punkten.

> Im Flugsimulator üben kann man zumindest die Berechnung und Umsetzung der Sollwerte.


Lange Gesichter auf allen Fronten nach dem Test... Niemand war wirklich zufrieden mit der eigenen Leistung. Aber auch das gehört da wohl zum Spiel. Wenigstens war danach Feierabend und der INFAT-Test (Luvwinkelberechnung) blieb uns erspart, warum auch immer.


1500: Ergebniseröffnung
Mit einer großen Ungewissheit in der Magengegend wartet man also auf sein Ergebnis. Der Psychologe hat bei mir lediglich zu ein paar Details zum Fragebogen nachgehakt und wir haben ein wenig über die Privatfliegerei gequatscht. Die einzige "richtige" Wissensfrage bezog sich auf den weiteren Verlauf der fliegerischen Ausbildung. Dabei hatte ich mich doch so schön darauf vorbereitet, die taktischen Unterschiede zwischen Jagd- und Jagdbomberfliegerei ausschweifend zu erklären

Wirklich interessant ist dann die Ergebniseröffnung, mit der man die eigene Performance im Simulator ganz genau auswerten kann. Konzentrationsverlauf, welche Instrumente wurden vernachlässigt, wie schnell/wie präzise wurden Sollwerte erreicht etc. pp.

Dann endlich der entscheidende Satz, als wär's die größte Selbstverständlichkeit der Welt... "Natürlich sind Sie weiter, melden Sie sich bei der Flugmedizin." Zwar ein verdammt gutes Gefühl, aber die ganz große Erleichterung will sich hier noch nicht breit machen, da eben noch das umfangreiche Medical wartet. Zu dem man zu allem Überfluss auch noch 'nüchtern' erscheinen soll, also ab 1930 nichts mehr Essen und nur noch Wasser Trinken.



Tag 2 - 0700: Medical
Zunächst mal stranden Alle beim Verteiler, von wo aus man in den nächsten zwei Tagen zu den einzelnen Stationen geschickt wird. Wenn viele Bewerber und Piloten gleichzeitig hier herumschwirren, kann die Sache durchaus mal etwas chaotisch werden... Man schnappt sich also einen silbernen Alu-Koffer, rennt von A nach B, wartet, wird untersucht, und meldet sich wieder beim Verteiler.


Labor I
Zur kleinen Begrüßung werden unten im Labor erstmal zwei bis drei Ampullen Blut abgezapft, danach folgt die obligatorische Urinprobe. Außerdem Ruhe-EKG und einmal kräftig Pusten zum Test der Lungenfunktion.


Neurologie
Der Schädel wird mit Elektroden verkabelt (so muss sich das auf dem elektrischen Stuhl auch anfühlen), um die Anfälligkeit für Epillepsie festzustellen. Das Ganze stellt sich etwa so dar: Bei geschlossenen Augen wird man mit Lichtblitzen verschiedener Frequenz bestrahlt, danach hat man das Vergnügen, eine Zeit lang zu hyperventillieren, um zum Schluss eine Minute lang die Luft anhalten zu können. Und wehe, die Hirnströme produzieren irgendwo einen Wackelkontakt...


Augenarzt I
Die Augen werden vermessen und auf Sehschärfe, Tiefenwahrnehmung, Farbsehen und Nachtsicht getestet, ähnlich wie bei einer zivilen Untersuchung.


Augenarzt II
Man bekommt bewusstseins...ääähm pupillenerweiternde Tropfen verabreicht, durch die die Augen noch detaillierter untersucht werden können. Die berühmt-berüchtigten Augentropfen brennen zwar nicht sonderlich, aber für die nächsten 12 Stunden kann man auf kurze Entfernung nichts mehr entziffern - das gilt auch für die eigene Armbanduhr! Großer Tip für die Wartezeiten: MP3-Player mitnehmen...


Zahnarzt
Normalerweise eine Sache von wenigen Minuten - ich bekam lediglich die Auflage, mir die Weisheitszähne bis zum Beginn der fliegerischen Ausbildung ziehen zu lassen. Hmpf, was man nicht alles für seinen Traum tut


Anthropometrie
Sämtliche Knochenproportionen am Körper werden vermessen, um feststellen zu können, ob man ins enge Jet-Cockpit passt.


Internist
Mittels Ultraschall werden die Innerein vermessen und danach nochmal speziell das Herz sonographisch untersucht. Durchaus interessant, mal die Möglichkeit zu haben, seiner eigenen Cognacpumpe beim Schlagen zusehen zu können!


MRT
Einer aus unserer Truppe hat es tatsächlich geschafft, in der lauten, engen Magnettomographie-Röhre einzuschlafen! Wer aber so etwas wie Nerven hat, muss sich schon arg zusammenreißen, um die ganzen 40 Minuten lang ruhig liegen zu bleiben. Leider auch kein Inflight-Entertainment mit Musik oder so. Großer Vorteil der MRT-Methode: Es kann komplett auf Röntgenaufnahmen für Orthopädie oder Internist verzichtet werden.


Es kann durchaus 1700 werden, bis man am ersten Untersuchungstag fertig ist. Und am nächsten Morgen schon wieder nüchtern Wie soll man da bei Laune bleiben? Achja richtig, man will ja mal Jets fliegen!



Tag 3 - 0700: Medical

Labor II
Auf den leeren Magen gibt's erstmal einen kleinen Drink... 0,5 Liter Zuckerbrühe - Cheers! Danach wird zweimal im Stundenabstand Blut aus den Fingern abgezapft, um eine eventuellle Zuckerkrankheit feststellen zu können.


HNO I
Zum letzten Mal Pieksen beim Allergietest: Beide Unterarme werden an 20 Stellen mit einer Nadel angestochen und mit der kompletten Auswahl an Reizstoffen beträufelt (von der guten deutschen Pappel bis zur lausigen Cockpit-Milbe). Wenn nichts außer der Kontrollsubstanz anschlägt, ist man resistent. Bei Gräsern wirds schwierig mit Helo fliegen, die Milbe ist der Feind des angehenden Jetties.


HNO II
Es folgt ein Hörtest, bei dem man sich extrem konzentrieren muss, um den Ton aus den Kopfhörern eindeutig zu identifizieren.


Formetrie / Orthopädie
Zunächst wird die Wirbelsäule mit Laser quasi gescannt und vermessen. Danach testet der Othopäde nochmal die Beweglichkeit um alle Achsen und kann - auf Grundlage der Maße und MRT-Bilder - direkt die Eignung für bestimmte Flugzeugtypen bestimmen. Ich darf beispielsweise im Prinzip alle Typen außer NH90 und Tiger fliegen, da irgendeine Proportion meiner Schulter dafür sorgt, dass ich nicht richtig in die engen Eurocopter reinpasse.


Belastungs-EKG
Der einzige direkte Test zur körperlichen Fitness besteht aus 12 Minuten Strampeln auf dem Ergometer. Die Belastung erreicht am Ende 200 oder 250 Watt, also durchaus machbar wenn man nicht gerade Kettenraucher ist. Wer mit seinen Werten richtig angeben will, setzt sich ein paar Wochen vorher aufs Mountainbike und nimmt den nächsten Berg in Angriff.


HNO III
Bei mir zum Glück die letzte Station: Die klassische HNO-Untersuchung mit Spiegel, Lampe und "Aaaah"-Sagen. Nicht gerade angenem, aber auch eine kurze Angelegenheit.


Das war also das komplette Untersuchungsprogramm. Mit ein wenig Glück ist man am zweiten Untersuchungstag zur Mittagspause schon fertig und kann seine Sachen packen. Bis dahin weiß man natürlich nichts zu seiner Eignung. Trotzdem eines vorweg: Augenarzt, Allergietest und Orthopädie sind die wichtigsten Stationen mit den höchsten Ausfallquoten - wer hier durchs Raster fällt, erfährt dies auch direkt. Beispielsweise war bei uns Jemand im Prinzip kerngesund, hat aber dummerwiese auf 17 von 20 Allergie-Reizstoffen angeschlagen und ist damit gegroundet. Er durfte allerdings trotzdem die Untersuchung zu Ende bringen, um wenigstens seine Chancen auf ein ziviles Medical Klasse I einschätzen zu können.


1400: Abschlussgespräch

Ich weiß nicht, wie der Laden das schafft... Aber nach zwei Tagen Untersuchungsprogram, wenn einem ein halber Liter Blut fehlt, man kaum geschlafen hat, morgens ohne Früstück antreten muss, und seine eigene, verdammte Uhr wegen irgendwelcher Augentropfen nicht mehr lesen kann, kurz: wenn einem alles egal sein sollte... sitzt man da mit den Kollegen bei einem Ruhepuls von 180 und es wird einem klar, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass der Traum jetzt ein Ende findet.

4 von 7 angetretenen Bewerbern waren an diesem Punkt bei uns noch im Rennen. 2 Jetties, 2 Helos. Irgendwann wird man dann zum Chefarzt hereingerufen. "So Herr Seilz, Glückwunsch! Sie sind wehrfliegerverwendungsfähig, und zwar uneingeschränkt." Oh. Das kam schneller als erwartet. Viel mehr als Grinsen und ihm die Hand schütteln ist da nicht mehr drin. Da hat man monatelang auf diesen Moment hingearbeitet, und dann weiß man doch nicht, was man sagen soll Unglaubliches Gefühl!! Noch besser dadurch, dass es bei den drei Anderen auch gereicht hat.


So viel also zum Testverfahren Phase II in Fürstenfeldbruck. Abschließend kann ich nur sagen, dass dieser Test zwar wahrscheinlich die größte Hürde im gesamten Verfahren darstellt, aber wer sich im Simulator 110%ig reinhängt, das nötige Feuer und die Motivation hat und einigermaßen körperlich fit ist, kann es schaffen! Und da man Mitbewerber hat, die mindestens genauso verrückt sind, wie man selbst, sind die drei Tage auf der Basis alles andere als langweilig. Trotzdem würde ich's freiwillig nicht zweimal machen


Allen Bewerbern viel Glück!!
'Speedbird

[Marc]

Der Erfahrungsbericht gefällt mir wieder sehr gut!!!

Sehr ausführlich und detailiert!

Danke dafür...

Und Viel Erfolg in Phase 3

MFG Marc
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Flying is more than a sport and more than a job; flying is pure passion and desire, which fill a lifetime.

[JaMaL]

Kann mich dem nur anschließen,
klasse Bericht und auch von mir viel Glück in Phase 3.

Wann darf man denn die Daumen drücken?

MfG

[Animal]

Speddy hat doch im April P3 oder ? Meinte ich zum. gelesen zu haben...


....na mal schaun ob ihr Glückskeckse auch gleich danach wie XeMax eine Zusage bekommt.....
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[Al3x]

So erstmal, Herzlichen Glückwunsch zur bestandenen Phase II!
Haben uns grad verpasst, ich war eine Woche vorher da...

Aber mal ne kleine korrektur: Milben sind nicht gleich ein Ausschlussgrund! Ich bin auch tauglich ohne Einschränkungen, habe allerdings auf die Milben reagiert.
Im Anschluss daran findet eine weitere Untersuchung statt (die du wahrscheinlich nicht gemacht hast....), bei der festgestellt wird, wie stark man auf die einzelenen Substanzen reagiert!

Also, für alle Allergiker da drausen: Wartets erst mal ab, es kommt sowieso immer alles anders, als man denkt!

Ach Speedy, wann hast du deinen Termin für Phase III ? Ich bin vom 19.3. bis zum 23.3. wieder in Fürsty...

Al3x

[JaMaL]

Wie sieht eigentlich die Phase 3 für die jenigen aus, die Transporter fliegen wollen?

Sind das die gleichen "Missionen" wie bei denen, die Jet fliegen wollen?

MfG

[Animal]

Jap, exakt die gleichen ! In FFB.

Es gibt nur die Unterscheidung ob Fläche+Jet oder Heli.

Somit Bückeburg oder FFB.
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[Jackson5]

Kann mich nur anschließen...sehr guter Erfahrungsbericht. Kann mich direkt zurückversetzen als ich letztes Jahr Phase 2 hatte.

Nur komisch das sie bei euch den letzten Test mit den Vorhaltewinkel weggelassen haben. Hab in Phase 3 von einem Mitbewerber gehört das bei seiner Phase 2 sogar der Kurventest mit den drei Instrumenten nicht durchgeführt wurde. Der ja nun wirklich nicht ohne ist...

Als ich letztes Jahr bei Phase 2 war musste ich alle 4 Tests machen...

Scheint wohl nach Laune der Psychologen zu gehen, wer welche Tests machen muss...

[rosi]

Hallo zusammen!

Sehr guter Erfahrungsbericht. War ne Woche nach Dir dran, hab aber aus gesundheitlichen Gründe abgebrochen und mir nen neuen Termin geben lassen.

Du sagtest, dass beim Rechentest die Zeit der entscheidende Faktor ist, weniger der Schwierigkeitsgrad. Sind die Antwortmöglichkeiten vorgegeben (multiple choice) oder muss man das Ergebnis selbst eintragen?


Viele Grüße
_________________
Der Plan ist der Ersatz des Zufalls durch den Irrtum

[Animal]

Hier war ausnahmsweise mal selbst eintragen angesagt, soweit ich mich erinnere...
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[Speedbird715]

Danke euch für die Kommentare!

[Bjoern]