Adrenalinkick im Cockpit?

[Julian_m]

Hallo,

ich habe neulich mit einem pensionierten Piloten gesprochen.
Als ich ihn über den Arbeitsalltag auf seiner B707 oder DC-10 fragte, berichtete er zwar von teilweise langweiligen Abschnitten im Reiseflug, auf die dann aber immer eine spannende und nervenaufreibende Landephase folgt, in der er seine Fliegerkunst oft beweisen mußten.
Durch den technischen Fortschritt hat wird meines Wissens ja meistens mit dem Autopiloten gelandet und Klaus-Jürgen Schwahn schreibt in seinem Buch, dass man beim falschen Arbeitgeber gelandet ist, wenn der Beruf noch ein Abenteuer ist.
Hat vielleicht jemand aktuellere Informationen darüber, wie viel die Piloten selbst fliegen
und was für brenzliche Situationen heutzutage einen auf einem normalen Linienflug erwarten?

Danke schonmal im Voraus,

Julian

[Howie206]

[Julian_m]

Das hört sich ja gut an.

[Quasar]

Normalerweise wird selbst gelandet, bei sehr gutem Wetter wird sogar per Sicht angeflogen. (Wenn ich mich recht erinnere)
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Nobody who has not been up in the sky on a glorious morning can possibly imagine the way a pilot feels in free heaven. ~William T. Piper

[-]

Hmm... mein Gefühl sagt mir, das meist bis ins
ILS reingeflogen wird und erst im Final manuell
gesteuert wird. Ist nur dann die Frage
ab wann der Autopilot ausgeschaltet wird, des
weiß ich nich...

[Erkin]

Moin,

also ab wann und wielange mit AP geflogen wird, ist auch oft Company abhängig. Einige Companies(insbesondere in GB) schreiben vor, dass der AP, sehr zügig nach dem Take-off, die Führung des Flugzeuge übernimmt und auch erst kurz vor dem touchdown(sofern der Anflug dies ermöglicht) wieder manuell geflogen wird.
Bei Lufthansa sieht das dann wieder anders aus. Da ist es nicht unüblich bis 10000FT ohne Ap zu fliegen. Und auch bevor man auf das ILS geht wird der AP oft schon abgeschaltet. Da lassen die einem recht viel Freiraum.
Des Weiteren hat LH auch die Philosophie; wenn der Ap raus geht, dann geht auch der A/THR(automatische Schubkontrolle) raus d.h. alles wird "händisch" gemacht.
Dies variiert aber auch von Company zu Company. Bei Iberia z.B, ist es so, dass der AP disconnectet wird, aber der A/THR bis zum touchdown connectet bleibt.

mfg Erkin

[MasterCaution]

[Amok]

in der regel ist ab 1000 (für faule) oder 2000ft der autopilot dann aus, aber naja, der bock ist dann schon komplett im slope und loc stabilisiert vorallem bei 1000ft, da bedarf es nicht mehr viel in auf die bahn zu setzen, aber was willst machen

autoland ist äußerst seltenm, weil die staffelung beim landen erhöht werden muss, damit das ils signal nicht verfälscht wird.
Aber die größere staffelung mindert natürlich die lande/start frequenz des flughafens, von daher nur bei very very bad conditions gut, wo dann sowiso die staffelung angehoben wird

[Erkin]

[Amok]

ich kenn es so, das bereits am boden lnav, vnav, athrust angeschaltet wird aber weil der ap noch nicht an ist halt nur armed ist. du fliegst in der regel ja deine sid mit flightdirector ab und bei 3-4tft schaltest du den AP zu wenn der climb stabil ist und dann gehts halt alleine weiter, der Abflug ist durch sid ja i.d.R. klar angegeben.

das gilt natürlich nur wenn du auf der sid keine thunderstorms oder ähnliches hast, dann hast du halt entweder einen anderen sid oder wirst mit heading geleitet, aber wie der Abflug von statten gehen wird lässt sich ja durch den forecast erahnen

[Erkin]

Hi,

stimmt. Aber LNAV und VNAV werden nur in der 777 und 747 preselectet.
In den anderen Boeing Maschinen, werden diese erst nach dem Take-off gewählt.
Aber ist ja auch nicht wirklich wichtig. Wichtig ist doch, dass man, sofern Wetter, Workload und die eigene Konstitution es zu lässt, soviel per Hand fliegen sollte wie es geht. Das macht doch richtig Spass


mfg Erkin

[bucken]

Hallo spekulierende Gemeinde,

ich kann euch ja mal erzählen, was ich bisher so gelernt/mitbekommen habe. Folgendes gilt für die 320 Flotte bei LH und muss nicht zwingend der Praxis entsprechen. SIM ist zwar sehr realistisch, aber doch etwas steril...

Alos, bei uns ist TakeOff ohne Flight director und A/THR nicht erlaubt. Der Flieger nimmt einem wirklich viel Arbeit ab, allerdings kann das überwachen des Autopiloten anstrender als manuelles Fliegen sein.
Was stimmt ist die Philosophie Manual Thrust - Manual Flight
und A/THR - Autoflight. Auf dem 340 sei das z.B. anders...

Wenn es das Wetter zulässt steht einem die Wahl des Anfluges frei (Wenn ATC mitspielt). So kann z.B. auch zu Trainingszwecken ein CAT 3 Appr. bei gutem Wetter (also Autoland) geflogen werden, wenn die Staffelung es zulässt. Nur kann ich euch aus Erfahrung sagen, dass gerade für den PNF (was bei DH unter 200`bei LH immer der CO ist) der Appr. mit Autoland Hölle anstregend ist. Was es da alles zu überwachen und auszurufen gibt ... huiuiui

Wann der Autopilot ausgeschaltet wird ist auch vom Anflug/Wetter abhängig.
Bei Abnormals ist es ratsam den Autopiloten zu verwenden, da er einem wertvolle Kapazitäten zurückgibt. Gerade bei kritischen Ereignissen, wie z.B. Feuer, muss der PF den PNF überwachen, dass z.B. nicht das "heile" Triebwerk abgeschaltet wird. Der PF muss sich in erster Linie aber um das Fliegen kümmern, da ist der AP dann schon eine Große Hilfe.

Ich persönlich überlass dem Automaten die Kontrolle bis 500`und übernehm ab da. Aber jeder Anflug ist ein bisserl anders udn richtig pauschale Aussagen lassen sich daher schwer treffen.

Unsere Abnormal Phase neigt sich dem Ende zu und da kann ich nur eins zu sagen: Wenn es im Linienalltag auch so "heftig" ist, dann kündige ich

Ich will mich auch mal wieder zurücklehnen und meine Fußrasten ausnutzen können

Soviel zum Thema Stress und Abenteuer in heutigen Flugzeugen.

Bis bald mal wieder,

Gruß Sebastian
(der in 2 Wochen Skilltest hat )