Wie sieht der Alltag eines Piloten aus?

[simon]

Hi,
mein absoluter Traumberuf wäre es Pilot zu werden. Ich habe mich auch schon über Ausbildung, BU und FQ informiert.
Jetzt wollte ich mal wissen, wie der Alltag eines Piloten so aussieht.
Geht man morgens zum Flughafen und fliegt dann los und kommt abends wieder oder ist man über mehrere Tage weg? Wie sieht das aus mit seinem Flugplan? Kann man ihn sich selbst zusammenstellen oder daran mitwirken oder bekommt man ihn einfach so in die Hand gedrückt?U.s.w

[Romeo.Mike]

Moin,

eigentlich findest du diese Frage auch im Forum beantwortet, aber ich bin mal gnädig. Für die FQ Vorbereitung hab ich mir diese Frage auch gestellt und mal grob aufgeschrieben wie der Alltag aussieht.


Oftmals klingelt am ersten Tag eines Umlaufs der Wecker morgens um 03:30 Uhr, damit man 4:30 Uhr Richtung Flughafen fährt um so 5:00 Uhr morgens am Flughafen zu sein um so das Briefing zu beginnen. Zunächst schaut man sich im Detail das Wetter an und legt mit diesen Informationen die erste Route und die Ausweichflughäfen fest. Anschließend berechnet man mit Hilfe der vorläufigen Passagier und Frachtzahlen das Gewicht des Flugzeugs und die Notwendige Spritmenge. Ebenfalls kann man anhand der Wettervorhersage bereits die Reisezeit berechnen und schauen auf welchen Legs man aufgrund zu starker Gegenwinde zeitliche Probleme bekommen könnte, so dass man im Voraus weiß ob es sinnvoll ist auf bestimmten Legs mehr Kerosin mitzunehmen um etwas tiefer und schneller zu fliegen. Ist die Flugvorbereitung abgeschlossen, so geht die Cockpitbesatzung zum Briefingraum der Kabinenbesatzung und stellt sich vor. Ebenfalls geht der Kapitän oft noch auf ein paar wichtige Dinge ein und erklärt bestimmte Abläufe, wie zum Beispiel das Betreten des Cockpits während des Flugs oder auch wie er es mit der Kommunikation zwischen Cockpit und Kabine wünscht. Sobald das Briefing für die Kabine abgeschlossen ist, fahren alle mit einem Bus vom Operation Center zum Flugzeug. Dort angekommen bereiten Kabine und Cockpitbesatzung das Flugzeug für den Flug vor. Die Cockpitbesatzung teilt die Arbeit so auf, dass sich der eine Pilot um die navigatorischen Arbeiten (meist ist dies der PNF, Pilot Not Flying) kümmert und der andere beginnt mit einer visuellen Inspektion des Flugzeugs. Bei der visuellen Inspektion geht der Pilot einmal um das ganze Flugzeug und prüft relevante Dinge wie die Reifen, in wie fern diese abgenutzt sind und ob Schäden Sichtbar sind, die Außenhaut des Flugzeugs, ob da sichtbare Schäden vorhanden sind, ob die Static Discharger alle noch vorhanden sind, dann wird auch die Außenbeleuchtung geprüft, die gewünschte Tankmenge wird an dem dafür vorgesehenen Panel eingestellt. Ebenfalls werden die Pitotrohre auf Verstopfungen und die Blätter des Fans vom Triebwerk auf Beschädigungen geprüft.
Die Flugvorbereitung des PNF sieht während der Tätigkeit des PF (Pilot Flying) so aus, dass zunächst das IRS oder bei älteren Fliegern das INS startet, das Technikbuch überprüft und dann gibt er die Route in den FMC eint, bzw. per lässt er es sich per ARCARS die Route in den FMC laden oder benutzt eine vorhandene abgespeicherte Route und überprüft diese anschließend auf Fehler. Sollten die in den FMC geladenen Wetterdaten nicht mit den vorher im Briefing errechneten Werten übereinstimmen, so werden die Werte des Briefing manuell eingegeben. Mit Hilfe dieser Daten kann der FMC anschließend die wirtschaftlichste Flugführung berechnen und der PNF kann ebenfalls die Entscheidungsgeschwindigkeiten berechnen, bzw. einer Tabelle entnehmen. Sobald der PNF mit dieser Tätigkeit fertig ist, stellt er die Navigationsgeräte (NAV 1 und NAV 2, VHS 1 bis 3, evtl. noch die HF Radios.) ein für die ersten Stationen die zu kontaktieren sind ein, bzw. bei den NAVs die ersten VORs und NDBs für die SID (Standard Instrument Departure). Ebenfalls holt er sich bei Flughäfen mit einer Clearance Station die Clearance für dir Route ein und dort bekommt man dann auch spätestens den Slot genannt, sollte der beim Briefing, wo er im Regelfall bekannt ist, noch nicht feststehen. Sobald beide Piloten wieder zusammen im Cockpit sind und die Passagiere eingestiegen sind, werden die finalen Daten vom Ramp Agent übergegeben und dann in den FMC eingegeben und letzte Korrekturen an Berechnungen werden noch vorgenommen.
Es folgt ein Briefing des PF an den PNF über die SID und wie man im Fall einer Abnormalität vorgeht. Anschließend geht es an die Before Start Items mit anschließender Kontrolle einer Checkliste. Sobald das Flugzeug für den Pushback bereit ist, wird die Push Clearance eingeholt und dann beginnt der Pushback, bei dem nach Erlaubnis des Pushers die Triebwerke in Sequenz angelassen werden. Es folgen die After Start Items und darauf die After Start Checklist sowie die Before Taxi Items und die dazugehörige Checkliste. Es wird dann die Rollfreigabe zur Startbahn eingeholt. Am Boden entfernt der Pusher die Gear Pins und signalisiert mit einem Handsignal dass das Flugzeug rollbereit ist. Während des Rollvorgangs zur Startbahn werden die Before Takeoff Items durchgeführt und die Checkliste wird gelesen. Nach der Startfreigabe wird zunächst die SID abgeflogen, bis man auf dem ersten Wegpunkt der Luftstraße angekommen ist. Während des Vorgangs nimmt man Kontakt zu verschiedenen Stationen auf, so ist nach dem Start zunächst Departure Control für den Flug zuständig, bis man an die erste Station des unteren Luftraums übergeben wird und später einer Station für den oberen Luftraum. Nach dem Start fliegt man zunächst auf eine Initial Climb Altitude, bis man vom Lotsen eine andere Höhe genannt bekommt. In diesem Stil geht es immer weiter, bis man das Final Flight Level erreicht hat.
Während man auf den Luftstraßen fliegt nimmt man abhängig von der Länge und der Route des Fluges Kontakt zu verschiedenen Stationen auf. Beim Anflugverfahren wird man von einer Station des oberen Luftraums an eine Station des unteren Luftraums übergeben dann an den Approach, Tower und zum Schluss an den Ground. Ab dem Verlassen des letzten Wegpunkts einer Luftstraße fliegt man die STAR, Standard Terminal Arrival Route, ab, die einem zum Flughafen führt. Ca. 20 Minuten vor Beginn des Abflugs der STAR, die abhängig von der aktiven Landebahn gewählt wird, findet im Cockpit ein Briefing statt, indem der PF dem PNF das Anflugverfahren erklärt und ihm erklärt was im Fall eines Go Arounds gemacht wird und was im Fall einer Abnormalität, wie zum Beispiel Triebwerksausfall oder Vogelschlag, geschieht. Es folgen die Descent Items und die Descent Checklist. Ab dem erreichen von 10.000 Fuß wird die Geschwindigkeit auf 250 kts reduziert und es geht an die Approach Items sowie zur Kontrolle an die Approach Checklist. Abhängig von den Anforderungen der STAR wird die Geschwindigkeit spätestens kurz vor dem Eindrehen auf den ILS Gleitpfad auf 210 kts reduziert. Während des Sinkens auf dem Gleitpfad wird das Fahrwerk und Stufenweise die Landeklappen ausgefahren. Es folgen die Before Landing Items und die Before Landing Checklist. Abhängig von der Sicht und dem Anflugverfahren (visuell oder nach Instrumenten nach CAT I bis CAT IIIb, in den USA auch CAT IIIc) wird die decision Height eingestellt. Bei 500 Fuß über Boden erfolgt der erste Ausruf des PNF dass es noch 500 Fuß bis zum Boden sind, ab 400 Fuß übernimmt dann bei neueren Flugzeugen die Stimme des Flugzeugs die Höhenansage, bei älteren Flugzeugen war dies Aufgabe des PNF oder sofern vorhanden die des Flugingenieurs. Sobald die Minimale Entscheidungshöhe erreicht ist, wird entschieden ob der Anflug fortgeführt wird oder ob man durchstartet. Bei komplizierten Windverhältnissen ist es üblich dass der PNF die vorherrschenden Winde immer vorliest. Nach der Landung werden die After Landing Items und die dazu gehörige Checkliste abgearbeitet und nach der Rollfreigabe vom Boden rollt man zum angeordneten Gate oder der angeordneten Parkposition. Es folgen die Shut Down Items und die dazu gehörige Checklist. Falls das Flugzeug nach diesem Flug nicht mehr weiter fliegt, gibt folgen sobald alle Passagiere von Board gegangen sind, der Papierkrieg (Logbücher ausfüllen, Daten in das technical Logbook eintragen usw.) und die Kabinencrew fertig ist die Secure Procedure Items und die dazugehörige Checkliste.
Sollte es nach dem Flug weitergehen, wird ebenfalls der Papierkrieg erledigt und es geht alles wieder von vorne los.
Am Ende des Tages fährt man entweder, wenn der Umlauf nur 1 Tag dauerte, wieder nach Hause oder mit der Crew ins Hotel und am nächsten Tag beginnt der Ablauf wieder von vorne.



Den Flugplan kann man bei der LH bedingt beeinflussen, du kannst immer bestimmte Sachen requesten, also Kollegen mit denen du zusammen fliegen willst, bestimmte Ziele, Umlaufzeiten (also wie viele Tage am Stück du fliegen willst, wann du die Off-Tage haben willst, usw.) und noch ein paar Dinge sollten requestbar sein. Bei der Germanwings hast hast du nur ein Tages Umläufe, also du gehst morgens zum Flughafen und bist Abends wieder zu Hause. Bei der LH gibt es aber auch solche Einsätze. Für jemanden der Pendelt sind natürlich die 5 Tagestouren besser.


Gruß

Romeo Mike

[sf260]

Romeo.Mike, sag mal maxhst du eiegtnlich noch was anderes ausser beiträge zu schreiben?

[Romeo.Mike]

Moin,

also momentan beschäftige ich mich ja auch mit solchen Fragen, daher war es bei dem Text jetzt nur copy and paste. Ansonsten schau ich mir neben der Forumsaktivität noch diese LH Videos "Im Zeichen des Kranich" an und versuch die Geschichte der LH so nach und nach zu lernen.
Und jetzt in diesem Moment mach ich grad mal ne Pause vom Physiklernen, und gleich geh ich wieder hoch und les mir das Physikskript weiter durch und bearbeite weiter Physikfragen.
Aber das soll jetzt keinesfalls so wirken als würde ich nur vor den Büchern hängen, also bis zu diesem Wochenende hab ich es sehr sehr ruhig angehen lassen, jetzt will (und werde ) ich langsam von Tag zu Tag mehr machen, aber außer Mathe, Physik, Selbstgespräche vor dem Spiegel (Interviewtraining) und Sim fliegen kann man eh nicht wirklich alleine für die FQ üben, daher reichen 2 Wochen eigentlich zum intensiveren Alleintraining aus.


Gruß

Romeo Mike

[Shawn]

Servus!

[Romeo.Mike]

Moin,

gut bei den größeren Jets kannst du nur grob abschätzen ob die Dinger verdreckt sind oder nicht in dem du halt schaust ob vorne Dreck zu erkennen ist. (Hatte ja gesagt, dass es eine grobe Darstellung ist, so lange lassen die einen eh nicht im Interview den Ablauf schildern. )
Reinschauen geht logischerweise aufgrund der Höhe nicht. Bei ner Cessna kannst du allerdings locker mit ner Taschenlampe reinleuchten. Und so viel ich weiß gibt es auch einige Passagierflugzeuge (ATR, CRJ, ...) bei denen die Pitotröhre in einer erreichbaren Höhe angebracht sind und da kann man als Linienpilot ja auch mal schnell einen Blick reinwerfen.


Gruß

Romeo Mike

[Shawn]

Ja das stimmt schon..
Ich frag mich nur ob bei den größeren Jets die Techniker da wenigstens mal regelmäßig reinschauen. Sonst macht es sich da mal ne Mücke bequem und dann haben wir den Salat.
Vgl. Absturz der Birgenair im Jahr 1996 glaub ich.
Fahrtmesser vom Captain hatte zu viel angezeigt, der vom Co war okay. Er meinte aber seine Anzeige wäre die Richtige.
Es war dunkel und keiner hatte nen Bezugspunkt draußen.
Maschine gerät ins Trudeln und leitet über in den unkontrollierten Bahnneigungsflug.... shit

[Romeo.Mike]

Moin,

so sieht's aus, daher kann ich mir gut vorstellen dass wenn die Flieger in die Wartung kommen auch Routinemäsig darauf geprüft werden. Beim Outsidecheck kann man halt nur auf Indizien hin schauen ob was im Rohr sein könnte, wenn das Rohr nicht silber glänzt könnte was drin sein, der Rest ist halt Glückssache... (Also nen dunklen Rand würde man haben wenn ein Mückenschwarm da reingeflogen ist.)


Gruß

Romeo Mike

[Max]

Servus,
also wenn du dir ein Berufsbild des Piloten machen möchtest, kann ich dir nur das Buch "Beruf Pilot" von Klaus-Jürgen Schwahn empfehlen. Hier gibts zu vielen Fragen viele Antworten und du lernst den Arbeitsalltag eines Piloten mal auch mit seinen negativen Seiten kennen (Der Autor war selbst Linienpilot). Ich mein, kaufs dir wenn dir der Roman von Romeo.Mike eh nicht schon alles beantwortet hat... .
Allerdings kannst du auch mal auf einen Informationstag der LH in Bremen oder Frankfurt/Main besuchen, da du dich hier mit aktiven LH-Piloten und Schülern der LFT unterhalten kannst, die dir auch Antworten geben können. Anmelden für so einen Infotag kannst du dich über www.lufthansa-pilot.de.
Gruß,
Max
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Tripel seven rules the world!

[simon]

danke jungs!!

[flyingtraber]

großes lob an dich. du hast den arbeitsalltag einer cockpit-crew sehr gut und genau beschrieben (auch das oft damit verbundene extrem frühe aufstehen... smile).
was die flugplanung bei der lh betrifft : meistens erhalten die lh-piloten ca. 4 wochen vor den flügen ihre flugrouten zugewiesen.
na ja, es gibt ja net nur die lh... sondern noch viele, viele andere companies, die sich oben tummeln...

dann kann doch bei der FU nix mehr schiefgehen, romeo mike.

vg flyingtraber

[Moonlight]

Ja, die FQ (btw. nicht FU )hat er inzwischen auch positiv hinter sich gebracht.
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~ Wenn die Zeit kommt, in der man könnte, ist die vorüber, in der man kann ~