PPL an der AAA in San Diego, Calif., USA im Sommer 2006!!!

[Spacefish]

LOL
Naja, also er hat mir noch nicht gesagt, dass er fertig ist, aber zeitlich sollte er es sein. Aber ich glaub er ist noch drüben und macht Urlaub.
Am Montag geht's los in aller Frühe und natürlich lass ich Euch teilhaben wenn (oder falls ) ich wiederkomme.

[Romeo.Mike]

Hey Spacefish,

ich wünsch dir auf jeden Fall sehr viel Spaß und Freude in California.

Mach dir da drüben ein paar schöne Wochen, fliegen ist einfach geil.

Leider werd ich es wohl nicht schaffen am WE mal kurz Hallo zu sagen, obwohl ich dieses WE noch mal in Berlin bin, nur bin ich super kurz angebunden.


Gruß

Romeo Mike

[wuuusch]

Nun ist's vollbracht und ich habe ihn fertig gestellt, meinen Erfahrungsbericht. Er ist sehr lang geworden, aber hoffentlich detailgetreu und somit moeglichst nahe an der Realitaet. Wer fragen hat, immer zu und viel Spass beim Lesen!

“Now, if you don’t hit anything when taxiing back to the apron, you passed”, waren die Worte meines Pruefers nach meiner letzten Landung und ehrfuerchtig rief ich ATC am Gillespie Field in El Cajon, Kalifornien, USA auf der Bodenfrequenz 121.7, um eine Taxi-Erlaubnis von off two seven left at alpha delta zurueck zu Anglo-American-Aviation, meiner Flugschule, zu erhalten. Zugegeben, meine Haende zitterten. So nahe war ich nun an dem Punkt, den ich so viele Jahre herbeigesehnt hatte – dem Lizenzerhalt. Der Feuertaufe. Dem Halleluja. Dem Wahnsinn. Ich sollte Pilot werden. Wie genial. Enfach nur ... awesome, wie sie in Kalifornien sagen.

Zuvor musste ich jedoch zig Stunden Flugtraining in der sengenden Hitze Suedkaliforniens, das diesen Sommer die hoechsten, je gemessenen Temperaturen auf dem Quecksilber bestaunen durfte, durchstehen. Die ebenso ungewoehnliche Luftfeuchtigkeit taten ihr Uebriges hinzu, so dass in den Nachrichten der Vergleich mit floridianischen Zustaenden herbeigezogen wurde. Augenscheinlich waren es genau diese Temperaturen, die die Ausbildung spuerbar erschwerten, denn wenn man bei gut 40 Grad Celsius in Puma-Sneakers vom ueberklimatisierten Flugschulgebaeude ueber den gluehend heissen Asphalt zum Flieger laeuft, wird man das Gefuehl nicht los, diese schmilzen zu sehen. Auch war es nicht immer angenehm, wenn der Propeller endlich gestartet wurde, denn dies kam einem gigantischen Foen gleich, der einem durch die Seitenfenster geradewegs ins Gesicht blies. Das Resultat waren ein stets durchgeschwitztes – hmm, lecker! – T-Shirt am Ende eines Fluges. Dagegen half dann nur trinken. Und zwar viel.

Doch trotz der ermuedenden Hitze war die Ausbildung ein Heidenspass, denn war man erst einmal auf 5000 Fuss Hoehe gestiegen, wurden die Temperaturen deutlich ertraeglicher und man konnte die Gegend um San Diego aus der Vogelperspektive bestaunen. Wie oft bekamen meine Fluglehrer von mir zu hoeren, wie privilegiert Piloten doch seien, duerften sie schliesslich diesen Ausblick bei jeder Schicht geniessen. Daraufhin bekam ich von B. beziehungsweise M. stets ein zustimmendes Nicken und ein stolzes Laecheln als Antwort. Die zwischenzeitliche Nachtflugausbildung in Form eines Cross-Country-Fluges von Gillespie nach Hemet verstaerkte lediglich diese Einschaetzung. Sicherlich kannte ich das Bild aus dem Flieger von unzaehligen Fluegen im Airline-Jet als nichtswissender Passagier, als Laie, aber nun selbst an den Knoepfen und Hebeln sitzen zu duerfen, toppte das blosse Mitfliegen.

Doch wie fing alles an?

Als ich nach unzaehligen PPRuNe.com-, Pilots.de- und Pilotenboard.de-Besuchen mich dazu entschloss, meine fliegerische Grundausbildung in Form des PPL’s in den USA, vorzugsweise Kalifornien, zu absolvieren, kam fuer mich nur Anglo-American-Aviation, Inc. in Frage, denn zum einen bot diese Flugschule einen Visa-Service an und ausserdem lag diese Schule nur unweit des Hauses unserer Freunde, die im 50 Meilen noerdlich gelegenden Carlsbad wohnen. Alternativ zog ich noch Pinnacle Academy Aviation, Inc. in Carlsbad in Erwaegung, nur hatten diese bei gewuenschtem Ausbildungsbeginn noch keinen Visums-Service eingerichtet. Und ein M1-Visum sollte es schon sein, denn laut Dr. Schwahn haette ich mich strafbar gemacht, waere ich lediglich auf einem einfachen Touristen-Visum eingereist und haette die Ausbildung begonnen. Dies muss nicht, koennte aber, auffliegen und daher, ne, uhm, uhm, nein Danke. Lieber nicht. Mit illegalen, obstrusen Aktivitaeten sollte meine Fliegerkarriere dann doch nicht starten. Daher also triple A oder einfach nur Anglo.

Zuallererst befragte ich in zahllosen E-Mails die beiden Oberen der Flugschule, C. und A., die mir eigentlich auch (fast) immer umgehend antworteten. Dies bestaerkte mich in meiner Entscheidung, denn dies ist oftmals ein gutes Zeichen fuer eine gesunde Organisation innerhalb einer Flugschule. Haette es sein sollen, wie ich spaeter feststellen durfte. Aber mehr dazu spaeter. Nachdem ich AAA’s Online-Bewerbungsformular ausgefuellt hatte, bekam ich einige Zeit spaeter meine I-20-Form direkt von AAA von einem Schnell-Zulieferservice zugestellt und konnte nun den langwierigen Registrierungsprozess einleiten. Hierzu gehoerte die Ueberpruefung der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehoerde, TSA, oder auch transportation security administration, die im Zuge der Registrierung so ziemlich alles von ihren Bewerbern wissen will. Hierzu gehoerte unter anderem das Einscannen des Passes, das Uebermitteln der Fingerabdruecke und die Ueberweisung von einem so Amerika-typischen fee. Natuerlich. Wenn ich nun ueberlege, dass ich 9/11, veruebt von fliegerischen Laien und nach sorgfaeltiger Betrachtung aller Fakten, fuer nahezu ausgeschlossen halte – zumindest so, wie es uns die Bush Administration verkaufen will – erscheint mir die TSA als voellig ueberfluessig, einschliesslich der zu zahlendenden Gebuehr. Aber nun gut, ich wollte ja fliegen und keine politische Diskussion lostreten. Also liebe TSA-Leute, here you go – application submitted.

Als naechstes musste ich einen Termin an der fuer mich naechstgelegenden US-Botschaft zwecks Visa-Interviews vereinbaren. Aufgrund meines britischen Wohnsitzes kamen nur Belfast oder London in Frage. Die Kosten sollten allerdings so gering wie moeglich gehalten werden. Also, nix nach Belfast fliegen, sondern mit dem billigen Megabus ins naeher gelegene London zuckeln. Auf der Website der Botschaft in London durfte ich nachlesen, dass Anrufe zur Vereinbarung eines Interview-Termins stolze 1,70 GBP pro Minute kosten – Abzocke, die Zweite! – die jedoch nur von einem Festnetz-Anschluss erfolgen konnten. Leider laesst mein Studenten-Budget lediglich ein Telefon, in diesem Falle ein Handy, zu, so dass ich meine freundlichen Nachbarn bitten musste, die Botschaft von ihrem Telefon aus anrufen zu duefen. Eheleute T. nochmals lieben Dank! Ich erhielt einen Termin in fuenf Wochen. Dies wurde in einem netten Brief, indem noch zusaetzlich die Auflistung aller mitzubringenden Formulare und Dokumente aufgefuehrt wurde, bestaetigt. Die Liste war lang. Sehr lang. So musste das Passfoto eine bestimmte Groesse haben, der Hintergrund musste weiss sein und ich sollte keine terroristischen Aktivitaeten planen. Natuerlich nicht. Hinzu kamen noch die DS-156-Form, die DS-157, die DS-158, eine SEVIS-Registrierungsbestaetigung, die eine weitere, unnoetige, geldbringende Einrichtung der Amerikaner darstellt. Ausserdem wollte die Botschaft die Bestaetigung meiner britischen Bank ueber das Bezahlen einer weiteren Botschafts-Gebuehr sehen, sowie eine Immatrikulationsbescheinigung meiner Universitaet, eine Bescheinigung meines Arbeitgebers, einer Bestaetigung meiner Bank in Deutschland ueber ausreichende finanzielle Mittel fuer die Dauer der Flugausbildung und meinen alten Reisepass mit den darin enthaltenen vergangenen US-Visa.

Witzigerweise, natuerlich nur im Nachhinein, durfte ich gegen 23.00 Uhr am Abend vor dem Termin in der Botschaft feststellen, dass ich die Formulare faelschlicherweise per Hand ausgefuellt hatte, diese aber online ausgefuellt und dann ausgedruckt werden sollten. Beim ersten Versuch verstand ich es nicht die Formulare online auszufuellen und nahm daher an, dass dies wohl nicht ginge. Doch ein nochmaliges Ueberlesen eines Erfahrungsberichtes in einem Piloten-Magazin sagte ausdruecklich, dass die Formulare online ausgefuellt werden konnten und mussten. Von Bekannten wusste ich, dass die Botschaft kein Pardon kennt, den Bewerber bei geringsten Maengeln in seinen Unterlagen wieder nach Hause zu schicken. In leichte Panik verfallend dueste ich also noch schnell ins 24h-Computer-Lab meiner Uni, um noch einmal zu versuchen, was vorher nicht ging. Oh, nein! Noch vier Stunden bevor mein Bus nach London losging! Nach weiteren 90 Minuten hatte ich die Formulare online ausgefuellt und ausgedruckt und ich konnte nach Hause hetzen. Warum nicht gleich so?! Nun aber ab ins Bett. Eine Stunde schlafen. Aufstehen. Duschen. Ab zum Bus. Zwei Stunden Autobahn: M four. London outskirts. London Victoria Station. Bus zur Botschaft. Huch, da steigt ein asiatisch aussehender Mann mit Bart und „Kappie“ mit grossem Rucksack in den Bus. Nein, bitte nicht. Nicht heute. Natuerlich nicht. Puuuh...

So, wo ist sie denn, die Botschaft? Kurz gefragt und nach fuenfminuetigem Fussmarsch auch gleich gefunden. Vor der Botschaft warten. „Did you pay the embassy fee?“, werde ich von einem Mitarbeiter gefragt. „Of course“. „Good“. Und hinein. Nummer zieh’n. Warten in einer riesigen fabrikaehnlichen Halle. Meine Nummer wird aufgerufen. Interview mit einem immigration officer. Alles komplett. Und wieder warten. Weitere neunzig Minuten. Und wieder erscheint meine Nummer auf dem Monitor. Ein weiteres Interview. Geschafft. Ich zahle meine Zustellungsgebuehr. Mir wird mitgeteilt, dass mir das Visum innerhalb der naechsten fuenf Werktage per Schnellzuliefer-Service zugestellt wuerde. Und wirklich. Nach nur nur zwei Tagen klingelte es an der Haustuer und mir wird mein Pass mit Visum ueberbracht. Stolz. Wie cool. Es darf losgeh’n.

Als naechstes wird der Flug nach Deutschland mit easyJet gebucht, um meiner Familie und Freundin noch einen Besuch abzustatten. Per Buddy-Pass-Ticket und ueber Atlanta sollte es nach San Diego gehen. Dieses Ticket bekommen Delta-Mitarbeiter und erlaubt ihnen zu stark reduzierten Konditionen zu fliegen, allerdings on standby. Freundlicherweise stellen mir dies besagte Freunde in Kalifornien aus, was die Reisekosten drastisch drueckt und den Reiskomfort spuerbar steigen laesst. Denn: mit ein wenig Glueck, zumindest bei den transkontinentalen Fluegen, landet man oftmals in der Business-Class. Nach Kurzurlaub in der schoenen Heimat sollte es also von Duesseldorf losgehen und ich checke ein. Ab durch die Sicherheitskontrollen. Warten am Gate. Eine grosse Reisegruppe. Na super. Was wollen die denn heute hier?! Erfahrungsgemaess kommen diese Fluggaeste meistens alle, also wird’s wohl nix. Enttaeuschung macht sich breit. Und genau so ist’s. Flight full. Gepaeck wieder abholen von Swissport. Ich trotte wieder zurueck und „liste“ mich fuer den naechsten Tag. Ebenso voll, wie mir mitgeteilt wird. Am naechsten Tag das selbe Spiel, nur diesmal wird mein Name aufgerufen. Ich hole mir meine Bordkarte ab, hetze die gangway runter und werfe dabei einen kurzen Blick auf mein Ticket. Egal wo, Hauptsache mitkommen. Obwohl, Business waere schon schoen... Sitzplatznummer: 1A. Kein Witz. Yeah! Das bedeutet Business Class. Wie geil. Wie komfortabel! Geniesse den Champagner und die anderen Koestlichkeiten, die mir gereicht werden. Ja, so laesst sich’s reisen. In Atlanta dann angekommen, passiere ich problemlos die Immigrationskontrollen und fahre per Shuttle zu meinem Gate. Und wie vertraut auch hier: das selbe Spiel, wie in Duesseldorf. Ich komme natuerlich nicht mit nach San Diego. Wie „schoen“! Mache mich danach auf zum naechsten Gate und warte auf den zweiten Delta-Flug nach San Diego. Diesmal aber klappt’s und ich fliege nach San Diego, doch nur in coach. Man ist ja verwoehnt. Aber egal. Hat am Ende doch alles wunderbar geklappt. Na gut, halbwegs.

In San Diego sollte ich von C., einem der Anglo-Inhaber abgeholt werden. Ueberraschenderweise treffe ich aber auf R., dem Freund meines Vaters aus Carlsbad, der mich „einfach nur abholen wollte“. Nach kurzem Telefonat mit C. geht’s zum Hotel, denn die schuleigenen Appartments waeren voll. Hach, wie „wunderbar“. Welch „vorzuegliche“ Organisation! Am Hotel angekommen werden mit R. erst einmal zwei Bierchen gezischt, natuerlich KoePi’s aus good ol’ Germany und ueber die Fliegerei und amerikanische Aussenpolitik schwadroniert. Nach einem abschliessenden Unverstaendnis ausdrueckendem „damn European liberals“ verabschiedet sich R. und ich falle muede ins Bett. Um 9.00 Uhr am naechsten Morgen soll ich laut C. von meinem Instructor abgeholt werden. Schoene Aussichten. Endlich ... fliegen. Selbst fliegen. Am naechsten Morgen werde ich auch puenktlich von B. abgeholt und wir fahren im klimatisierten – denn es war unertraeglich heiss – Auto vom Hotel zur Flugschule. Mein erster Eindruck ist, dass mein „Fahrer“ ein eher ernster Zeitgenosse zu sein scheint und ich mache mir selbst Hoffunung, dass es ja nur besser werden kann. An der Schule angekommen stoesst mir sogleich der ATC-Turm ins Auge und ich bestaune die vielen Flieger, die ringsherum auf dem Apron parken. Nachdem mir die Gebaeude mit ihren Lehrraeumen und Computer-Systemen gezeigt werden, lerne ich auch C. kennen, den Mitinhaber der Schule. Zwinkernd ueberreicht mir dieser nach kurzer Begruessung und Smalltalk sogleich das Jeppeson-PPL-Kit und meint lapidar: „Have fun!“ Oh, ja, den werde ich haben, denke ich. Auf die weitere Frage, woher ich denn das im Internet versprochene Fahrrad herkaeme, erhalte ich als Antwort ich solle zu Wal-Mart gehen. Die Rechnung wuerde mir erstattet werden. „Na supi“, sage ich zu mir selbst und gehe hinaus zu den Fliegern.

Auf dem Apron, unter einem Sonnenschirm sitzend, erklaert mir mein Fluglehrer, was ich nun zu lernen haette und wir machen einen Termin fuer die erste Flugstunde aus. Diese soll noch am selben Tag stattfinden. Noch zuvor solle ich jedoch zum nahegelegenen Flugmediziner gehen, der mich fuer mein Medical untersuchen werden wird. Dessen Praxis liegt gleich auf der anderen Seite des vor der Schule angelegten Parkplatzes und ich werde nach Klopfen gebeten, einzutreten. Empfangen werde ich von einem alten ... sehr alten Herrn in Alltagsklamotten in einem circa 8 m¬2 grossen Raum, der mich in texanischem Akzent begruesst. Um ehrlich zu sein, ich frage mich, wie dieser Mensch noch praktizieren darf?! Und da regt man sich bei uns auf ueber das Anheben von ein paar Jaehrchen bis zum Rentenalter. Zzz zzz, Sachen gibt’s!? Bei der anschliessenden Untersuchung verlaeuft alles mehr als locker ab und fuer den Teil der Augenuntersuchung, bei dem der Sehwinkelbereich (kenne den genauen Ausdruck mal grad nicht) getestet wird und was in Deutschland bei meiner Untersuchung der Klasse 1 noch mit hochmodernem Geraet passierte, wird nun mit einem Stab durchgefuehrt, auf dessen Ende eine weisse Fliege, wie der gute Mann es bezeichnet, befestigt ist und der vor einer schwarzen Tafel bewegt wird. Ach ja, und waehrend der Untersuchung darf ich den, na sagen wir mal, gewoehnungsbeduerftigen Aeusserungen eines Suedstaatlers im Aerztgewandt ueber die farbige Bevoelkerung Amerikas lauschen. Mann, ist das krass! Aber als kraut sollte ich mich wohl eher mit meinen politischen Ansichten zurueckhalten, schliesslich gelte ich schon bei dem Freund als „damn European liberal“. Nichtsdestotrotz werden es amuesante dreissig Minuten, die ich bei dem Herrn verbringen darf, bevor mir mein FAA Medical der Klasse 3, ausgestellt mit einer nicht ganz zeitgemaessen Schreibmaschine und Zwei-Finger-Adler-Suchsystem, ueberreicht wird.

Inzwischen ist es schon Nachmittag und die erste Flugstunde steht kurz bevor. Ich werde von meinem Fluglehrer unterrichtet, wie und wo ich einen Wetterbericht einzuholen haette, was ich dann auch sogleich erledige. Mit der dort mitgeteilten Info geht es kurz darauf zum Flieger und bevor ich aus dem Gebaeude treten kann, faellt mir eine an der Wand haengende Photokopie auf, die eine Piper Cherokee auf einem Feld mit hohem Grasbewuchs zeigt. Daneben ein konsternierter Fluglehrer, der an seinem AAA-Poloshirt erkennbar ist. In der Sprechblase, die auf den CFI zeigt, heisst es, „and I could swear I checked for the oil“. Daraufhin lasse ich mir die Frage entlocken, was es mit diesem Foto auf sich haette und als Antwort bekomme ich nur zu hoeren, dass P. kuerzlich eine engine failure gehabt haette, um auf einem Feld wenig spaeter notlanden zu muessen. Die Beton-Polder im hohen Grass haette er jedoch leider aus der Luft nicht gesehen und obwohl glaenzend notgelandet, durchschlug einer der Polder den rechten Fluegel. Somit waere das Flugzeug bis auf den Motor Schrott gewesen. Na wunderbar. Ich erinnere mich an die Vielzahl von Beitraegen auf PPRrUNe.com und Pilots.de, in denen die Autoren von Flugschulen mit schlecht gewartetem Geraet warnten. Eine Parallele? Mitnichten. Oder doch? Auf geht’s zum Flieger.

B. zeigt mir sogleich, wie ich die preflights durchzufuehren habe. Dabei werden auch die Tanks gecheckt und zwei nach links lehnende Zeiger indizieren sogleich die Notwendigkeit aufzutanken, wie mein Fluglehrer bemerkt. Sein Gesichtsausdruck ist nach wie vor der von Iceman aus Top Gun. Na klasse, denke ich mir. Der Typ macht mir ja Spass. Nach Abschluss der preflights steigen wir ins Flugzeug, in meinem Falle, einer Cessna 152, schliessen unsere Headsets an und ich werde mit den einzelnen Anzeigen beziehungsweise Knoepfen und Schaltern vertraut gemacht. Ui, ui, ui, wie soll ich das nur alles behalten?! Ach und B. ist immer noch ganz und gar nicht gespraechig und regelrecht verschlossen. Dies ist nicht sonderlich foerderlich, um das Eis zu brechen und ehrlich gesagt, ich fuehle mich unwohl in dem engen Cockpit mit diesem Menschen. Aber ich will doch Pilot werden! Also, Augen zu und durch.

Mein Fluglehrer und ich arbeiten uns auf der Checkliste weiter voran und kommen an dem Punkt an, wo es heisst CALL OUT „CLEAR PROP“, was eher zaghaft von mir gerufen wird, um nicht zu sagen, bis auf B. kann es niemand hoeren. Als naechstes TURN IGNITION. Der Propeller faengt an sich an zu drehen und der Motor startet. „Put your right hand on the throttle while starting“, hoere ich von rechts und ich komme der Foderung B.’s nach. Yes sir. SET RPM 1000. Weitere Checks folgen und es heisst „starting completed“. „Check“. Als naechstes weisst mein Instructor mich an, den aktuellen ATIS einzuholen, also den automatic terminal information service, der ueber momentane landing procedures und aktuelle Daten, wie Wolkenhoehe, Sichtverhaeltnisse, Luftdruck und Windrichtung beziehungsweise –geschwindikeit am Flughafen informiert. Hach, was ist die gute Dame auf dem Band doch einfach zu verstehen, „... altimeter: two, nine, o, nine eight“. Pardon me!? Die Hoehenmesser-Angabe sollte doch vier Ziffen betragen, wobei der Punkt weggelassen wuerde. Wieso aber zitiert die gute Frau fuenf Ziffern? Ein grosses Fragezeichen macht sich in meinem Kopf breit. Meinen Instructor darauf angesprochen meint dieser lediglich „uhm, no idea what you’re sayin’“ und fuegt dann doch noch schnell hinzu „oh, yeah, they’re sayin’ niner instead of nine to make things clearer“. Aaah. Das Fragezeichen wird wieder kleiner um doch sogleich wieder anzuwachsen, denn es soll noch abenteuerlicherer werden.

Als naechstes werde ich gebeten, zur Bodenfrequenz zu wechseln, um mir eine Taxi-Erlaubnis fuer den Weg vom Apron zur Tankstelle geben zu lassen. Am Funkgeraet herumgedreht, die Bodenfrequenz eingestellt und nun soll ich tatsaechlich selbst einen Funkspruch abgeben, den die ganze Fliegerwelt um Gillespie mithoeren darf? Oh ... Schreck! Mittlerweile laeuft der Propeller und B. spricht zu mir ueber’s Headset. Obwohl ich anfange, daran Geschmack zu finden, endlich im Flieger zu sitzen und sogleich losfliegen zu koennen, fuehle ich mich eingeschuechtert. Alles neu. Alles in Englisch. Und so viele fremde Dinge, die ich schnell lernen muss. Der Informationsfluss nimmt kein Ende. Mein Instructor spricht nun genau das vor, was ich zu sagen habe. Als ich ihm bedeute, alles behalten zu koennen, soll ich den Knopf am Steuerhorn druecken, um den Funkspruch abzusetzen. Nachdem B. sich mein Gestammel fuer fuenf, oder vielleicht waren’s auch zehn, Sekunden anhoert, hat er ein Einsehen oder vielleicht war’s auch eher Mitleid mit dem ueberforderten Deutschen links von ihm und er erledigt, was sein Flugschueler nicht zu schaffen vermag. Oh, was war das „toll“! Wie ein Depp sass ich dort. Die Antwort von ATC verstand ich auch nur teilweise und es sollte trotzdem losgehen. Taxi checks completed und nach rechts auf den taxiway alpha. Den rechten Arm laessig aus dem geoeffneten Fenster lehnend meint B., dass die meisten Flugschueler taxiing am schwierigsten beim Fliegenlernen faenden. Also probiere ich mein Glueck und muss sogleich feststellen, dass er Recht hat und ich ertappe mich beim Schattenlenken am Steuerhorn. Oh, wie laecherlich! Kaum auf dem taxiway angekommen, heisst es sogleich wieder rechts abbiegen und bei Air BP vor der Tanksaeule Halt machen. Als naechstes muss wiederum eine Checkliste abgearbeitet werden, um den Motor abzustellen: „BREAKS HOLD, RADIOS OFF, TRANSPONDER OFF, MAGNETOS CHECK RIGHT, CHECK LEFT, MAGNETOS OFF, THROTTLE OUT, MASTER SWITCH OFF, IGNITION OFF. „Take the keys out“, hoere ich von rechts und ich tue wie mir befohlen. Yes sir. „It’s done to avoid injury if the prop starts accidentally during refueling“, erklaert mir B. Ach so. Macht ja Sinn.

Nach kurzweiligem Auftanken geht’s wieder ins Flugzeug und wiederum wird die Checkliste fuer den Startvorgang abgearbeitet und der Propeller surrt. Leider komme ich um den Funkspruch nicht herum, wobei sich dieser zu meiner grossen Freude im Schwierigkeitsgrad noch steigert, denn nun werden wir nicht zu Air BP taxien, sondern zu „two, seven, left“. Mit anderen Worten, „Gillespie ground, Cessna six seven four seven four at Air BP, taxi two seven left with information bravo“. Nein, voellig ausgeschlossen, dies werde ich nicht behalten koennen und mein Fluglehrer uebernimmt. Schon wieder. Ich rutsche tiefer in meinen Sitz. Die Antwort von ground control kann ich nur bruchstueckhaft verstehen und es geht zurueck auf taxiway alpha und B. brummt „your airplane“ und weisst mich an, ich solle nun „my airplane“ sagen, was bedeuten wuerde, dass ich nun die Kontrolle haette. Das Steuerhorn umkrampft lenkend rolle ich nun ueber taxiway alpha und schliesslich rechts auf taxiway delta. Haette mein Bugrad eine Linie gezogen, sie haette wohl eher einer Sinus-Kurve geaehnelt, als der der zentrierten gelben taxiway line. Hust. An 27L angekommen steigt B. sogleich auch auf die Bremsem und zischt „we always stop BEFORE that double-dotted line!“ Vor uns rauscht von rechts kommend eine Dutchess vorbei und setzt 50 Meter links von unserer Position mit quietschendem Fahrwerk auf. Uhm,YES SIR. Nun gilt es die power checks, sowie pre-take-off checks abzuarbeiten und nach einem weiteren Funkspruch und Starterlaubnis rollen wir auf die Startbahn und richten das Flugzeug auf der center line aus. Mein Instructor drueckt die Throttle ganz durch und der Motor heult auf. Die Cessna rollt schneller und schneller. Nach einigen Sekunden zieht B. am Steuerhorn. Die Nase hebt ab und schliesslich das ganze Flugzeug. „Keep that pitch and speed“, heisst es ploetzlich und ehe ich mich versehe, steuere ich die C-152 gen Westen geradewegs in die Nachmittagssonne Kaliforniens. Ich muss wohl traeumen oder passiert das gerade wirklich? Unter mir vernehme ich die Umrisse eines Freeways und ich hoere B. etwas von „turn crosswind“ and „keep that climb“ sagen. Zehn Sekunden spaeter heisst es „turn downwind“ und ich sehe zu meiner linken unter mir Gillespie Airport. Der Hoehenmesser zeigt nun 1200 Fuss und wir steigen weiter. Nun faellt mir der Smog auf, der ueber San Diego liegt und B. weisst mich an einen Kurs von zero one zero zu fliegen. Mein Puls faengt sich nun an zu normalisieren. Die Aussentemperaturen und somit auch die Temperatur der Luft, die aus der Lueftung blaest, sinkt, je hoeher wir steigen und die Autos und Haeuser werden zunehmend kleiner. Mein Fluglehrer drueckt nun den Knopf an seinem Steuerhorn und setzt einen Funkspruch ab, den ich nicht hoeren kann, waehrend ich das Flugzeug weiterfliege. „Not bad“ hoere ich ploetzlich von rechts und ich ueberlege, dass das wohl als Lob zu verstehen sei und ein wenig Stolz macht sich in mir breit. Ich fliege. Ich! Und weiter fliegen wir zur practice area ueber der Stadt Alpine.

Ueber Alpine angekommen aendern wir die im Funkgeraet eingegebene Frequenz zu 122.75. Dieser Kanal wird von den allermeisten Piloten im Luftraum San Diego dazu verwendet, andere Flugzeuge ueber ihre Position und Absichten in Kenntnis zu setzen, um die Moeglichkeit einer Kollision bestmoeglich auszuschliessen. Nachdem dies erfolgt ist, zeigt mir mein Fluglehrer die ersten Manoever, die ich fuer die PPL beherrschen muss: turns, climbs, descends, steep turns, unusual attitudes, etc. Die Liste ist lang. Ich schlucke. Ich schwitze. Aaarg, wie soll ich das nur schaffen? Mittlerweile sind wir 1,5 Stunden in der Luft, was mir aber ueberhaupt nicht so lange vorkommt.

Mein Fluglehrer ist nach wie vor nicht um ein lockeres Gespraech bemueht und aendert die Frequenz zu 125.45: ATIS – schon wieder. Ich hoere die reizende Dame von voher. „... altimeter two niner niner seven, you’ve got information delta, traffic landing on two seven left please contact tower at one two three point eight“. Mein Fluglehrer kritzelt wieder eifrig irgendwelche Zahlen auf seinen Zettel und hat inzwischen die Kontrolle uebernommen und reduziert Power. Wir fangen an zu sinken. „Over there’s Gillespie. See it?“ Hae? Wo? Noe, sehe nix. Nur Sonne, Smog und Haeuser. Gillespie? Kein Plan. Die Frequenz wird wieder geaendert. 123.8. „Gillespie tower, Cessna six seven four seven four over Alpine at four thousand feet, inbound for a full stop with information delta“, hoere ich B. sagen. “Cessna six seven four seven four, number two after a Cherokee now on short final, cleared to land, please report when three miles away”, kommt vom Tower. Da! Ich sehe Gillespie Field. “Cessna four seven four, number two, report when three miles away”, entgegnet mein Fluglehrer. Wir sinken weiter. Unter mir sehe ich wieder einen Freeway. Stau. Viel Stau. B. drueckt wieder seinen Knopf, „Gillespie tower, Cessna four seven four over freeway“. „Cessna four seven four, two seven left, cleared to land“. Wir sinken weiter. Flaps first notch. Circa zehn Sekunden vergehen. Flaps second notch. Ich hoere das Summen und sehe die Flaps weiter herausfahren. Flaps third notch. Die Flaps rasten ein. Airspeed: 60 KIAS. Unter mir ein weiterer Freeway. Und ein grosses Werbeschild. Na, dagegen moechte ich ja nicht fliegen, denke ich. Die Landebahn ist nun zum Greifen nahe. Wir ueberfliegen die Umzaeunung des Flughafens. Noch 200 Meter, schaetze ich. 100 Meter. 50. Wir uebefliegen eine grosse Zwei, eine Sieben, und ein L in weissen Lettern. Nun zieht B. am Steuerhorn und die Nase hebt sich ein wenig. Der Propeller laeuft langsam. Wir muessen unmittelbar ueber der Landebahn sein. Die Nase geht weiter hoch und ich hoere ein Quietschen. Das Flugzeug vibriert kurz und wir ... rollen. Geschafft. Wieder Boden unter den Fuessen. Mein Fluglehrer zieht das Steuerhorn zurueck und tritt auf die Bremsen. Wir verlieren Fahrt, rollen nun langsam und verlassen schliesslich die Landebahn nach links und stoppen hinter einer gestrichelten doppelten Linie. „Cessna six seven four seven four, go to ground!“ „Cessna four seven four, going to ground“. B. aendert die Frequenz zu 121.7 und drueckt den Knopf an seinem Steuerhorn, “Gillespie ground, cessna four seven four, off two seven left at alpha delta, request taxi Anglo”. “Cessna four seven four, taxi Anglo“. Der Propeller brummt und wir rollen. B. betaetigt einige Schalter: landing light off, carburetor heat off, flaps up, transponder off. Nach rechts auf den Apron von Anglo und links in die naechstbeste Position, die durch ein T auf den Boden gekennzeichnet wurde. Checklist. Natuerlich. SHUTTING DOWN THE ENGINE. Ich ziehe die Throttle heraus und der Propeller kommt zum stehen. Masterswitch off. Schluessel raus. Headset ab – baeh, ist das klebrig! – und Stecker ’rausziehen. „We gotta get the hobs!“ Die was? “The hobs, you know, the hobs.“ Uhm, nix versteh’n. B. zeigt mit dem Finger auf eine Anzeige und holt eine blaue Mappe hervor, in die die Zahlen uebernommen werden sollen. „Your job“, sagt er. Yes sir. Er grinst. Bitte was?! Ne?! Doch. Er grinst. „Good job. Good flying, S.!“ „Thank you“. Er packt seine Tasche, schiebt einen Keil unter das Bugrad und geht zurueck zur Flugschule. Ich merke, mein T-Shirt ist voellig nass. Wie lecker. Ich fange an meine Sachen zusammenzupacken und kann’s nicht glauben. Meine erste Flugstunde in powered flight. Vorbei. Ich werde Pilot. Nun sitzen wir in einem klimatisierten Raum und wir besprechen den Flug und ich bekomme Hausaufgaben. Hausaufgaben? Jep. Wir tragen den Flug in unsere Logbooks. “Any more questions you have? No? OK. Good. See you tomorrow.” Yes sir.

In den darauffolgenden Tagen verliefen die Fluege aehnlich. B. sprach nicht viel, meistens gar nicht. Der Flieger war grundsaetzlich nicht aufgetankt und wir mussten zuerst zu Air BP taxien, um aufzutanken. Dadurch verloren wir staendig eine knappe halbe Stunde meiner reservierten Flugzeit. Das Wetter blieb unertraeglich heiss und es war selten eine Wolke am Himmel zu sehen, geschweige den Wolken. Das Arbeitspensum blieb gross und ich hatte das Gefuehl nur langsam Fortschritte zu machen. Es gab selten Lob, eigentlich nie und ich fing an mich zu hinterfragen. Selten kam ein Gespraech zwischen mir und meinem Fluglehrer zu Stande, was eine komische, unangenehme Atmosphaere im Cockpit schaffte. Trotzdem hatte ich das Gefuehl, das mein Instructor fliegerisch einiges „drauf hatte“ und so dachte ich mir, dass auch wenn wir vielleicht nicht die besten Freunde werden wuerden, ich doch zumindest von ihm einiges lernen koennte. Und in der Tat war es auch so. Ich hatte hier und da mal einen schlechten Flug, nach welchem ich dachte, meine Guete, was habe ich mir heute einen Muell zusamengeflogen. An anderen Tagen wiederum klappte alles deutlich besser und ich hatte das Gefuehl, dass ich wohl doch nicht ganz untalentiert fuer die Fliegerei sein konnte, denn ich stellte Fortschritte fest. Dies empfand ich als ausserordentlich angenehm und beruhigend, sollte die Cessna 152 doch nur der Anfang sein...

Innerhalb der ersten 18 Stunden uebten wir neben den Manoevern zahllos Platzrunden oder wie es bei der FAA heisst, pattern. Normalerweise werden diese in den USA rechts geflogen. Allerdings hat Gillespie Airfield zwei parallele Runways und daher fliegen Flugschueler meistens auf 27L und demnach linke Platzrunden, da es sonst ein, na, sagen wir mal, Sicherheitsproblem mit 27R gaebe. In einem pattern wird gestartet, bekannt als upwind leg, bei 1200 Fuss eine 90 Grad Linkskurve eingeleitet, dem crosswind leg, danach wiederum eine 90 Grad Linkskurve, die auf den downwind leg fuehrt. Nachdem die Landebahn zur Linken zurueckgelassen wird, erfolgt eine weitere 90 Grad Linkskurve, dem base leg, und wiederum eine 90 Grad Linkskurve, die auf den final leg fuehrt. Danach erfolgt entweder ein full stop oder ein touch and go. Unter anderem unternahmen wir auch einen Flug nach Ramona, einem nahegelegenen controlled airport, um auch dort Platzrunden zu ueben. Dies war deshalb hilfreich, da eine solche ueblicherweise circa 1000 Fuss ueber der Hoehe des Flugfeldes geflogen wird und Ramona eine andere Hoehe als Gillespie aufwies, somit galten andere Hoehen fuer die einzelnen legs und ich empfand dies als zusaetzlichen Trainingseffekt.

In Erinnerung haften bleiben wird mir auch der Tag, an dem wir zum ersten Mal unusual attitudes uebten. Hierbei schliesst der Flugschueler die Augen waehrend der Fluglehrer das Flugzeug in einen starken Steigflug bringt. Gleichzeitig drosselt er Power und kippt das Flugzeug leicht zur Seite. Die andere Moeglichkeit sieht einen starken Sinkflug vor, bei dem er full power einstellt und das Flugzeug ebenso leicht kippt. Nun heisst es „your airplane“ und der Flugschueler muss die Situation erfassen und das richtige recovery waehlen. Dieses kann entweder nur nach Instrumenten oder aber mit Sicht aus dem Cockpit geflogen. Obwohl mir eigentlich nicht schnell schlecht wird, musste ich hier anfangs kapitulieren; mir wurde speiuebel und ich musste die Flugstunde abbrechen. Zu meiner Erleichterung hatte ich diese Symptome im naechsten Trainingsflug schon nicht mehr.

In den anderen Tagen uebten wir emergency landings, flying-around-a-point’s, S-curves, power on stalls beziehungsweise power off stalls, wobei ich den ersten stall als ziemlich unangenehm empfand, erweckt dieses Manoever doch, sofern man es zum ersten Mal erlebt, das Gefuehl, das Flugzeug „schmiere“ ab. Mit der Zeit habe ich mich aber auch an dieses Manoever gewoehnt und erlernte die Technik, die es schafft, den Flieger vor einem Spin zu bewahren.

Ausserdem flogen wir an einem dieser Trainingstage auf den Pazifik noerdlich von San Diego. Hier wurde mir eine Haube aufgesetzt, um drei Stunden Instrumentenflug, die, um fuer den Checkride zugelassen werden zu koennen, abgeflogen werden muessen. Ich empfand diese Art zu fliegen als relativ einfach. Warum ich das Fliegen nur nach Instrumenten beherrschen musste, durfte ich schon wenige Tage danach erfahren, als mein Mitbewohner ungewollterweise in eine Wolkenfront flog – zumindest waren dies seine Worte – und er sogleich einen 180 Grad levelled turn einleitete, um wieder in VFR-Bedingungen zu gelangen. In den Lehrbuechern heisst es, dass man sich, sofern man in IFR-Bedingungen geraet, nie auf seine Sinnesorgane, sondern vielmehr auf die Instrumente, verlassen sollte. Und wirklich, es stimmt. Waehrend meiner Trainingsfluege „unter der Haube“ hatte ich oftmals das Gefuehl, ich floege gerade eine Kurve im Sinkflug. Meine Instrumente sagten mir jedoch, dass ich straight and level flog...

Bei Anglo ist es aus versicherungstechnischen Gruenden die Regel, dass Flugschueler nach achtzehn Stunden zum ersten Mal solo fliegen duerfen, welches unter JAA eine einfache Platzrunde und unter FAA, drei Platzrunden, sind. Ich war schliesslich auch soweit und mein Instructor befand mich fuer fliegerisch kompetent genug und arrangierte einen Termin fuer einen stage check mit einem anderen Instructor. Dieser Check dient dazu, die Einschaetzung des eigentlichen Instructors bestaetigt zu finden. Zuvor muss noch ein schriftlicher presolo exam abgelegt werden, der abschliessend besprochen wird, um Unklarheiten seitens des Flugschuelers auszuraeumen. Nach drei touch and go’s schliesslich gab J., der den stage check durchfuehrte, auch sein OK und ich sollte zu meinem ersten Soloflug aufbrechen. Der Flieger war reserviert und einige andere Schueler versammelten sich auf dem Apron. „You ready?“, fragte mich ein besorgter B., der sein Unwohlsein zu verbergen versuchte. You bet I am. War ich wirklich? Ja, bin ich, sagte ich zu mir selbst und erinnerte mich an die doch mittlerweile vielen guten Landungen beziehungsweise Fluege mit meinem Instructor. Ich schritt zum Flieger.

Nachdem ich die preflights abgeschlossen hatte, setzte ich mich hinter das Steuerhorn und begann den Startvorgang. Der Propeller lief. Nun ATIS. Ungefaehr fuenf Leute schauten mir zu. Ich ging nochmal alle Schritte im Kopf durch ... und vergesse dabei meinen Gurt anzulegen. Waehrend des taxi zur Startbahn stelle ich fest, dass ich auch das beacon, die rote Lampe auf der Heckflosse, nicht eingeschaltet hatte. War ich nervoes? Oh ja, ich war. Sehr sogar. „Everybody is. Going solo’s a big thing you know.“, hoere ich J. waehrend des stage checks sagen. Mittlerweile bin ich zur holding position getaxiet. Power checks. Power checks completed. “… holding short of two seven left … requesting closed traffic. Please be advised, student pilot on first solo”, hoere ich mich zu ATC sagen. Tower clearance. Ich rolle auf die Startbahn, richte die Nase aus, beschleunige … und hebe ab. Die Nervositaet ebbt ab und ich mache einfach das, was ich vorher mit B. zusammen gemacht habe. Upwind. Crosswind. Downwind. Contacting tower. Base. Final. Touching down. Full power. Keeping center line. 50 knots. Rotation speed. Rotating. Climb out. Das ganze noch drei Mal und ich lande. Full stop. Hoere vom Tower, „Cessna four seven four seven, contact tower, good job!“ Stolz. Aber keine Zeit dafuer. Doch ich bin erleichtert, schliesslich ist die Chance nun sehr gering „drauf zu geh’n“. Taxie zurueck zu Anglo. Parking. Shutting down engine. Ich sehe die grossen Wasserbehaelter und grinsende Flugschueler und einen erleichterten B. „Go down! Kiss the floor!“ Das Anglo-Ritual. Ich knie nieder und kuesse den heissen Asphalt waehrend die Kuebel gefuellt mit Eiswasser ueber meinem Ruecken ausgegossen werden. „Congrats, man!“ „You did i!“ Oh yes, I did. Und es schmeckt so suess. Ich bin Pilot. Zumindest ein halber.

Tags darauf hiess es pattern ueben und ich habe nichts anderes gemacht als zwei Stunden lang Platzrunden geflogen. Eine nach der anderen. Hierbei durfte ich feststellen, dass nun keiner mehr Ruecksicht auf den unerfahrenen Flugschueler nahm. Beispielsweise wurde ich noch waehrend meines ersten Solos in jedem downwind leg, wenn ich auf Hoehe des Towers war, von selbigem zuerst kontaktiert, was nicht nur den Arbeitsaufwand reduzierte, sondern auch den Stressfaktor. Bei meiner ersten Platzrunde am Tag nach gegluecktem Soloflug war es mir jedoch gar nicht erst moeglich, meine Position durchzugeben, denn die Tower-Frequenz war buchstaeblich ununterbrochen besetzt. Somit wurde mein downwind leg unfreiwilligerweise um das Doppelte verlaengert, hatte ich doch gelernt, nicht den crosswind leg ohne Landefreigabe zu beginnen. So war ich ploetzlich Nummer vier hinter einer C-172, die ich zu allem Ueberfluss ueber dem dichtbesiedelten Gebiet um Gillespie auch nicht sofort ausmachen konnte. In der naechsten Platzrunde schliesslich flachte der Wind auf und ich hatte es mit einem recht starken quartering headwind zu tun. Ein anderes Mal war ich dem vor mir im pattern fliegenden Flugzeug zu nahe und ich wurde im final leg von ATC gebeten, einen S-turn nach Sueden zu fliegen. Aehm, wo war gleich nochmal Sueden? Ach so, ja richtig, nach links. Dies war also unter Erfahrung sammeln zu verstehen. Es gab praktisch nie einen Flug, der wie der andere war. Wichtig fuer mich war, dass ich merkte, ich schaffe es mit jeder neuen Aufgabe fertig zu werden und dabei relativ ruhig zu bleiben und den Vogel sicher zu landen. Manchmal mit schoener, manchmal mit nicht so sauberer Landung...

„Have you already heard what happened today?“, wurde ich eines Abends von J., einem Kumpel, der im anliegenden Appartment wohnte, gefragt. Natuerlich hatte ich nicht. Dieser berichtete im Folgenden von einem Oeldruck-Abfall, der kurz darauf in eine engine failure resultierte und sich am fruehen Nachmittag des selben Tages zugetragen hatte. Das Ganze passierte in seinem Flugzeug kurz nach dem Start auf einer Hoehe von ungefaehr 300 Fuss Hoehe. J. sass dabei im hinteren Teil des Flugzeugs einer Cherokee. Weiterhin erzaehlte er, dass der Flugschueler, der eigentlich den Flug unter IFR durchfuehren sollte, ueberhaupt nicht reagierte, was den Fluglehrer anhielt, selbst einzugreifen. Dieser sideslippte die Maschine seinen Erlaeuterungen zufolge so stark, dass sie foermlich aus dem Himmel fiel, allerdings so noch gerade vor Ende der Startbahn zum Stehen kommen konnte. Dabei erlitt das Flugzeug keinen nennenswerten Schaden, jedoch trugen alle in der Maschine befindlichen Personen einen Schock davon, denn es haette boes enden koennen. Der designierte pilot in command hatte in diesem Fall voellig versagt. J.’s Ausfuehrungen zuhoerend fuehrte mir dies eins vor Augen: ich wusste, ich haette mit meiner Erfahrung nie im Leben so schnell und so gut reagiert und haette wohl eher das Flugzeug in den Boden gerammt. Gleichzeitig wusste ich jedoch nun, was im Falles eines Falles zu tun sei. Vor diesem Vorfall hatte ich die Moeglichkeit eines solchen verdraengt. Die Vorstellung der Moeglichkeit einer engine failure kurz nach dem Start sorgte mich doch zu sehr, denn es gibt in der Naehe von Gillespie Airfield nur wenige Moeglichkeiten notzulanden, sofern man einmal das Flughafengelaende ueberflogen hat. In einem Gespraech mit der Buerohilfe AAA’s erfuhr ich, dass es am Gillespie Field durchaus schon zu Zwischenfaellen mit Todesfaellen gekommen waere. Selbst bei Anglo, was aber schon fast zehn Jahre zuruecklaege. Dies fuehrte mir jedoch einmal mehr vor Augen, dass die Fliegerei zwar wunderschoen zu erleben ist, aber zumindest als Flugschueler mit nicht so gruendlich gewartetem Geraet sehr, sehr gefaehrlich sein kann, mit zum Teil fatalem Ausgang. Schluck.

Im weiteren Teil der Ausbildung stand nun der Part der Nachtflugausbildung auf dem Programm sowie das Cross-Country-Element. Wir sollten mit einem Flug nach Hemet beginnen. Hemet ist ein unkontrollierter kleiner Flughafen nordoestlich von Gillespie. Die Navigationstechniken, die unter VFR-Bedingungen fuer Cross-Country-Fluege benutzt werden, heissen pilotage und dead reckoning. Erstgenanntes sieht vor, dass der Flugschueler einzelne Punkte, wie zum Beispiel eine Autobahn, einen besonders hohen Berg, oder einfach nur einen Golfplatz, auf der Karte ausmacht und diesen Punkt in der Landschaft unter ihm wiederfindet, um ihn als Navigationshilfe zu benutzen. Dead reckoning steht fuer das Ausrechnen der Flugzeit und des Kraftstoffverbrauchs, die vor Beginn des Fluges in eine Tabelle eingetragen werden, unter Beruecksichtigung der zu erwartenden Windbedingungen fuer jeden einzelnen leg. Hierzu wird ein flight computer verwendet. Waehrend des Fluges wird die ETA (estimated time of arrival) und ETE (estimated time enroute) bei jedem Checkpunkt fortwaehrend eingetragen, um eine genaue Kontrolle ueber die genaue Position, Dauer des Fluges und Kraftstoffverbrauch, zu erhalten.

Nachdem ich die Strecke Gillespie Hemet zuerst zusammen mit meinem Fluglehrer flog, war ich nun an der Reihe, um meinen ersten X-Country-Solo-Flug loggen zu koennen. Hierzu wurde von Gillespie nach Hemet geflogen, von wo es nach einem touch and go wieder zurueck nach Gillespie ging. Die Flugzeit betrug insgesamt circa zwei Stunden. An besondere Vorkommnisse kann ich mich nicht erinnnern, ausser dass meine Funksprueche in Hemet Mitleid erregend gewesen sein mussten. Hemet ist, wie schon weiter oben erwaehnt, ein unkontrollierter Flughafen und jedes Flugzeug muss daher seine Absichten selbst ankuendigen. Dies schliesst jeden einzelnen leg innerhalb des patterns ein. Obwohl dies noch mit meinem Instructor im vorherigen Flug keine Probleme bereitete, konnte ich mich im Zuge der Anspannung nicht mehr an die genaue Wortfolge erinnern und muss irgendetwas in den Aetha genuschelt haben, was mit Sicherheit die Piloten, die in diesen Minuten mithoerten, zu einem Schmunzeln veranlasst haben muesste. Die Navigation stellte allerdings kein Problem dar und ich landete am Ende wohlbehalten in Gillespie und traf auf einen erleichterten B., meinen Fluglehrer. Ich war ebenso erleichtert, dass alles gut ging und natuerlich stolz.

Am naechsten Tag stand die Nachtflugausbildung auf dem Programm und es sollte wieder nach Hemet gehen. Bis dato war ich noch nie bei Nacht am Flughafen und es war aufregend zu beobachten, wie die Lichter der Landebahnen und taxiways eingeschaltet wurden, um diese zu kennzeichnen. Doch zuvor musste der Flugplan fast komplett geaendert werden, denn die Checkpunkte, die ich fuer den Flug bei Tageslicht waehlte, waren nun aufgrund der Dunkelheit nicht mehr auszumachen. Als dies geschafft war, ging es hinaus zum Flieger. Doch zu B.’s und meiner Enttaeuschung funktionierte die Instrumentenbeleuchtung, die fuer Nachtflug notwendig war, in allen Cessna-152’s nicht und wir mussten den Flug absagen. Dies waere auch mein vorerst letzter Flug mit B. gewesen, denn er musste in der darauffolgenden Woche zu einem Airline-Screening. In dieser Zeit sollte ihn M., ein neuer Instructor bei AAA, vertreten. M. hatte ich einige Tage zuvor waehrend eines Grillabends kennengelernt und ich hatte sogleich das Gefuehl, dass das Fliegen mit ihm lockerer sein wuerde. Er wirkte nicht so ernst und war immer fuer einen spassigen Spruch zu haben. Also verabredeten wir uns fuer den Tag danach, um nach Hemet zu fliegen. Und wieder standen wir vor dem selben Problem. Keiner der Flieger hatte eine Instrumentenbeleuchtung, was M. aber nicht weiter zu stoeren schien, „... we use our lamps, shall we? No big deal you know.” Also flogen wir nach Hemet ueber Escondido, entlang am Interstate 15. Mann, war das beeindruckend! Die Luft war kuehl, klar und ruhig. Unter uns tobte das Leben, auf der Autobahn, in den Strassen, vor einem Casino, in den Wohnsiedlungen. Der Motor schnurrte und wir kontrollierten die Instrumente mit unseren Mini-Taschenlampen. Attitude indicator, airspeed indicator, oil pressure and temperature, heading indicator, compass. “I think pilots are very privileged – they get to see this every day they go to work”, sagte ich. “Yes, we are”, hoerte ich M. entgegnen. We. Das ging runter wie Oel. Ich war einer von ihnen. Pilot. Anders als B. verstand es M. zu loben und seinen Flugschuelern das Gefuehl zu geben, sei seien nicht zu dumm zum Fliegen. Auf der anderen Seite war mein neuer Instructor auch sehr streng und sehr pingelig, aber das Fliegen mit ihm machte einfach mehr Spass. Am Ende landeten wir in Gillespie und ich war einfach nur beeindruckt von den zwei Stunden Nachtflug, die hinter mir lagen.

Tags darauf flogen wir am Abend sieben weitere touch and goes in Gillespie, die, um fuer den Checkride zugelassen zu werden, notwendig waren. Am Tag davor hatten wir drei Starts und Landungen in Gillespie und Hemet bei Nacht geflogen. Folglich blieben noch sieben weitere uebrig, denn zehn Starts und Landungen sind die Vorgabe der FAA. Somit war auch diese Anforderung erfuellt. Ich kam meinem Ziel naeher.

Als letzte Anforderung blieb ein Dreiecks-X-Country-Flug. AAA-Flugschueler fliegen diesen von Gillespie zum nordoestlichen Thermal, dass eine halbe Flugstunde von Palm Springs liegt und von dort nach Imperial, das oestlich von Gillespie liegt und fuenfzehn Minuten noerdlich von der mexikanischen Grenze. FAA PPL Flugschueler muessen lediglich einen touch and go und JAA PPLer einen full stop an jedem dieser beiden Flughaefen fliegen. Sowohl Thermal als auch Imperial sind beide unkontrolliert. Nachdem ich saemtliche fuer den Flug notwendige Berechnungen durchgefuehrt und einen Wetterbericht eingeholt hatte, brach ich mit M. auf. Waehrend dieses Fluges zeigte er mir noch einmal ausfuehrlich, wie ein VOR (VHF omnidirectional receiver) funktioniert. VOR’s sind bodengestuetzte Navigationsgeraete, die in hohem Frequenzbereich mit dem Flugzeug kommunizieren und mit deren Hilfe der Pilot einen Kurs beibehalten oder seine Position genau bestimmen kann. Nach erfolgreichem Einstellen der jeweiligen Frequenz eines VOR’s wird dem Piloten sein Kurs im VOR indicator mit Hilfe einer ausschlagenden Nadel angezeigt. Dieser Flug klappte ohne weitere Probleme und ich sollte am naechsten Morgen zu meinem Soloflug aufbrechen.

Waehrend dieses Fluges passierten genau drei Dinge, die erwaehnenswert waeren. In der Nacht zuvor hatte es geregnet und am Morgen war es ziemlich truebe, fast nebelig. Allerdings betrugen die Sichtverhaeltnisse fuenf nautische Meilen laut ATIS, so dass es legal war zu fliegen. Klar war auch, dass die bereits aufgestiegene Sonne die Luftfeuchtigkeit, die in der Luft lag, im Laufe der Morgenstunden aufloesen wuerde. Selbiges bestaetigten die Leute von der Flight Service Station. Also entschloss ich mich zu einem Versuch und M. gab mir dafuer gruenes Licht. Ihm war die Anspannung anzumerken, schliesslich traegt er das endorsement in mein logbook ein und muss am Ende fuer das, was ich als Flugschueler „verzapfe“, geradestehen. Vor mir startete noch eine Cherokee, ebenfalls von Anglo. Ebenfalls von 27R gestartet, musste ich noch im upwind leg hoeren, dass der Pilot in der vor mir gestarteten Cherokee ueber schlechte Sichtverhaeltnisse klagte und um eine Landeerlaubnis bat. Selbiges musste ich wenige Sekunden spaeter auch einsehen und kehrte zurueck zu Anglo.

Nachdem ich dort knapp zwei Stunden gewartet hatte, ging es los zu einem zweiten Versuch und diesmal waren die Sichtverhaeltnisse bedeutend besser – prakisch freie Sicht und keine Wolke weit und breit. Alles verlief reibungslos bis ich ueber die Bergkette kurz vor Thermal Airport flog. Als ich gerade ueber die Bergkette kam und schon die Frequenz von Thermal im Funkgeraet eingestellt hatte, konnte ich noch die Funksprueche von mindestens einem Flugzeug im pattern hoeren. Ich kuendigte mich an, denn ich war circa fuenf Meilen vom touch down entfernt. Zu meinem Erstaunen brach jedoch jeglicher Funkkontakt ab, als ich die 4000 Fuss-Grenze unterflog und ein nerviges Rauschen setzte ein. Inzwischen konnte ich die Landebahn deutlich sehen, allerdings keine weiteren Flugzeuge und entschloss mich fuer einen direkten Anflug. Ich konnte keine weiteren Flugzeuge ausmachen und setzte meinen Anflug fort, der in einen touch and go und eine left downwind departure endete. Die Tatsache, dass ich kein Funkkontakt haette, bereitete mir allerdings doch Sorgen. Daher entschloss ich mich zu Thermal zurueckzukehren, sofern mein Funkgeraet unbrauchbar blieb. Bei genau 4000 Fuss stellte sich jedoch das Rauschen wieder ein und ich konnte Funkkontakt herstellen. Demnach setzte ich meinen geplanten Flug unvermindert fort. Puuuh...

Der touch and go in Imperial klappte problemlos und ich flog entlang der Interstate 8, die parallel zur mexikanischen Grenze verlaueft, in Richtung Gillespie. Der Rueckflug entlang der Autobahn wurde wiederum von einem weiteren Zwischenfall gepraegt, denn nahe der Stadt Alpine wuetete ein grosser Waldbrand, der die ganze Gegend in Rauch huellte. Allerdings hatte ich nach wie vor ausreichende Sichtverhaeltnisse, die Luft roch jedoch unverkennlich nach Feuer. Mit Beginn der Verschlechterung der Sichtverhaeltnisse wurde die Luft auch spuerbar turbulenter und das Flugzeug wurde ordentlich durchgeschuettelt. Und hierbei ist ordentlich noch untertrieben! Ausserdem musste ein starker Rueckenwind eingetreten sein, denn ploetzlich zeigte mein airspeed indicator 110 Knoten bei einem 2100 RPM setting. Normalerweise erreicht die C-152 ungefaehr 90 bis 100 Knoten bei 2100 RPM. Mir wurde doch sehr mulmig, denn ich hatte zu dem Zeitpunkt gerade mal knapp vierzig Stunden total time, also keinerlei nennenswerte Erfahrung. Nichtsdestotrotz „ueberlebte“ ich auch diese Minuten und konnte einige Minuten spaeter Gillespie Tower kontaktieren. Ich kehrte wohlbehalten, wenn auch mit weichen Knien, zurueck und traf meinen erleichterten Fluglehrer, M. „[i[Good job![/i]“, sagte dieser und ich hatte den Syllabus fuer meinen Checkride abgeflogen. Wieder ein Stueckchen naeher.

Noch am selben Tag bat ich meinen Instructor einen Termin fuer meinen Checkride zu buchen. Leider verschlechterte sich jedoch mit dem naechsten Tag das Wetter und alle Flugzeuge blieben fuer circa eine Woche am Boden. So auch ich. Frust.

Inzwischen dauerte meine Ausbildung bereits dreissig Tage und ich entschloss mich aus den Anglo-Apartments auszuziehen, um fuer die restliche Zeit der Ausbildung bei dem Freund meines Vaters im noerdlich gelegenen Carlsbad zu wohnen. Inzwischen war auch mein erster Instructor B. von seinem Airline-Screening zurueckgekehrt und da dieser ebenfalls in Carlsbad wohnte, konnte er mich fuer die weiteren Trainingsfluege in seinem Auto mitnehmen. So konnte ich ein bisschen Geld sparen, denn Anglo berechnet seinen Schuelern pro Nacht in den Apartments 30 USD.

Inzwischen stand der Checkride unmittelbar bevor, jedoch war ich fuer eine ganze Woche nicht geflogen und mein Instructor riet mir, auf Grund der Trainingsluecke diesen erneut zu verschieben. Aufgrund der fehlenden Termine bot mir der Pruefer an, den Checkride, der aus einem theoretischen und praktischen Teil besteht, zweizuteilen. Dieses Angebot nahm ich gerne an und bereitete mich fuer den muendlichen Teil in den naechsten Tagen vor. Ungefaehr eine gute Woche zuvor hatte ich bereits den Groundschool Exam abgelegt und bestanden, in dem sechzig Fragen aus einem 765 Fragen umfassenden Katalog abgeprueft werden. Ich habe mich auf den Test mit einem CBT-Programm in der Flugschule in einigen Tagen vor dem Test vorbereitet. Um den Exam zu bestehen, werden 75% richtige Antworten verlangt. Urspruenglich wollte ich mich durch saemtliche Buecher, die in dem Jeppesen-Kit enthalten sind, durcharbeiten, habe dies aber aus Zeitgruenden aufgeben muessen und lediglich den Fragenkatalog auswendig gelernt.

Der muendliche Teil des Checkrides stand bevor und hierzu sitzt der Pruefer dem Testkandidaten gegenueber. Waehrend der Pruefung wird ebenfalls eine Art Syllabus abgefragt und der zu planende Flug wurde vom Pruefer bereits im Vorfeld vorgegeben, so dass genuegend Zeit fuer alle Art von Berechnungen blieb. Ich bestand den muendlichen Teil der Pruefung, der fast zwei Stunden dauerte, allerdings gab mir der Pruefer einige wenige Fragen, die ich unklar beantwortet hatte oder gar nicht beantworten konnte, als Hausaufgaben mit auf dem Weg. Diese sollte ich noch einmal mit meinem Fluglehrer besprechen. Inzwischen war meine Freundin in Kalifornien angekommen und ich ging davon aus, dass ich in wenigen Tagen meine Lizenz in Haenden halten wuerde, so dass wir zu unserem Roadtrip aufbrechen koennen. Dachte ich. Es sollte natuerlich alles anders kommen.

Am Tag danach flog ich mit meinem Instructor noch einmal saemtliche Manoever durch und er sagte wortwoertlich – und inzwischen hatten wir uns doch wider erwarten miteinander angefreundet, „Man, what can I say, you know what you’re doing. Just keep your cool when you’re flying with that guy!“ Gesagt, getan. Ich hatte zu diesem Zeitpunkt knapp 50 Stunden Flugzeit.

Es war ein Samstag, der Tag meines Checkrides. Einem von vielen. Um es kurz zu machen, ich versagte auf ganzer Linie und machte nichts, aber auch gar nichts, was mir gesagt wurde. Ich war einfach viel zu aufgeregt, um einen klaren Gedanken fassen zu koennen. Es wurden zwei Starts und Landungen geflogen und wir taxieten zurueck zur holding position. Waehrend der power checks kam mir der Oeldruck viel zu niedrig vor und durch die vorher verkorksten Fluege war ich nun mehr als verunsichert. Daher fragte ich, was er (der Pruefer) davon halte und ich bekam als Antwort, „You’re the pilot. You make the decisions.“ Ich erinnerte mich an die Worte meiner Instructor, dass Pruefer viel Wert auf Sicherheit laegen und ich entschloss mich zu einem Abbruch und bat ATC, zuruecktaxien zu duerfen. Nachdem ich in der Parkposition angekommen und den Motor abgestellt hatte, meinte mein Pruefer, „it was a good thing you decided not to fly today because you were just too nervous. But I’ll meet you inside so we can discuss what we’re gonna be doing next.” Das Resultat war ein sogenannter Letter of Discontinues, der dem Testkandidaten das Bestehen der Teile des Pruefungsfluges bescheinigt, die er zufriedenstellend absolviert hat. Als Grund fuer eine Unterbrechung des Pruefungsfluges koennen Unwohlsein, Wetter, oder auch technische Probleme herangezogen werden. In meinem Falle wurde letzteres angekreuzt. Glueck gehabt.

Im Weiteren erklaerte mir der Pruefer, dass er als junger Pilot in Prufungsfluegen auch sehr nervoes wurde und er gab mir Ratschlaege mit auf den Weg, wie ich mit der Situation besser umgehen koennte. Ich war natuerlich sehr, sehr enttaeuscht, kannte ich das Gefuehl des Versagens in einer Pruefungssituation eigentlich nicht. Als 16-Jaehriger rasselte ich durch die praktische Pruefung fuer meinen 80er-Motorradfuehrerschein, aber ansonsten hatte ich doch immer alles auf Anhieb bestanden. Hinzu kamen die weiteren unangenehmen Folgen des Nichbestehens: der geplante Urlaub, die enstehenden Mehrkosten (der Pruefer liess sich nun fuerstlich jede weitere Stunde mit 100 USD entlohnen) und meine wartende Freundin. Aber einfach die Tatsache, den Checkride nicht souveraen gemeistert zu haben, machte mir zu schaffen und in den darauffolgenden Tagen hinterfragte ich fast pausenlos mein Berufsziel. Selbst die Tatsache, dass mein zweiter Instructor M. ebenfalls in seinem PPL-Checkride durchfiel, oder mein Pruefer nach eigenem Bekunden drei Mal durch seinen CFI-Checkride. wollte mich nicht troesten. Diese Erfahrung war eine sehr bittere Pille, die ich zu schlucken hatte. Ob ich wollte oder nicht.

Einige Tage spaeter sollte es aber klappen. Zumindest nahm ich mir das vor. Und siehe da, ich flog auch bedeutend besser und erntete hier und da sogar ein Lob des Pruefers. Leider verlief aber auch hier nicht alles zufriedenstellend und der Pruefer musste waehrend des Instrumenten-Teils eingreifen. Dies zieht natuerlich ein Nichtbestehen nach sich. Ich hatte diesen Teil des Trainings im weiteren Verlauf meiner Ausbildung nie wieder geuebt und so musste ich waehrend des Pruefungsfluges zuerst nachdenken, was ich doch noch gleich zu tun hatte. Daher war mein Fliegen nicht natural, so wie mein Instructor es beschrieb und ich fiel durch. Der genaue Grund war: der Pruefer bat mich zu sinken mit einer Linkskurve. Natuerlich sollte bei einem Sinkflug das power setting reduziert werden und ich nahm auch war, dass die Geschwindigkeit viel zu hoch war, dennoch aenderte ich die Power nicht. Eigentlich unfassbar. Ich kann dies nur auf die Aufregung schieben, denn es ist zu offensichtlich, was ich zu tun gehabt haette. Jedenfalls war ich trotz der erneut frustrierenden Nachricht in der Lage die Landungen, die ich noch waehrend des ersten Checkrides so gnadenlos schlecht geflogen hatte, diesmal richtig gut zu fliegen – und dies nachdem mir der Pruefer mitteilte, dass es diesmal wieder nichts wuerde. Schon komisch, aber zumindest hatte ich eine weitere grosse Huerde gemeistert. Doch der bittere Beigeschmack des Durchfallens blieb nun haften. Die Odysee ging weiter.

Einige Tage spaeter ging es mit meinem Instructor am naechsten Checkride-Termin erneut in die Luft, um den Part des Instrumentenfluges noch einmal zu ueben. Und siehe da, ich hatte keine Probleme und wir konnten zurueckkehren. Nur eine Stunde spaeter fand mein Checkride statt und auch diesen haette ich fast wieder „verbockt“. Was ich noch vorher mit meinem Instructor souveraen geflogen hatte, warf ich nun komplett durcheinander. Ich war wieder viel zu aufgeregt. Waehrend eines unusual attitude recovery muss das Gas, wenn die Nase nach oben zeigt, voll aufgedreht und wenn die Nase nach unten zeigt, komplett herausgenommen werden. Ich vertauschte beides! Es war zum heulen. Zum Glueck hatte ich nicht nur einen netten Pruefer, der einfach gemerkt haben musste, dass diese Fehler an meiner Aufregung liegen mussten. Also durfte ich es noch einmal probieren ... und diesmal klappte es. Ich bekam meine Lizenz und hatte es nach am Ende doch geschafft. Nun war ich Pilot. Unfassbar! Wunderbar! Ich fuehlte mich grossartig. Vergessen was davor war!

[wuuusch]

Dieser Teil passte nicht in meinen vorherigen Post, gehoert aber dazu!


Abschliessendes:

Fuer die Zeit meiner Ausbildung wohnte ich mit einem weiteren Flugschueler in den Majestic Apartments, die mit dem Fahrrad circa 15 – 20 Minuten von der Flugschule entfernt liegen. Jedes Apartment hat zwei Schlafraeume und ist klimatisiert. Letztere war wirklich unabdingbar. Ohne Klimaanlage haette ich es zumindest diesen Sommer nicht ausgehalten. Sie lief bei uns vierundzwanzig Stunden, sieben Tage die Woche. Im Appartmentkomplex ausserdem eingegliedert sind zwei saubere Pools, sowie ein Waschraum, indem fuer 1 USD gewaschen werden kann. Die Apartments sind relativ sauber, zumindest war es meines, und fuer vier Wochen kann man es dort wirklich aushalten. In der Naehe sind verschiedene preiswerte Schnellrestaurants, ein grosser Supermarkt und ein Einkaufscenter. Beim Fahrradfahren durfte ich schnell lernen, dass das, was in Europa mehr oder weniger zum Stadtbild gehoert, recht schnell die Toleranzgrenze der Kalifornier ausreizt. So mag es das von Arnie Schwarzenegger regierte Voelkchen nun ganz und gar nicht, wenn man sich in den Verkehr einreiht und als Fahrradfahrer den Weg blockiert. Erst recht nicht mit pflichtbewusstem Handzeichen. So wurden wir bei Zeiten nicht nur angehubt, sondern bekamen auch den Finger gezeigt und wurden mit dementsprechendem aus dem Auto geboelktem Kommentar zweier Worte, von denen das erste mit F anfaengt, bedacht. Sehr amuesant, aber gleichzeitig auch ziemlich abschreckend.

Ich habe fuer die Zeit meiner Ausbildung bei Anglo zur FAA PPL mit 55.2 Stunden total time (11.3 Stunden davon wurden solo geflogen) fast genau 7.000 USD fuer die Ausbildung bezahlt. Dies beinhaltet die 300 USD Mehrkosten fuer die zusaetzlichen Checkrides, saemtliche Unterrichtsmaterialien, einem 115 USD teuren Headset, sowie 28 Uebernachtungen. Zu Anfang habe ich fuer fast eine Woche in einem Hotel gewohnt. Die hierbei entstandenen Mehrkosten wurden mir von Anglo umstandslos zurueckerstattet. Fuer mein Roundtrip-Flugticket hatte ich 350 USD gezahlt. Verpflegung und Nightlife an den Wochenenden haben mich rund 100 USD pro Woche gekostet. Mit 10 USD pro Tag kann man aber hinkommen. Fuer das Visum einschliesslich TSA-Gebuehren musste ich mit allem Drum und Dran fast 500 USD aufbringen. Ein Mietwagen ist definitiv nicht noetig, wuerde einem aber das Fahrradfahren in der Hitze ersparen. An den Wochenenden sind wir mit der Bahn – oh ja, oeffentliche Verkehrsmittel gibt es sogar in Suedkalifornien! – fuer 2,50 USD nach San Diego gefahren, um per Taxi fuer insgesamt 50 USD wieder nach Hause zu fahren. Dies waren also 15 USD pro Person plus Alkohol-Konsum. Ich denke, diese Zahlen sollten ausreichen, so dass sich jeder die zu entstehenden Kosten ausrechnen kann.

AAA empfand ich trotz der teilweise schlechten Organisation als gute Flugschule mit wirklich sehr, sehr netten Mitarbeitern, allerdings sehr duerftigem Geraet. Dies war allerdings die erste und einzige Flugschule, die ich bis dato kennengelernt habe, so dass mir die Vergleichsmoeglichkeit fehlt. In Gespraechen mit anderen Flugschuelern und Instructorn erfuhr ich, dass dies aber wohl normal sei, denn die Flieger sind nicht da, um schick auszusehen, sondern um Geld zu verdienen. Schlechte Organisation deshalb, weil oftmals Selbstinitiative gefragt ist. So brauchte es fast zwei Wochen nach meiner Ankunft bis sich die Buerohilfe J. dazu erbarmte, meine Fingerabdruecke fuer die TSA zu nehmen. Und hier war ich kein Einzelfall. Dies empfand ich als sehr nervig, weil sich Anglo seinen Service doch sehr ueppig entlohnen laesst. Die Flugzeuge sind eher alt und ehrlich gesagt, nur unzureichend gewartet. Oftmals funktionierte die Beleuchtung nicht, mal sprang eine Maschine nicht an, dann wiederum gab der Anlasser seinen Geist auf, und und und. Trotzdem, die Schule brummt und ich wuerde schaetzen, dass dort staendig knapp 30 Schueler geschult werden, fuer die 10 Instructor zur Verfuegung stehen. Die schuleigenen Pruefer fuer JAA sind ein ehemaliger Fluglehrer der Lufthansa Flight Training School aus Arizona, der ein wahres Unikat ist. Jedem, der dort seinen PPL plant, moechte ich ans Herz legen, V.’s Groundschool-Vorlesungen – immer werktags von 18.30 Uhr bis ca. 20.00 Uhr, je nachdem inwieweit V. sich in Rage redet) zu besuchen. Ein echter Genuss mit Lachgarantie! Ausserdem pruefen ein ehemaliger RAF-Jet-Pilot mit nur einem Bein! Und natuerlich die beiden Chefs, C. und A. FAA Pruefer kamen von ausserhalb der Flugschule. Mit der Abrechnung gab es nie wirklich Probleme. Die Hobs und entstandenen Kosten waren stets deckungsgleich. Anglo bittet seine Flugschueler lediglich um Zahlung im Voraus oder aber das Konto gedeckt zu halten, also auf einer pay-as-you-go-Basis.

Wer plant, dort ebenfalls seinen PPL zu absolvieren, sollte davon ausgehen, dass er seinen Instructor oftmals um Hilfe bitten muss, bis dieser sich bequemt, denn die Fluglehrer sind einzig und allein dort, um Stunden zu sammeln. Groundschool scheinen sie alle nicht sonderlich zu moegen. Dies deshalb, da sie dafuer nicht bezahlt werden. Was einerseits ein Vorteil an der US-Pilotenausbildung zu sein scheint, ist bei genauerem Hinsehen vielleicht auch ein Nachteil, denn jeder zukuenftige Pilot wird in dieses Modell gedraengt. Waehrend in Europa oftmals Fluglehrer Fluglehrer sind, weil sie einfach ein solcher werden wollten und dementsprechend motiviert sind, findet man in Amerika haeufig Instructors, die diesen Job machen, weil sie ihn auf ihrem Weg in das Cockpit eines modernen Verkehrsjets machen muessen.

Trotz meiner zum Teil negativen Erfahrungen, sei es meine Checkrides oder auch die schlecht gewarteten Maschinen, moechte ich noch einmal betonen, dass zumindest der Trainings-Part in der PPL-Ausbildung einerseits spannend, aufregend und unheimlich fordernd ist, andererseits jedoch unglaublich viel Spass bereitet. Es ist schwer zu beschreiben. Fliegen zu lernen ist als taucht man in eine fremde Welt. Das Gefuehl das Flugzeug kontrollieren zu koennen, ist traumhaft und macht einen sehr stolz. Zumindest macht es mich das. Auf meine Erfahrungen zurueckblickend kann ich nur raten, wer den Weg beruflich weitergehen will, sollte seine Grundausbildung in den USA absolvieren und dies am besten an einem Airport, wie Gillespie, wo man dem zusaetzlichen Stress mit ATC und anderen Flugzeugen ausgesetzt wird. Dies schult in vielfacher Hinsicht, um sich an das spaetere Arbeitsumfeld zu gewoehnen. Die Vorteile liegen einfach auf der Hand. Ich hoffe, dass dieser Bericht einigen anderen Flugbegeisterten und Wannabes ein detaillierteres Bild einer PPL-Ausbildung in den USA verschaffen wird und sie eventuell auch dazu animiert, diesen Schritt zu wagen. Sollten noch weitere Fragen auftreten, beantworte ich diese gerne.

In diesem Sinne, viele happy landings!

[Spacefish]

Du kannst doch nicht so lange Erfahrungsberichte schreiben hier. ^^
Naja, dann brauch ich hinterher um so weniger zu schreiben. Hab leider nicht viel Zeit, kann also nicht alles lesen, das meiste weiss ich sicher eh.
Bei mir sollte es in spaetestens einer Woche auch soweit sein, jetzt muss ich fleissig fuer's Oral Exam bueffeln.

[Amok]

sehr schöner bericht, hab ich gestern nacht gelesen.

Hoffe es hat trotzdem riesig spass gemacht, aber das mit der schlechten wartung finde ich schon grob fahrlässig. stellt euch mal das szenario vor, flugschüler, erster solo, grad im climb über den airportzaun raus, zack geht die mühle aus. furchtbare momente müssen das sein. So schnell kann überhaupt kein frischling sein um das professionell zu machen

[Spacefish]

So, nun hab ich's doch ganz gelesen.
Sehr netter, sehr langer Bericht. In Sachen Wartung kann ich Dir nicht wirklich zustimmen, auch wenn kleinere Maengel oft einfach nicht behoben werden, weil die Werkstatt mit anderem beschaeftigt ist, so werden wichtige Probleme doch umgehend behoben.
Nun hab ich meine ganz eigenen "interessanten" Erfahrungen mit den Flugzeugen hier gemacht, kann das aber nicht wirklich auf die Wartung schieben.

Ein paar andere Sachen will ich so nicht stehen lassen, damit Leute die das hier lesen nicht falsches behalten. Ich weiss, "Never let the truth get in the way of a good story" aber wat mut dat mut.

Traffic Pattern werden in den USA grundsaetzlich linksrum geflogen. Right Traffic ist die Ausnahme, die halt bei parallelen Runways und anderen Umgebungsvariablen verwendet wird.

Und wenn Du nen starken Rueckenwind hast, dann merkst Du davon nichts auf dem Airspeed Indicator, denn der misst den die Indicated Airspeed, nicht die Groundspeed, also die Geschwindigkeit der Luft um den Fluegel herum. Ein Rueckenwind schiebt den Flieger zwar voran und erhoeht somit die Ground Speed, nicht aber die IAS, die wird hauptsaechlich durch die Motorleistung bestimmt und ist quasi ein Mass dafuer, wie schnell Dich der Propeller durch die Luft zieht.
Die hoehere Geschwindigkeit resultiert in aller Regel aus einem leichten Sinkflug, den man nicht mal unbedingt wahrnehmen kann, vor allem, wenn man gleichzeitig Updraft hat, was nahe einem Feuer sehr wahrscheinlich ist. Du korrigierst also den Pitch nach unten, um nicht zu steigen, gewinnst dadurch aber natuerlich Geschwindigkeit nach vorne.
Du befindest Dich im Sinkflug und die Tatsache, dass Du nicht an Hoehe verlierst ist nur einem vertikalen Wind zuzuschreiben.

Gibt noch ein paar andere Punkte in denen ich Dir widersprechen wuerde, die betreffen aber keine Regeln oder physikalischen Gesetze, daher kann ich die auch stehenlassen.

So, in einer Woche werd ich hoffentlich auch fertig sein und meinen PPL bestanden haben. Jetzt muss ich erstmal los zur Schule und meinen Stage Check machen.

[wuuusch]

Hey spacefish,

Anglo's Maschinen SIND in der Tat schlecht gewartet, weil sie nicht einwandfrei funktionieren und dies ist schlicht und ergreifend auf die SCHLECHTE Wartung und das Alter der Flugzeuge zu schieben. Worauf denn sonst? Ich gebe dir Recht, wenn eine Maschine durch einen technischen Defekt ausfaellt, wird dieser sogleich behoben. Nichtsdestotrotz fallen Maschinen oft aus. Zumindest war's bei mir so und die Geschichten, die ich von anderen Flugschuelern, wie z. B. eine lecke Spritleitung, die ploetzlich Kraftstoff auf's Bein tropfen laesst und so geschehen bei meinem Mitbewohner, bestaetigen mich in meiner Ansicht.

Zu den anderen Punkten muss ich dir Recht geben, denn da habe ich etwas fehlinterpretiert bzw. hatte die Regel falsch in Erinnerung. Also Sorry.

Weiterhin viel Glueck bei deiner Ausbildung.

[Spacefish]

Nun bin ich auch wieder da! Offensichtlich hatten wir denselben Instructor, denn er hat den selben Satz zu mir gesagt und man glaubt es kaum: Ich hab nichts während des taxiings gerammt. ^^
Leider hab ich aber die Lizenz und mein Logbook in meinen Koffer getan, weil ich keine Carry-On Bag dabeihaben wollte auf dem Flug zurueck.
Leider, weil mein Koffer aus irgendeinem Grund noch in New York ist.

Nen vollen Bericht schreib ich vielleicht mal wenn ich Lust und Zeit habe, das meiste hat Wuuusch ja eh schon ganz gut abgedeckt.

So, jetzt heisst es erstmal Jetlag auskurieren.

Tata

[Red-Baron]

Ja Leute, wie ich schon mal in einen meiner vorherigen Posts geschrieben habe, nehmt Euch lieber ein wenig mehr Zeit, und eventuell auch ein paar mehr Flugstunden, dann geht man wesentlich souveräner in den Chekride und man muss sich nicht so einen Stress machen!

Außerdem spart man sich eine Menge Zeit und Mühe wenn man sich schon vorab zu Hause auf die schriftliche Prüfung vorbereitet, dazu gibt es ausgezeichnetes Vorbereitungsmaterial. Zudem ist es möglich die schriftliche Prüfung bereits hier in Deutschland abzulegen, somit hat man den Broken schon mal aus dem Weg und kann sich dann in den USA voll auf das Fliegen konzentrieren. Das ist ein enormer Vorteil und ein Stressfaktor weniger, und jeder der das Ganze bereits hinter sich hat wird dies bestätigen können! Nur ist es so, dass dies die wenigsten Wissen!

Wie gesagt, ich hatte zu dem Thema US-PPL und Vorbereitung schon mal ein paar Tipps gegeben – wenn’s interessiert, hier nochmal der Link:

http://www.pilotenboard.de/viewtopic.php?t=4458&highlight=redbaron


Cheers

[tacvbo]

Für zukünftige Flugschüler möchte ich meine Erfahrungen mit der American Aviation Academy (flyaaa.com) dazutragen. Ich versuche es dabei so kompakt wie möglich zu halten.

Ausgangssituation:

Seit Spacefish und Wuuusch ihren PPL dort gemacht haben, hat sich einiges geändert. Die Flugschule wurde 2008 verkauft. Die Geschäfte leiten nun Tom Hannawa als CEO und Mark Hannawa als Marketing Manager. Außerdem hat die Schule nun neben dem ordinären FAA-branch einen EASA-branch aufgemacht und zusätzliche Räume fußläufig in einem anderen Gebäudeteil des Flugplatzes angemietet. Das heißt, dass FAA und EASA einer räumlichen Trennung unterliegen und diese Grenze auch mehr oder weniger scharf zu spüren ist. Das heißt, die Kommunikation zwischen dem EASA-Teil und dem FAA-Teil der Flugschule hakt, was bei mir noch zu Problemen führen sollte.

Mark Hannawa sowie auch Marion Froehlich waren beide in der Email-Korrespondenz sehr nett. Die Beantwortung der Emails jedoch konnte zuweilen schon mal einige Tage in Anspruch nehmen und entbehrte teilweise auch der Vollständigkeit, so dass nicht immer alle Unklarheiten ausgeräumt werden konnten.

Ich hatte mich zuerst für einen FAA-PPL entschieden und wollte diesen innerhalb von 2 Monaten ablegen. Dies entsprach etwa der Zeit, welche die AAA offiziell unter Part 141 beworben hatte (6-8 weeks).
Das Angebot sah wie folgt aus:




Mark riet mir dann jedoch von einem FAA PPL ab, da es sehr viel Stoff für die mündliche Prüfung zu lernen gelten würde und ich mit einem EASA PPL nur meine 9 written exams hätte und keine mündliche Prüfung. Außerdem könnte ich damit sofort in Deutschland fliegen und würde on top noch eine amerikanische FAA Lizenz erhalten, wenn ich wieder in die Staaten käme, bspw. zum Hour Building. Den letzten Claim muss ich so stehen lassen, weil ich mich dahingehend nicht weiter informiert habe.

Die EASA PPL sah wie folgt aus:



Ich entschied mich folglich für die EASA PPL. Für die reine Lizenz sollte man ca. 11.000 Dollar einplanen. Lauf Fluglehrer kommt man mit den 45h ganz gut hin, weil man im EASA-Programm täglich 2h fliegt, manchmal sogar auch 4h. Ein Umstand den es bei der FAA-Lizenz zu beachten gilt, da es dort häufiger zu Wartezeiten kommt, weswegen man die 45h im FAA-Programm etwas großzügiger planen sollte.

Zu den 11.000$ kommen folgende Kosten hinzu:

200$ Deposit der Flugschule, zu entrichten bei Enrollment
200$ Sevis Fee I-901
160$ Visa fee M1 Visum, I-20 Document (ohne I-20 hat Visum keine Gültigkeit)
130$ TSA Check fee
284$ Medical class 2 EASA
150$ Medical class 2 FAA (ohne darf man in den USA nicht fliegen)
14$ Biometrisches Foto
500$ Skills Test durch Prüfer
----------------------------------------------------------------------------
12.638$ ≙ 1.027€

Individuell:

1204$ Flug roundtrip Berlin - San Diego
1500$ Accommodation school housing El Cajon, CA für 2 Monate
1000$ Verpflegung, Aktivitäten außerhalb der Flugschule für 2 Monate
----------------------------------------------------------------------------
16.342$ ≙ 14.259€

Man kann erkennen, dass sich keine großen finanziellen Unterschiede im Vergleich USA-Deutschland beim Lizenzerwerb auftun. Bei einem FAA-PPL fallen die Kosten geringfügig niedriger aus, werden aber durch spätere (noch absolvierungspflichtige) Kurse aufgefressen, die eine Umschreibung eines FAA-PPL auf einen EASA-PPL voraussetzen, es sei denn, man fliegt ausschließlich auf N-registrierten Maschinen in Deutschland.
Dahingehend kann man sagen, dass es allein die Auslandserfahrung, das Knüpfen interkultureller Freundschaften bzw. das "Erlebnis USA" einen Mehrwert darstellen. Von den Kosten her ist es gehüpft wie gesprungen.

Abschließend nun noch ein kurzer Abriss meiner Erfahrungen und warum ich statt nach 2 Monaten bereits nach 3 Tagen wieder in Berlin war.

Nach der Ankunft wurde ich vom Flughafen abgeholt und in eines der Apartmentkomplexe (Sunterra) der AAA gebracht. Obwohl ich und ein anderer Flugschüler einen single bedroom requested hatten, wurden wir in ein shared bedroom gesteckt. Man haust dann zu viert in einer Drei-Zimmer-Wohnung mit einem kleinen Bad und einem Wohnzimmer mit integrierter Küche. An sich ist das noch kein Problem. Die Zustände in der Wohnung sind jedoch desaströs. Die Apartments sehen aus, als wären sie vor 10 Jahren einmal sperrlich möbliert worden und seitdem hat sich dort nichts mehr getan. Die Reinigung erfolgt nur sehr sporadisch und unmotiviert durch die Flugschüler bzw. manchmal durch Personal der Flugschule. Um dies etwas zu illustrieren, folgen ein paar Fotos:

https://www2.pic-upload.de/img/36152538/IMG_20181017_222317.jpg
https://www2.pic-upload.de/img/36152537/IMG_20181017_222417.jpg
https://www2.pic-upload.de/img/36152541/IMG_20181017_222643.jpg

Man konnte nichts anfassen, ohne danach schmutzige Hände zu haben. Das Bad war der Gipfel des Ekels und von der Klimaanlage wurde ich nachts aus dem Schlaf gerissen und ich fragte mich verwirrt, wo denn hier in der Gegend eine Hubschrauberstaffel stationiert wäre, bevor ich begriff, dass es nur das alte Lüfterrad der Klimaanlage war, das sich, so schien es, gern einen Weg aus dem Klimaanlagengehäuse gebahnt hätte.
Nach der ersten Nacht stand die Entscheidung fest: Hier bleibe ich keine zweite Nacht.

Bevor ich jedoch meine Unterkunft verlassen wollte um mir etwas Neues zu suchen, wollte ich die Flugschule auschecken, die ich ja auch noch nie vorher gesehen hatte. Außerdem ist es nicht so einfach wie man zuerst glauben mag, in El Cajon eine Unterkunft für kleines Geld zu finden. Aus den 1500$ - 2000$ Unterkunftskosten (je nachdem ob shared oder single bedroom) wurden schnell 3000$, wenn man etwas mit ÖPNV-Anbindung gesucht hat. Das ist in den USA sehr wichtig, denn ohne Auto bzw. ÖPNV geht es nirgendswo hin, da alles im Gegensatz zu deutschen Städten sehr weitläufig ist.

Die Schule an sich hat ein kleines jedoch zweckmäßiges Gebäude. Man bekommt auch hier alle Sachen, die man für den Schein braucht (Plotter, Navigationsrechner, Bücher etc.).
In einem Nebengebäude in dem die Fluglehrer/Prüfer und die Materialien des EASA-Strangs beheimatet sind, wurde ich dann zum ersten Mal von meinem zukünftigen EASA-Prüfer aufgeklärt, was ich für die Prüfung alles zu wissen hätte. Neben einem 182-seitigen Pamphlet, dem Operations Manual, welches man zu unterzeichnen hatte und legally binding war, sollte man sich auch das 153-seitige Training Manual zu Gemüte führen. Alles gar kein Problem mit der nötigen Zeit, die ich jedoch vor Ort leider nicht hatte. Dazu kam, dass die angepriesenen Bücher, die sich jeder ausleihen konnte, genau aus einem Bücherband für die 9 Prüfungen bestand, der für alle Flugschüler reichen sollte. Wenn ich also Air Law lernen wollte und jemand anderes auch, dann hätte einer der beiden für diesen Tag in die Röhre geguckt.
Dies hat mich besonders geärgert, weil ich all das explizit vorher in meinen Emails erfragt hatte und von Mark, dem Marketing Manager, nur eine oberflächliche oder gar keine Auskunft darauf bekommen habe.
Damit dachte ich mir "Naja, wird dann wohl nicht so wichtig bzw. nicht so tragisch sein und sich irgendwie erledigen lassen.". Allerdings hätte ich allein diese Warnsignale schon nicht missachten sollen.

Das nächste Problem und eigentlich der hauptsächliche Grund, warum ich nach der missglückten Unterkunft das ganze Programm abgebrochen habe, war folgender:

Als ich kurz vor der Anreise stand, fiel mir ein, dass ich ja noch ein EASA Medical brauchte, wenn ich einen EASA Schein machen würde. Glücklicherweise habe ich vor meiner Anreise noch einmal nachgefragt, da der EASA Examiner kürzlich verstorben war und ich nun aus Europa ein Medical mitbringen musste. Allein der Fakt, dass ich das durch Zufall erfragen musste, spricht schon wieder Bände.

Ich antwortete, dass ich einen Termin bei einem Fliegerarzt hier in Berlin bekommen hätte und somit ein deutsches EASA Medical bringen würde, woraufhin mir Mark entgegnete, dass ich alles außer einem deutschen Medical mitbringen könnte, da mein Skills Test (der final checkride) mit einem deutschen Medical in Deutschland nicht anerkannt werden würde. Laut ihm sollte ich mir ein Medical aus Italien, Frankreich, Holland, England, Polen oder Tschechien besorgen. Der Tag bis zur Abreise rückte immer näher und ich schaffte es noch, nach viel hin und her, einen Termin in Stansted, UK, bei einem britischen Fliegerarzt zu vereinbaren.

Mit meinem Medical der britischen CAA im Gepäck erklärte mir der EASA Examiner in der Flugschule, dass es nun ein neues Problem geben würde: Mit meinem britischen Medical bekomme ich eine britische EASA Lizenz ausgestellt. Das heißt, die Lizenz aus den USA wird dort in Europa registriert, wo das Medical gemacht wurde. Für Ausländer gibt es in Großbritannien jedoch eine neue Regelung die besagt, dass vor einer Ausstellung des EASA PPL innerhalb von 30 Tagen nach dem Skills Test ein Language Proficiency Test erfolgen muss. Dies deshalb, weil ein
Teil der EASA Lizenz eine sogenannte Flight Radio Telephony Operator License (FRTOL) enthält, die den Piloten befähigt, ein Funkgerät in einem Flugzeug zu bedienen. Um dieses Zeugnis und somit die Lizenz vollständig zu erhalten, muss man innerhalb besagter 30 Tage nach dem Skills Test entweder nach London oder Bournemouth, um an einem Institut für ca. 200$ die FRTOL zu erhalten. Wichtig ist zu sagen, dass man auch ohne ein FRTOL einen PPL erhalten kann, dann jedoch nicht funken darf. In Deutschland funktioniert dies jedoch nicht, da es hier keine gänzlich unkontrollierten Plätze wie in den USA oder UK gibt. Eine weitere Variable kam somit hinzu: Keine bestandene FRTOL, kein nutzbarer PPL. All dies wurde mir vor meiner Ankunft natürlich auch nicht mitgeteilt.

Desweiteren wurde ich noch einmal eindringlich gewarnt, dass es mir mit dem Brexit und einer britischen Lizenz durchaus passieren kann, dass meine PPL, wenn auch nur vorübergehend, nur noch national in GB Gültigkeit besitzt.
Das absolute worst-case scenario wäre also gewesen: Nationale britische Lizenz, mit der ich nur in GB fliegen könnte sowie ohne FRTOL. Das muss nicht eintreten, waren aber definitiv die "falschen" Informationen, um mich davon zu überzeugen, weiterhin meine PPL an dieser Schule zu machen.

Den vollständigen Entschluss gegen diese Schule haben schließlich dann Aufzeichnungen von Flugschülern über ihre Flugstunden und -zeiten gegeben bei denen Auffiel, dass schon alles glatt laufen und Fortuna einem Hold sein müsste, wenn man die EASA PPL in 6 Wochen schaffen möchte. Es fehlten meist hier und da noch Flugstunden oder Cross-Country Flüge, oder man konnte mal wegen einer Kaltfront oder tief hängenden Wolken erst verspätet oder gar nicht fliegen. Auch bürokratische Hürden wie das Nehmen von Fingerabdrücken und dem Approval der TSA Behörde, was sich schon mal eine Woche hinziehen kann, ließen meine ohnehin knappe Zeit weiter zusammenschrumpfen. Schlussendlich besaß man noch die Frechheit, die Preise pro Fluglehrerstunde im Kostenvoranschlag von 75$/h auf 85$/h anzuheben. Der KV ist schließlich nicht bindend.

Da ich alles in allem auf ca. 16.000$ gekommen wäre, mit einem Programm, das sehr viele Variablen enthält, in einer Zeit, die kaum schaffbar ist und vor allem, und das war der Knackpunkt, mit einer Flugschule, die intransparent Arbeitet und Versprechungen macht, die sie zum großen Teil nicht einhalten kann, hat mich dazu bewegt, die Zelte dort abzubrechen und meinen Schein dann doch neben dem Beruf in Deutschland zu machen.

Schade ist natürlich jetzt, dass ich ca. 3.500€ in den Wind geschossen habe, die ich gut für Flugstunden hätte nutzen können. Ich verbuche es als Lehrgeld und hoffe, dass ich anderen Aspiranten hier im Forum bei einer Entscheidungsfindung helfen konnte.

[flapfail]

Super Bericht
Danke
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**Happy landings**