Dipl.-Ing will Pilot werden, Intercockpit, Ausland

[Jens]

Hallo zusammen!

Ich bin erst seit ein paar Tagen in diesem Forum unterwegs, also recht neu hier. Zunächst einmal mein Kompliment für die ganzen aktiven Schreiber hier die mir doch schon eine grobe Richtung aufgezeigt haben wie der Hase läuft.
Nun muss ich auch mal was schreiben bzw. mein Anliegen vortragen.

Nach meinem Abitur habe ich mich bei der LH beworben. Zwei Wochen nach der BU kam die Absage. Damals ist eine Welt ist für mich zusammen gebrochen, mein Kindheitstraum platzte wie eine Seifenblase. Es scheiterte zwar nur an einer Sache, aber sei’s drum. Planlos wie ich zum damaligen Zeitpunkt war, entschloss ich mich ein Ing.-studium aufzunehmen. Der Gedanke an die Fliegerei ließ mich während des Studiums dennoch nicht los. Nach meinem abgeschlossenen Grundstudium besorgte ich mir daher Infos über selbstfinanzierte Wege zum ATPL. Da Englisch nie zu meinen Stärken gehörte, besorgte ich mir Infos über Flugschulen in den USA um dort meinem PPL zu machen und mein Schulenglisch aufzubessern. Die restlichen Lizenzen sollten anschließend in einer kleinen Fluschule in NRW von mir erworben werden, da die ausgeguckte Flugschule recht heimatnah war, die täglichen Fahrten bequem mit dem PKW bewältigt und ich günstig zuhause wohnen konnte. Dem Weg ins Cockpit stand aus meiner damaligen Sicht nichts mehr im Wege. Das Studium hätte ich sicherlich abgebrochen, wäre dann nicht die Katastrophe am 11. Sep. passiert. Dieser Tag schmiss meine Pläne durcheinander. Ich war hin und her gerissen, ich wollte doch endlich meiner Fliegerkarriere nachgehen. Zum Glück siegte der Verstand und ich habe das Studium durchgezogen. Beides parallel zu machen kam für mich nicht in Frage, da sonst das Studium gelitten hätte und ich wahrscheinlich immer noch nicht fertig wäre. Ohnehin viel es mir nicht gerade nicht leicht die Anforderungen in der Uni zu bestehen. Nun hab ich es endlich mit meinen (noch) 27Jahren geschafft und bin zum Ende des SS 2005 fertig geworden. Dafür habe ich den Abschluss in der Tasche, noch keinen Job (Die Bewerbungen laufen aber auch erst seit ein paar Tagen) und den Kopf wieder voll mit der Fliegerei (was für die Jobsuche in meinem erlernten Beruf nicht gerade förderlich ist).

Der Gedanke irgendwann mal im Cockpit zu sitzen führte mich nach Frankfurt zu Intercockpit. Nach einer Anmeldung zum Infotag letzten Monat tankte ich also die Karre voll und fuhr nach FFM. Nach dem Parken im Parkhaus für LH-Angestellte lief ich also die 5-10 min zum Ausbildungszentrum. Auf dem Weg dahin erzeugten die Triebwerke der 747 auf dem gegenüberliegenden Flughafenareal eine Gänsehaut. Man, dachte ich, wie geil ist das denn. Alle da hätte ich schon den ganzen Tag stehen können um nur zuzuhören. Aber der Infotag sollte in 5 min anfangen. Also habe ich noch mal einen Schritt zugelegt um rechtzeitig zu erscheinen. Nachdem etwa 15 Teilnehmer des Infotags einen schönen Visitor-Pass bekommen haben holte uns eine Frau ab und brachte uns in den Seminarraum. Es begann eine Powerpoint-Präsentation über den Ausbildungsverlauf mit anschließendem Rundgang zu dem Trainingsstätten für Flugbegleiter (Pool, Jet-Attrappen etc), den drei Simulatoren und der Mensa bzw. Kantine. Hey, die Simulatoren waren ja noch ganz interessant (wenn auch nur von außen), aber was interessieren mich der (frauenleere) Trainingspool für Notwasserungen? Und was sollte der Besuch in der Mensa. Glaub selbst die, die noch nicht studiert haben, können sich denken wie es in einer Kantine/Mensa zugeht. Anschließend ging es zurück in den Seminarraum wo ein Film von ehem. Flugschülern gezeigt wurde. Die Veranstaltung endete mit einer Fragestunde.

Ich kann mir vorstellen, dass diese Art der Flugschulenpräsentation mit Rundgang und Einsicht auf das teure Equipment, kostenlosen Bretzeln zur Mittagspause etc. auf viele der Teilnehmer einen sehr professionellen und „hochwertigen“ Eindruck hinterlassen hat und die horrenden Ausbildungskosten bei manchem verdrängt. Beispielsweise wurde erst auf Nachfrage erzählt, dass die Flüge nach Kroatien zum praktischen Flugtraining aus eigener Tasche bezahlt werden müssen und nicht im Ausbildungspreis mit inbegriffen sind (wenn auch vergünstig für 200 Euro), genauso wie die dortige Unterkunft. Und wenn ich das richtig verstanden habe, muss man sich um ein Quartier auch noch selber kümmern.

Ich bin der Meinung, wenn man „Lufthansa“ in seinem Firmennamen hat und eine 100%ige Tochter derselben ist, kann man doch erwarten, dass diese o. Kosten in einem Ausbildungspreis von 65.000 Schleifen incl. sind. Ich find’s einfach nur lächerlich, zumal ich mir vorstellen kann, dass LH-Linienflüge nach Kroatien nicht immer besetzt sind und sicherlich ein paar unbesetzte Sitzplätze von angehenden Flugschülern eingenommen werden könnten. Über die Kosten des GAPF-Tests wurde auch erst Nachfragen eingegangen. Ich finde ein wenig mehr Transparenz wäre angebracht.

Die Sache mit dem GAPF-Test finde ich eigentlich ganz gut, sofern die darin gemachten Auswertungen als „flieger-objektiv“ zu bewerten sind. Sicherlich ist das wieder ein anderes Thema, zu dem auch die BU und alle anderen Tests zu zählen sind. Vielleicht kann hier ja jemand mal berichten wie detailliert die Auswertungen erfolgen und ob man für 750 Euro mehr als rot (ungeeignet), orange (bedingt geeignet) oder grün (geeignet) zu hören bzw. zu lesen bekommt.
Wäre dieser Test mit nicht zu teuer und könnte ich mich auf eine umfassende Auswertung verlassen, würde ich sagen ich mach den mal mit, nur um zu sehen ob ich wirklich zum Führen eines Verkehrsflugzeugs der richtige Mann bin (oder auch nicht). Dann könnte ich den Beruf „Pilot“ mental vielleicht eher abhaken und mich wirklich auf „meinen“ Job konzentrieren :- ). Apropos Beruf Pilot. Das gleichnamige Buch kann ich jedem empfehlen.

Würde ich den Test bestehen und den Ausbildungsvertrag bei Intercockpit bestehen, müsste ich mit in FFM noch eine Bude mieten. Ich würde über die gesamte Ausbildungszeit mit weiteren 8000-10.000 Euro rechnen. Über die Kosten in Kroatien (Essen, Schlafen, Hin- und Rückflüge) habe ich mir noch keine wirklichen Gedanken gemacht. Denke das „vorsichtige“ 3000 Euro zukommen, so dass mich der ganze Spaß da um die 76.000 Euro kosten würde (selbstverständlich ohne Type-Rating). Was allerdings bei mir und vermutlich auch bei vielen anderen Infoday-Teilnehmern mitschwingt und vermutlich einige nach IC treibt, ist die genannte Vermittlungsquote von ca. 80%. Oft wurde in diesem Zusammenhang das Wort Niki, Contact und Sun Express erwähnt. Allerdings frage ich mich wie das gehen soll. Haben diese Fluggesellschaften wirklich so eine hohe Fluktuation bzw. große Flotte, dass derart viele Absolventen übernommen werden können? IC hat doch nicht nur einen Lehrgang pro Jahr.

Auch wenn das mit der Übernahmequote stark für IC spricht, kommt IC für mich auf Grund des Geldes absolut nicht in Frage.

Nun zu meiner finanziellen Situation. Damals hätte ich wahrscheinlich für die Ausbildung einen Kredit aufgenommen. Zwar könnte ich jetzt auch einen Kredit aufnehmen, allerdings teile ich die Meinung von Jonas und vielen anderen auch, dass eine Finanzierung in der jetzigen Zeit finanzieller Selbstmord ist. Von daher scheidet eine durchgehende Ausbildung für mich aus.
Einen PPL (habe was von Größenordnungen um die 4000-5000 Euro für eine amerikanische Ausbildung hier irgendwo gelesen) ist drin. Den könnte ich in meinem künftigen Beruf auch (bei guter heimischer Vorbereitung) vielleicht auch in dem einen oder anderen bevorstehenden Urlaubstagen abreißen.

Jetzt zu meinen Fragen:

a) Stunden
Was dann? PPL ist rubbel die Katz, guckel die guh schnell gemacht. Wie soll man neben dem normalen Beruf die restlichen Lizenzen erwerben? Gibt es da sowas wie Abendschulen? Und dann fehlt mir immer noch ein Batzen bis ich meine 500-1000 Stunden als Einstellungsvoraussetzung für einige airlines gesammelt habe.
Wo ich schon mal bei Stunden bin. Was bedeutet „on type“ genau. Ist es egal was ich bis zum erreichen der 500 Stunden fliege (bspw. eine C150 aus einem Flugsportclub) oder bezieht sich „on type“ auf das Flugzeugmuster für das man sich später bewirbt (737, A320 etc). Falls letzteres: Wie kommt man dann an die geforderten Stunden?

b) Ausland
Dann gibt’s ja auch noch eine ähnliche Ausbildungsvariante der LH bei verschiedenen ausländischen Airlines. Denke, dass kann man auf Grund mangelnder Staatsbürgerschaft oder dem nur vorhandenem Schulenglisch knicken oder? Ein Englisch-VHS-Kurs wird da vermutlich nicht ausreichen. Aber andererseits habe ich einen Uni-Abschluss in der Tasche. Kann mir einer vielleicht auch dazu was sagen bzw. Empfehlungen aussprechen oder Wege aufzeigen?

c) Alter
Gemäß den FAQ von Vereinigung Cockpit schinden die Berufsaussichten für Piloten ab 30 Jahren. Was meint ihr, besonders vor dem Hintergrund eine modulare Ausbildung anzustreben. Vermutlich wird sowas länger als 16 Monate dauern. Und dann bin ich schon 30 oder noch älter. Will mich dann noch jemand als Piloten einstellen?

d) Apropos Vereinigung Cockpit
„Einige Schulen werben direkt oder indirekt damit, mit namhaften Fluggesellschaften zusammen zu arbeiten …. Warnung! Auch etwaige Versprechen, nach Ausbildung in einer bestimmten Schule bessere Chancen bei bestimmten Fluggesellschaften zu haben, halten wir gerade bei der derzeitigen Arbeitsmarktlage, für unseriös. …“
Das spricht auch gegen IC.


Man, das mit der Fliegerei ist echt eine ziemlich beschissene Sache. Warum gibt es überhaupt Flugzeuge… dann müsste ich mir nicht jeden Tag das Hirn zermatern.

[PICUS]

Hallo Jens,

ein interessanter Beitrag von Dir. Also ich persönlich bin eigentlich gegen den GAPF Test. Da ist nämlich NUR ein einziger Mann, der Dich für "geeignet" erklären soll. Das ist einfach nur quatsch. Was wenn der Fehler macht? Ich selber habe den GAPF Test nicht bestanden und je mehr Zeit vergeht, desto klarer wird mir, dass ich schon geeignet bin. Ich finde IC sollte wenn sie unbedingt auf solche Tests bestehen, die Leute gleich zum DLR schicken. Da sieht man mehr, ob man geeignet ist oder nicht. Aber das ist jetzt ein anderes Thema.

Zu a) Stunden sind das A und O in der Fliegerei. Die Airlines verlangen 500, 1000 ja sogar 1500 Stunden. In der Berufsfliegerei schafft man vielleicht 700-800 Std. im Jahr. Wie soll man die Stunden privat machen? Geht also nicht. Und glaube mir Eines: Da draußen gibt es wirklich genug Piloten die sogar mehr als 1500 Std. haben. Denn Piloten kommen und gehen. Heute gehen die Piloten ins Ausland und sie kommen eben aus dem Ausland. Die Airlines werben sogar von anderen Airlines Piloten ab, statt neue einzustellen. Als ob hier Pilotenmangel herrschen würde.

Mit Stunden meine ich hier nicht etwa auf einer C150 sondern ab einem Vogel von mind. 5,7 Tonnen!!!! Turboprob oder besser Jet!!! Das wollen die Airlines von Dir sehen und haben. Die Stunden die Du auf einer Cessna sammelst sind also lediglich zu Deinem eigenen Vergnügen.

On Type bedeuted hier folgendes: Die Airlines suchen beispielsweise für ihre B737 einen Kopiloten. Sie möchten einen möglichst "on type" mit 500 Std. haben. D.h. 500 Stunden auf einer B737. (Am Besten sollte der letzte Flug noch vor 6 Monaten liegen!!!)

b) Ausland: Auch ausländische Airlines verlangen inzwischen Stunden auf Jets bzw. Turboprobs. Es gibt wenige Länder die noch einstellen. Sun Express stellt nur türk. Staatsbüger ein, also kann IC hier nur Werbung für türk. Staatsbürger machen, denn für Deutsche kommt das hier nicht in Frage. Was nützt also eigentlich der Fachbeirat mit Sun Express? Aber die Chinesen, Türken, Araber, Inder etc. suchen wie verrückt. Europa ist schwierig. Franzosen stellen Franzosen ein usw.

Schau Dir aber hier auch www.pilots.de und www.pprune.com an. Da findest Du mehr Infos über Jobs im Ausland. Aber in "worst case" könntest Du einen Buschpiloten Ausbildung in Südafrika machen und dort als Buschpilot fliegen. Zwar ist das hier mehr für Idealisten, aber vielleicht interessant. Oder Du könntest noch einen Fluglehrerausbildung dran hängen?

c)Alter: Natürlich ist es für die Airlines besser, wenn die jungen Piloten auch wirklich noch jung sind. Aber wenn Piloten gesucht werden und Du die nötigen Voraussetzungen erfüllst, wieso nicht? Das ist also eher ein schwieriges Thema und Unterfangen. Bei IC gibt es einen Schüler, der ist 40!!!!

d) Also das ist in der Tat in letzter Zeit in Mode gekommen. FMG mit Hapagfly usw. In "Beruf Pilot" steht ja drin, dass die Airlines sich mehr und mehr aus der Verantwortung der Ausbildung herausgenommen haben. Was das ganze soll, weiß ich auch nicht. Aber wenn du einen frozen ATPL in der Tasche hast, und Du auch gute Bewerbungen schickst, dann sind genau diese Sachen Deine Eintrittskarte für einen Screening bei den Airlines. Du hättest allerdings aufgrund deines Studiums im Ausland Chancen. Das Ding ist echt Goldwert. Denn während im Ausland die Pilotenausbildung zusammen mit einem Studium eine Selbstverständlichkeit ist, gibt es in Deutschland lediglich den ILST. Dat war's. In Amerika, in der Türkei und in anderen asiatischen Länder erwartet man einen Akademiker und keinen selbstfinanziert gebackenen Piloten. Es sei denn, es herrscht der absolute Pilotenmangel. Tja, so sieht es aus Jens. Und das hier ist vielleicht 1/10 von dem was da oben tatsächlich abläuft. Das ist schon kriminell.

Wenn Du aber dennoch eine modulare Möglichkeit suchst und möglichst in NRW und günstig. Dann schau Dir doch Albatros Air an. Albatros Air ist ein Verein mit der einzigen FTO Berechtigung. Dort kannst Du ebenfalls ATPL machen. VIEL VIEL billiger als wo anders, da ein Verein ja keinen Gewinn machen darf. Ich habe dort (Bonn Hangelar) meinen PPL gemacht. Es gibt dort eine fast schon überquippte C172R (neu). Soll keine Werbung sein, sondern ein Rat für Leute die arbeiten und modular was aufbauen möchten. www.albatros-air.de

Viel Glück.


PICUS

[wuuusch]

Hallo Jens,

ja, ich muss schon sagen, deine Situation klingt vertraut. Dennn ich bin auch schon gesetzteren Alters, aber wie heisst's doch so schoen, mit dem Alter wird man besser ... oder so... Kann mich an das Sprichwort nicht mehr erinnern, aber da war doch was. Zu deiner Befuerchtung du waerst zu alt kann ich nur sagen, voelliger Quatsch! Denn du hast ein abgeschlossenes Studium in der Tasche, was dich bei gleicher fliegerischer Qualifikation schon mal entscheidend herausstechen laesst. Liess mal bzgl. Alter bei pprune.org. Dort sind einige aeltere Semester unterwegs!

Bzgl. deiner Fragen ueber eine Fliegerkarriere im Ausland. Es ist in der Tat so, dass im Ausland die Airlines einen Uniabschluss seitens ihrer Piloten sehen wollen, also Vorteil Jens. Allerdings ist es absolut zwingend ueber gute Englischkenntnisse zu verfuegen! Aber warum solltest du das nicht erlernen koennen? Du schreibst Englisch wuerde nicht zu deinen Staerken gehoeren; lass dir gesagt sein, du lernst die Fachbegriffe alle recht schnell, sobald du mit dem Fliegen anfaengst, beispielsweise beim PPL in den USA. Schwieriger wird's bei den Screenings, wo du in Gruppengespraechen schon etwas retorisch gewandt sein solltest. Macht Sinn, oder?

Es gibt fuer dich folgende Moeglichkeiten. Zum einen CTC Aviation hier im UK, die ihre Cadets selektieren und du evtl. schon vorab der Ausbildung von einer der Partner-Airlines (EZY und BA) uebernommen wirst, mit Jobgarantie oder aber im Laufe deiner Ausbildung. Es gibt noch einige andere Airlines, mit denen die zusammenarbeiten, die aber erst aus deren Pool ausgebildeter Piloten schoepfen. Finanziell traegst du auch hier eine grosse Last, bist aber deutlich besser abgesichert, als bei einer anderen FTO. Jedenfalls lese ich das so bei pprune. Persoenlich werde ich mich bei denen auch bewerben, sobald ich in meinem Third Year, also im naechsten Sommer, bin. Allerdings kaeme fuer mich die Ausbildung selbst bei erfolgreichem Screening nicht in Frage, sofern ich nicht noch vor Beginn der Ausbildung von einer Airline gesponsert werden wuerde.

Sofern du das Problem Englisch in den Griff bekommst, kann ich dir den Sektor UK nur empfehlen. Ich habe ein Buch, geschrieben von einem Piloten, der fuer Channel Airlines fliegt, vor kurzem gelesen, der von der "Gefahr der Skandinavier, Niederlaender und Deutschen" spricht, denn sie sind zweisprachich und i.d.R. gut ausgebildet, also zusaetzliche Konkurrenz fuer die UK-Piloten bedeuten. D.h. du solltest das UK sicherlich in Erwaegung ziehen. Hinzu kommt der Raum Asien. In einer meiner vorangegangenen Postings habe ich von dem Visa-Problem gesprochen, was sicherlich besteht, allerdings gibt es die Moeglichkeiten dies zu umschiffen, wenn in dem jeweiligen Land eine Pilot Shortage besteht. Ist doch immer so, besteht in einem Land in einem Wirschaftssektor Knappheit, so schafft der Staat Incentives, um diese Knappheit zu beseitigen. Dazu gehoeren auch Visa-Erleichterungen. Bei pilots.de hat die Tage ein Typ gepostet, der seinen ersten Job im Exec-Bereich in Dubai gelandet hat. Die FTO in Bristol wirbt auf deren Website mit einem ehemaligen Flugschueler, der seine Ausbildung modular bei denen gemacht hat und nun eine B737 in Singapur? fliegt. Ein weiterer bei pilots.de hat seinen ersten Job im UK bekommen. Also, es geht, gehoert aber auch sicherlich eine gehoerige Portion Glueck dazu!

Ich empfehle dir die Ausbildung modular zu machen, neben deinem Beruf, durch den du die Ausbildungskosten aufbringen werden kannst. Dafuer muss entweder dein Jahresurlaub oder die Wochenenden draufgehen, oder aber es gibt ja auch die Moeglichkeit unbezahlten Urlaub zu nehmen. Ich habe selbiges vor und mein Plan sieht 2, hoechstens 3 Jahre vor, die Ausbildung nach dem Studium durchzuziehen. Sicherlich werde ich nicht in der Lage sein, die komplette Summe zu verdienen, werde mir also den Rest leihen, aber ich bin nicht auf die Fliegerei angewiesen, denn ich werde zum einen nach dem Studium in einem Job arbeiten, der mir Spass macht und zum anderen in der Lage sein, das geliehene Geld problemlos zurueckzuzahlen. Ausserdem werde ich ueber die finanziellen Mittel verfuegen current zu bleiben, sofern ich nicht sofort in der Fliegerei unterkomme. Des Weiteren bin ich fest davon ueberzeugt, dass deine Beschaeftigungschancen bei einer Airline steigen, wenn du schon in einem Beschaeftigungsverhaeltnis stehst. Es macht einfach einen besseren Eindruck. Im Uebrigen kannst du wesentlich entspannter in die Screenings gehen, denn du bist existentiell nicht darauf angewiesen!!!

So, nun will ich mal Schluss machen. Ich hoffe ich konnte dir weiterhelfen. Stehe fuer weitere Fragen gerne zur Verfuegung.

Viel Glueck!

[Captain Liko]

Interessanter Beitrag mit viel Weitsicht. Versuch dich doch mal bei diesem neuen Ausbildungsprogramm der HLF zu bewerben ?

Allerdings bin ich mir nicht sicher ob die eine Altersgrenze haben ? Haben sie ? Ich bin grad zu faul nachzugucken

[jonas]

Hallo zusammen,


Ja, sie haben ne Altersgrenze bei dem Kooperationsmodell! Ab dem 26. Geburtstag geht´s nicht mehr!
@Jens: Du hast die richtige Einstellung und wirst deinen Weg gehen! Das abgeschlossene Studium ist die richtige Basis dafür, mit der du die Dinge, die da noch kommen werden, entspannter angehen kannst als andere, die keine weiteren Qualifikationen vorweisen können!
@wuusch: Lang nix mehr gehört! Alles klar bei dir?...Guter Beitrag übrigens!

@all: Muss zu meiner Schande gestehen, dass ich von diesem Verein mit FTO-Berechtigung, den PICUS angesprochen hat, noch nichts gehört habe! Kann denn diesbzgl. mal jemand mit fundierten Infos dienen?
Wie ist die Qualität dort? Wer lehrt? Wie hoch ist die Kostendifferenz zu einer "kommerziellen" Ausbildung?
Welche Verpflichtungen hat man als Vereinsmitglied und wie sind die Modalitäten?
Ich meine, mir ist es eigentlich ziemlich egal, wo ich nach meinem Studium einen Ing.-Job ausüben werde....da könnte ich also auch nach NRW ziehen und den ATPL berufsbegleitend modular erwerben!

So, muss jetzt erstmal an die Uni! Hey, heute abend haben wir TRAM-Party von unserem Studiengang! Haben ne Straßenbahn gemietet, mit Musik und Schoppen etc...Danach geht´s in die Kneipen! 150 Studenten/-innen haben sich angemeldet! Wird bestimmt extrem lustig...

Bis die Tage...ich komme wieder, keine Frage!
_________________
A319-A321

"I've never known an industry that can get into people's blood the way aviation does."
-Robert Six, founder of Continental Airlines

[PICUS]

Hallo Jonas,

Albatros Air e.V. hat ihren Hauptsitz in Bonn-Hangelar. Geschult wird ebenfalls in Bonn, aber auch am Flughafen Dortmund-Wickede und am Flugplatz Dinslaken Schwarze-Heide. Inzwischen hat der Verein 30 Flugzeuge und über 40 Lehrer (glaube ich). Also schon einer der größten Vereinen in Deutschland. Als Lehrer hast Du dort sowohl Leute, die das ganze aus Hobby machen aber auch Leute die aus der Linienfliegerei kommen. (einer meiner Lehrer war der zweitältester Kapitän bei Hapagfly.)

Du kannst dort eine modulare Ausbildung problemlos machen und das Tempo bestimmst auch Du selbst, sofern Du Dich an die Regeln des JAR-FCL hältst. Verpflichtungen als Vereinsmitglied gibt es keine und eine Anmeldegebühr ist ebenfalls nicht vorhanden. Als Vereinsmitglied bezahlst du allerdings 300 EUR im Jahr. Die Flugzeuge sind echt top. Fünf neue Cessnas 172R. Einer davon ist für den IFR Betrieb zugelassen und steht in Bonn.

Über die Kostendifferenz kann ich Dir hier nichts sagen, aber sei Dir über eines sicher. Ich persönlich habe mich schon bei vielen vielen Vereinen umgeschaut. Albatros Air ist aber echt supergünstig im Vergleich zu anderen Vereinen. Den MCC machst Du allerdings woanders. Eine B737 oder FNPT II (stattdessen FNPT I) hat der Verein nicht.

Es hat aber auch sicherlich irgendwo auch Nachteile die Ausbildung zum ATPL in einem Verein zu machen, zumal das auch noch keiner kennt. Albatros Air ist der einzige Verein in Deutschland mit FTO Berechtigung. Die Leute die dort ihre Ausbildung machen, sind berufstätig, kommen aus NRW und können aus beruflichen Gründen nicht zu einer zeitintensiven kommerziellen Schule hin.

Ein Vorteil ist aber, dass der Verein viel Erfahrung in jeder Hinsicht hat. Außerdem hat so ein Verein nicht das Problem, wo die Schüler kommen und nach der Ausbildung wieder verschwinden. Wenn man Vereinsmitglied ist, bleibt man auch da, wenn man es will natürlich. Man kann ja auch aus dem Verein austreten. Auf jeden Fall ist das gesund für den Verein aber auch für den Mitglied selbst. Spreche aus eigener Erfahrung.

Bis dann...

PICUS

[wuuusch]

jonas,

Danke, danke fuer die Blumen. Ja stimmt, war lange nicht mehr hier, denn ich bin im Sommer aus der Uni-Bude ausgezogen und hatte daher seit Juli kein Internet im Haus. Nun aber wieder back in da house... ha ha!

Gruss und viel Spass in der Strassenbahn - Vorsicht akute Grapschgefahr!

[kelle]

Hallo,

über das Alter würde ich mir mit 27 Jahren noch nicht so die Gedanken machen. Schau' dir die Einstellungsvoraussetzungen einiger Airlines bezüglich des Alters doch mal an. AirBerlin: kein Alterslimit; Hapagfly:
38 Jahre; Easyjet und Ryanair haben glaube ich auch kein Alterslimit;
DBA: bei der letzten Stellenausschreibung 43 Jahre; sonst ist das Standardalter so um die 34, 35 Jahre.
Viele Airlines stellen meines Wissens nach teilweise auch vermehrt
ältere Piloten ein, die auch ein zweites Standbein haben oder schon
berufstätig waren.
Bezüglich Intercockpit: Hapagfly ist nicht mehr sogenannter "Kooperationspartner", an Air Berlin haben sie auch schon
lange nicht mehr vermittelt, NIKI stellt im Moment auch nicht ein.
Deshalb sehe ich hier nicht unbedingt höhere Chancen, nach der Ausbildung einen Job zu kriegen, zumal sich auch nur Contact Air zur
InterCockpit bekennt bezüglich der Einstellungsvoraussetzungen.

[Jens]

Hey Jungs, ihr legt euch ja richtig ins Zeug. Danke für die ganzen Beiträge.
Ich seh’ schon. Es läuft mal wieder alles auf eines raus: Geld. Da soll mir keiner sagen „Geld macht nicht glücklich“. Dem haue ich sofort ein paar auf die Schn…. Ok, an Glück darf es natürlich auch nicht hapern.

Ganz ehrlich: die Sache mit der Buschfliegerei ist nicht mein Ding. Dafür bin ich vermutlich zu konservativ. Irgendwie muss sich für mich die ganze Sache in sicheren Bahnen bewegen. Ich schmeiß nicht die ganze Kohle raus um im Falle einer europäischen Nichtanstellung danach in Pusemuckel Pampelmusen von A nach B fliegen zu dürfen. Oder verstehe ich da was falsch?
Ich wäre ja bereit nach Asien zu gehen (wenn auch nicht für immer), dennoch dürfte die jeweilige Landessprache einem einen Stein in den Weg legen. Kann mir beim besten willen nicht vorstellen, dass mich beispielsweise Tai-Airways (oder wie auch immer) mit Studium und ATPL (ohne Stunden, woher auch???) einstellt. Was mich wundert sind die Anforderungen im Ausland hinsichtlich eines abgeschlossenen Studiums. In der Regel sind die jungen Leute danach doch erst recht blank, so dass eine ATPL-Finanzierung vermutlich bei den wenigsten Akademikern im Anschluss dran sitzen dürfte.
Dann wird’s vermutlich doch wieder auf die modulare Schiene hinauslaufen. Erst ein paar Jahre mallochen und dann sich als Quereinsteiger in der Fliegerbranche umsehen. Richtig?

Da würde ich dann schon eher zum UK tendieren. Denke auch, dass man während des PPL-Scheins in den USA eine Menge Englisch lernt. Ob’s dann für den Rest reicht ist fraglich. Ich Idiot hätte vorher mal ein Auslandstrimester machen sollen. Denke Du (wuuusch) bist gerade dabei? Dann hast’e ja die allerbesten Voraussetzungen und solltest zumindestens mit der Sprache keine Probleme haben.
Also ist CTC Aviation ist eine Fluggesellschaft die gleichzeitig ausbildet? Sponsoring ist ähnlich wie bei LH, d.h. Kosten muss man zwar zum Großteil selber zahlen und kann man von seinem Gehalt abstottern? Wie bezahlen die denn so? Ist die Jobgarantie eine echte Garantie oder so eine unverbindliche IC-Geschichte? Werde mich mal auf deren homepage umsehen.

Für den Fall, dass es in UK nicht klappen sollte, bliebe dann immer noch der Modulare weg in Deutschland. Die Albatros-Geschichte hört sich sehr gut an. Aber am Ende stehe ich dann wieder da ohne „on type-Stunden“. Könnt ihr mir ein paar potentielle Arbeitgeber nennen, die greenhorns mit nur 200 ATPL-Stunden einstellen? Denke Niki, Contact fallen flach (IC)? Und die großen wie Air Berlin, LTU, Hapag, Germanwings (zähle ich jetzt mal dazu) doch erst recht. Und was zahlen die Arbeitgeber, die dann in Frage kommen im Monat so ca.?


Darf ich mal Fragen wie alt ihr hier alle so seid? Manchmal pack ich mir an den Kopf und frag mich wie ich, zumindestens mental bereit wäre, als „erwachsener Mann“ für meinen Traumberuf derart viel Geld auszugeben. Das kann doch nicht normal sein. Immerhin bekäme man für die Kohle eine Eigentumswohnung oder ein halbes Haus und brauchte sich ggf keinen Kopf um seine Zukunft machen (Altersabsicherung etc). Und wenn man mal ehrlich ist, steht diese Investition in keinem wirtschaftlichen Verhältnis, zumal das Risiko überproportional groß ist Geld zum Fenster heraus geworfen zu haben (fehlende Anstellung, Arbeitsunfähigkeit, Risiken in der Flugbranche etc). Anderseits stelle ich es mir schlimm vor unter Umständen in einem Büro zu sitzen und täglich um 11.15 Uhr auf die Uhr zu starren um sich zu fragen „Wann ist endlich Feierabend?“. Und das vielleicht die nächsten 35-40Jahre. Dann mache ich lieber freiwillig ein paar Überstunden mehr und flieg Paris zum 1000. Mal bei Nacht an. Ist mir auch egal. Dennoch ist mir eins sehr wichtig: Der Lohn muss prinzipiell stimmen. D.h. spätestens nach dem ersten Fliegerjahr sollten 2500-3000 Euro auf dem Konto sein. Denke spätestens dann sollte der Verstand wieder einsetzten. Ansonsten werde ich die Finger von der Fliegerei lassen. Irgendwie muss sich das alles auch rechnen. Jedenfalls werde ich mir demnächst keinen „Akademiker-Job“ in Flughafennähe suchen.

Wann verliert ein ATPL eigentlich seine Gültigkeit? Soweit ich weiß, muss man nach bestimmten Zeitabschnitten sein Wissen in Form von Prüfungen nachweisen. Was kostet so etwas?

[kelle]

Also zum Gehalt kann ich dir nur die raten mal auf ppjn.com
zu schauen. Hier stehen einige Einstiegsgehälter der Airlines.
Dennoch ist es oft so, daß man erst mal für ein bis zwei Jahre bei
Regionalcarriern für sehr wenig Geld fliegen muss, hat man dann
erstmal genug Flugstunden, kann man sich weiter bewerben und das
Gehalt steigt dann auch schnell an.
Hier nochmal ein paar Einstiegsgehälter:
Air Berlin: laut Homepage 49000 Euro pro Jahr als Einstiegsgehalt
DBA: 3298 Euro/ Monat
Eurowings: 2600 Euro/ Monat
Austrian Arrows: ca. 27000 Euro im ersten Jahr; ca. 36000 Euro im
zweiten Jahr.
Hapag Lloyd: 38400 Euro im ersten Jahr

Inwiefern hierzu noch Flugstundenzuschläge oder ähnliches kommen,
kann ich dir nicht sagen.
LTU und Germanwings fallen vorerst als Arbeitgeber raus, da Germanwings die Pilotenschüler der Lufthansa vorerst aufnimmt und LTU
1000 hrs auf A320 fordert. Bei Air Berlin ist zudem ein Type-Rating
vorteilhaft.

[das_tönchen]

[jonas]

Da hat sie Recht, und wie...
_________________
A319-A321

"I've never known an industry that can get into people's blood the way aviation does."
-Robert Six, founder of Continental Airlines