US Lizenzen

[robindebour]

Hi ,

Ich wollte mal fragen wie das mit den Lizenzen , die man un den usa macht ist. die werden doch nicht in deutschland anerkannt, wenn man sie umschreiben will oder? man muss die ganze theorie nocheinmal schreiben oder?

robin

[Romeo.Mike]

Moin,

auf www.us-ppl.de ist alles zu dem Thema wunderbar zusammengefasst.


Gruß

Romeo Mike

[Red-Baron]

Hallo,

also das kommt darauf an von welcher Lizenz Du sprichst. Generell ist es so, dass die FAA (US) Lizenzen in Deutschland nicht gültig sind!
Man unterscheidet hier zwischen dem Anerkennungs-Verfahren und der sogn. Umschreibung. Den US PPL kannst Du beim LBA (Luftfahrt-Bundes-Amt) anerkennen lassen, dass ist zwar auch mit einigen bürokratischen Hürden verbunden, aber bei weitem nicht so kompliziert, Zeitaufwändig und teuer wie beispielsweise die Umschreibung des US CPL (Commercial-Pilot-Licence) oder ganz zu schweigen vom US ATPL.
Wobei soviel sei hier gesagt (bezüglich des US ATPL), ich finde die Bezeichnung "Umschreibung" sowieso sehr ironisch, da eigentlich fast kein Unterschied zum "Neuerwerb" der Lizenz ist, zumindest was die Theorie betrifft, sind nämlich 700hr, also genau so viel Std. wie ein ab Inito Kandidat absolvieren muss. Der einzige Unterschied besteht darin, dass man weniger Flugstd. zur Vorbereitung auf die praktische Prüfung braucht.
Also, ich würde sagen, alles was nach dem PPL kommt, also IFR Rating, CPL und ATPL, so ist man gut beraten wenn man diese Lizenzen in seinem jeweiligen Heimatland erwirbt, somit spart man sich einiges an Zeit, Nerven und vor allem sehr viel Geld! Wer glaubt über die US Schiene günstig an seinen (JAA) ATPL zu kommen, der wird spätestens bei der Umschreibung feststellen, dass er sich da geirrt hat - auch wenn man im Internet oder den Medien teilweise was anderes lesen kann. Ich denke, ich weiss wovon ich rede, denn ich habe die Umschreibung des US ATPLs hinter mir.
Bezüglich des US PPL, sollte man insgesamt 75hr Flugstd. gelogged haben (wobei das i.d.R. kein Problem sein sollte wenn man seinen PPL in den USA macht) den die möchte das LBA sehen. Ausserdem, darf man sich nicht wunder wenn das LBA pauschal erstmal 10% der gesamten US Flugzeit abzieht, da in den US Hobbs Time gelogged wird, und nicht wie hier nur die reine Flugzeit. Wie man also unschwer sehen kann, kann da schon die ein oder andere Überraschung auf einen zukommen

[jonas]

Hi Robin,

schön, dass die Frage nach der Anerkennung von US-Lizenzen nochmal gestellt wird! Im folgenden fasse ich deshalb für unsere (baldigen) "US-Flieger" die wichtigsten Aspekte bei Validation (Anerkennung) bzw. Conversion (Anerkennung) zusammen...


Für die Anerkennung des US-PPL ist das LBA zuständig und die Liste der Voraussetzungen umfaßt:

* Minimum 75h Flugerfahrung
* Medical zweiter Klasse nach JAR-FCL 3
* ein AZF oder BZF I/II oder den Anerkennungsschein des Sprechfunkzeugnisses
* den Nachweis Lehrgangsteilnahme "Sofortmaßnahmen am Unfallort"
* erfolgreiche Theorieprüfung in den Fächern 'Luftrecht' und 'Menschliches Leistungsvermögen'
* ein Behördenführungszeugnis Typ 'O' oder 'P'
* Auszug aus dem Verkehrszentralregister in Flensburg
* einen Einweisungsflug oder Prüfungsflug mit Fluglehrer oder Prüfer
* und das Antragsformular (L1-007.03/99) vom Luftfahrtbundesamt

Für die Umschreibung des US-PPL ist NICHT das Luftfahrtbundesamt sondern die entsprechende Landesbehörde zuständig, wo der Bewerber seine Wohnsitz hat. Dies ist das jeweilige Regierungspräsidium (RP). Geregelt ist die Umschreibung eines PPL eines nicht JAA-Staates in Anhang 2 zu JAR-FCL 1.015.

* Minimum 100h Flugerfahrung (Stand August 2004)
* andere Nachweise wie vorher bei der Anerkennung
* einen Prüfungsflug (Anhang 1 zu JAR-FCL 1.130 und 1.135 und Anhang 2 zu JAR-FCL 1.135)



Anerkennung der Instrumentenflugberechtigung

Das "Instrument Rating" ist keine Lizenz, sondern eine Zusatzqualifikation für eine bestehende Lizenz!

Hat man in den U.S. auch ein "FAA-Instrument Rating Single Engine" erworben und möchte dafür eine Anerkennung nach JAR-FCL erhalten, muss man nach dem Lizenzerhalt mindestens 100 Flugstunden als "Pilot in Command" mit Instrumentenflugplan gesammelt haben. Des weiteren sind eine Theorieprüfung und ein Checkflug mit einem LBA-Sachverständigen erforderlich!

Wichtig: Es werden nur die reinen Flugzeiten anerkannt, nicht jedeoch die Blockzeiten! Man kann ca. 10% von den Blockstunden, die in den USA ins Flugbuch eingetragen werden, abziehen!
In D gibt es eine Ausnahme für Flugzeuge mit max. 2t Abfluggewicht. Deren Piloten dürfen sich nur die reine Flugzeit loggen!

Es ist daher wichtig, dass die 100 Instrumentenflugstunden ausreichend nachgewiesen werden können, sonst werden sie vom LBA nicht anerkannt! Zusätzlich ist darauf zu achten, dass alle Flüge als PIC-Zeit im Flugbuch stehen.


Anerkennung eines US-CPL´s

Ein US-CPL kann in D nur anerkannt werden, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt werden.:

* gültiger US-CPL/IR
* Medical Class 1
* 21-60 Jahre alt
* 1000 (!) Flugstunden mit der US-Lizenz als PIC im gerwerbsmäßigen Luftverkehr nach Erwerb der Berechtigung

Die Stunden MÜSSEN in einem Luftfahrtunternehmen geflogen worden sein! D.h. eine gewerbsmäßige Tätigkeit als CFI wird NICHT anerkannt!

Und da liegt der Hase im Pfeffer: Die Anerkennung ist eigentlich nur dann realistisch, wenn man bereits eine Zeit x als Pilot im Ausland geflogen ist! Ansonsten kommt man nicht umhin, die Ausbildung und die Prüfung auch in D zu absolvieren.

Selbst wenn die obigen Voraussetzungen erfüllt sein sollten, müssen dennoch eine "abgespeckte" Theorieprüfung sowie ein CPL-Checkflug absolviert werden.
Die einzelnen Schritte zur Anerkennung eines CPL sind ansonsten bis auf den Lehrgang über "Sofortmassnahmen am Unfallort" idetisch mit denen des PPL.
Berufspiloten müssen einen kompletten "First-Aid"-Lehrgang besuchen.

Die US-Behörde erkennt allerdings umgekehrt überhaupt keinen deutschen CPL an und stellen auch den US-PPL nur nach Ablegen der kompletten Prüfung aus.
Legt man bei der FAA einen deutschen CPL bzw. ATPL vor, bekommt als Validation einen PPL.
Für den CPL muss man die vollständige Prüfung (Theorie und Praxis) ablegen.

Beim ATPL ist die Anerkennung noch schwerer als beim CPL:

Anerkennung eines US-ATP´s

* US-ATP
* Med Class 1
* 21-60 Jahre alt
* 1.500h mit der US-Lizenz als PIC auf FAR/JAR 25 Flugzeugen (das sind Verkehrsflugzeuge!)

Man muss also ca. 2-3 Jahre bei einer US-Airline als Pilot gearbeitet haben, um auf dies Stundenzahl kommen zu können! Nicht zu vergessen die ca. 3-4 Jahre Jobben als CFI bzw. CFII, bevor man überhaupt erst die Stunden-Requirements für den US-ATP erfüllt!

FAZIT:
Die Voraussetungen zur Anerkennung eines PPL sind noch relativ leicht zu erfüllen, während es bei den gewerblichen Lizenzen CPL und ATPL sehr schwer wird!
Selbst dann, wenn die Hürden der Arbeits- und Aufenthaltsgenehmigung erfüllt werden können (Greencard, Visum als Permanent Resident, etc.), ist dieser Ausbidlungsweg folglich uninteressant...

Möchte man im Anschluss an die Ausbildung in Europa gewerblich fliegen und eine möglichst günstige modulare Ausbildung absolvieren, dann ist folgender Weg der sinnvollste, bei dem man die ganzen Komplikationen umgeht:
USA: FAA- oder JAA/CAA-PPL absolvieren, VFR-"hour building" bis 150h tt, MEP-Rating
D: IFR, CPL, ATPL-Theorie (CAT, Groeger), MCC



So, das waren jetzt die wichtigsten Punkte. Falls noch Fragen sind, einfach melden!

brgds, jonas

[robindebour]

Danke für die vielen Antworten...
Also ist es sehr unrealistisch einen Atpl im Ausland zu machen oder ?

Echt geiles Forum !!!! die Antworten kommen superschnell und sind superkompetent !!!

Robin

[jonas]

In Anbetracht der Rahmenbedingungen und zu bewältigenden Probleme: unrealistisch!

[jonas]

Ach ja, eine Sache noch! Man kann theoretisch auch eine durchgehende JAA-ATPL-Ausbildung im Ausland, z.B. USA, absolvieren...Aber was auf den ersten Blick interessant erscheint, entpuppt sich bei näherem Hinsehen auch als ziemlich umständlich! Und in der Summe wird das sicherlich auch kaum finanzielle Vorteile bringen...
Außerhalb von JAA-Mitgliedsstaaten dürfen nur Teile der praktischen Ausbildung durchgeführt werden, der Rest der Ausbildung muss auf jeden Fall in Europa stattfinden!
Selbst die Exams sind gewissen Restrictions unterworfen. Nur der praktische CPL(A)-Teil der durchgehenden Ausbildung und die NAV-Prüfung dürfen von einem Examiner(JAA) auch in den USA abgenommen werden. Die praktische IR-Prüfung muss dann wieder in dem jeweiligen JAA-Mitgliedsstaat abgelegt werden.
Da die meisten der JAA-Prüfer in den USA Briten sind, spielt sich dieses Modell dann auch in den USA und Großbritannien als JAA-Member ab! Qualitativ allerdings eine Top-Ausbildung, da die Briten ja der Vorreiter bei der Einführung von JAR-FCL waren und dementsprechend viele Standards setzten! Auch eine fliegerische Ausbildung z.B. in Südafrika basiert meistens auf den hohen britischen Standards, obwohl sie dort natürlich nicht nach den europäischen Regulations erfolgt.

Ein großer Nachteil liegt also darin, dass vor der Prüfung im JAA-Mitgliedsstaat erst wieder ein Eingewöhnungstraining erfolgen muss, da man sich in den USA ja in einem Luftraum bewegt hat, der anderen Regulations (FAR) unterworfen ist...

Es kann also nur der PPL nach JAR-FCL komplett in den USA über britische Flugschulen erworben werden! Für alle anderen Lizenzen und Berechtigungen ist das nicht möglich! Das muss dann in jedem Fall direkt über einen JAR-Member laufen!
Und da beisst sich die Katze wieder in den Schwanz...denn jetzt sind wir an dem Punkt angelangt, den Red-Baron auch einige Beiträge vor diesem hier angesprochen hat. Es kommen dann einfach Kosten hinzu, die man so vorher nicht kalkulieren konnte.
Die Werbung für diese Art der Ausbildung ist hier natürlich irreführend, die Flugschüler merken angesichts der Komplexität der entsprechenden Reguierungen (Federal Aviation Regulations, Joint Aviation Regulations) erst nach und nach, auf was sie sich da eigentlich eingelassen haben...