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Die 5 häufigsten Gründe, warum Piloten im Sim scheitern

 
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AET
Bruchpilot
Bruchpilot


Anmeldungsdatum: 17.02.2018
Beiträge: 2

BeitragVerfasst am: Sa Mai 12, 2018 10:01 pm    Titel: Die 5 häufigsten Gründe, warum Piloten im Sim scheitern Antworten mit Zitat

Hier ist ein hilfreicher Blogartikel für alle die demnächst Sim-Screening haben. Vielleicht kann der ein oder andere ja noch etwas mitnehmen für sein Screening - Quelle: https://www.airline-entry-training.de/2018/05/12/die-5-häufigsten-gründe-warum-piloten-im-simulator-screening-durchfallen/


"Immer wieder hören und sehen wir dieselben Gründe, warum Piloten bei Simulator Screenings durchfallen. In dem heutige Blog-Artikel wollen wir Euch diese nennen und hoffen, dass sich so der ein oder andere diese Punkte mehr zu Herzen nimmt, um sein bevorstehendes Screening erfolgreich zu bestehen.

Falsche Sitzeinstellung
Eine recht einfache, aber wichtige Sache. Eine falsche Einstellung des Sitzes und der Armlehne führt oft dazu, dass Teilnehmer bei Manövern eine schlechte Leistung abliefern. So ist nicht nur die richtige Sitzhöhe und Position entscheidend, sondern auch beispielsweise die passende Einstellung der Armlehne und der Pedale.
So kann die falsche Einstellung der Armlehne beispielsweise dazu führen, dass man unterbewusst den benötigten Druck am Yoke oder Stick nicht konstant halten kann während man z.B. einen Steepturn fliegt. Dies kann in dem Fall durch die richtige Einstellung der Armlehne vermieden werden, da man diesen dadurch besser entlasten kann.
Am Besten lässt man bei der Vorbereitung durch den Instruktor einmal die individuell ideale Sitzposition bestimmen, da diese für jeden von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich ist.

Schlechte Vorbereitung
Es ist immer wieder verwunderlich, dass Teilnehmer ohne TR und Erfahrung auf dem jeweiligen Muster auf eine professionelle Screening Vorbereitung verzichten. Natürlich ist es eine Frage des Geldes, aber dies ist das falsche Ende an dem man sparen sollte. Schließlich hat man bereits viel Geld für die Ausbildung ausgegeben und all das ist umsonst, wenn man am Ende nicht dem potentiellen Arbeitgeber beweisen kann, dass man ein Verkehrsflugzeug anständig fliegen kann.

Die Vorbereitung für das Screening fängt aber bereits mit der Auswahl des Flugzeugtypen für das MCC an. Aufgrund dessen, dass die meisten Screenings auf der B737 oder A320 stattfinden, kann ich nur empfehlen die MCC Ausbildung auf einem dieser Fluzeugtypen zu absolvieren.
Je nachdem wieviel Wert auf das manuelle Fliegen beim MCC gelegt worden ist bzw. wie viel Zeit nach der MCC Ausbildung vergangen ist, sollte man kurz vor dem Screening eine kleine Auffrischungssession trotzdem ins Auge fassen. Hierfür reicht normalerweise ein zertifizierter B737 FNPT vollkommen.
+++ ACHTUNG +++ Ich warne vor einem falschen Training in Hobbysimulatoren. Nur die Zertifizierung durch das LBA gewährleistet, dass u.a. das Flugverhalten dem richtigen Flugverhalten entspricht und dieses mit allen zertifizierten Simulatoren fast identisch ist. Denn das trainieren in Simulatoren mit unechtem Flugverhalten kann dazu führen, dass Ihr ein "falsches" Gefühl für den Flieger bekommt und im Screening Simulator Euch nicht so schnell an das richtige Flugverhalten anpassen könnt.

Falls Ihr aus finanziellen oder zeitlichen Gründen keine realitätsgetrue Vorbereitung durchführen könnt, solltet Ihr zumindest mit dem MS Flight Sim oder durch das klassische Chairflying mental intensiv auf mögliche Szenarien vorbereiten.

Fehlerhaftes Holding
Immer wieder passiert es, dass Leute Fehler beim Holding machen. Sei es beim Entry, WCA Bestimmung, etc. Hier kann ich nur jedem Nahe legen sich vorher intensiv mit VOR, NDB und DME Holdings zu beschäftigen. Auch sollte man einen Plan haben, was man tut, wenn das Holding nicht richtig geflogen wird. Wichtig ist auch Eure Reaktion, wie Ihr mit einem gemachten Fehler umgeht! Wenn Ihr ruhig bleibt und Euren Fehler korrigiert, wird man vielleicht darüber hinweg sehen.

Kühlen Kopf bewahren
Viele lassen sich nach einem gemachten Fehler leicht aus der Bahn bringen und bauen von ihrer Performance her ab. Genau hier wollen die Airlines sehen, dass Eure Leistung nicht abfällt, sondern konstant bleibt.
Deshalb gilt: Sobald Ihr Euren Fehler feststellt, diesen kommunizieren - dieser wurde von dem Prüfer schon längst gehen Wink - und diesen unmittelbar korrigieren.
Und vorallem:
WEITERKÄMPFEN BIS ZUR LETZTEN MINUTE!!!

Sich auf den PM verlassen
Viele sind durch das MCC oder die normalen Zusammenarbeit im Cockpit nicht mehr gewohnt alles alleine zu machen bzw. vom PM nicht die entsprechenden Callouts zu erhalten.
Erwartet z.B. keinen „positive climb/rate“ Call vom PM nach Lift-Off. Dies hat schon vielen Teilnehmern das Screening versaut."
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Winti
Captain
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Anmeldungsdatum: 08.04.2010
Beiträge: 301

BeitragVerfasst am: Mo Mai 14, 2018 6:54 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Aus eigener Erfahrung, 80-90% der Bewerber fallen auf Grund schlechter Vorbereitung und es des fehlenden "kühlen Kopfes" durch Screenings.
Für einen Checker gibt es nichts informativeres, als zu sehen wie der Bewerber mit seinen Fehlern umgeht!!
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Skyblue
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 28.07.2005
Beiträge: 281

BeitragVerfasst am: So Mai 27, 2018 5:34 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Interessanter und informativer Artikel auf jeden Fall!

Zitat:
Fehlerhaftes Holding
Immer wieder passiert es, dass Leute Fehler beim Holding machen. Sei es beim Entry, WCA Bestimmung, etc. Hier kann ich nur jedem Nahe legen sich vorher intensiv mit VOR, NDB und DME Holdings zu beschäftigen.

Gut die verschiedenen Endries die es gibt (Direct, Parallel, Tear Drop bzw. Off-set nach EASA) sind im Prinzip ja nur Empfehlungen. Z.B. warum sollte man einen "umständlichen" Parallel Entry fliegen, wenn es auch der einfachere Tear Drop/Off-Set Entry tut. Wichtiger ist das man auf der richtigen Seite das Holding fliegt!

Des weiteren frag ich mich schon wer heute im Zeitalter von GPS und Glas-Cockpits (die selbst in einfachen GA Fliegern mehr und mehr zum Standard gehören) noch ein NDB Holding / Approach fliegt? Da es zum einen, eine alles andere als genaue/präzise und vor allem nicht mehr zeitgemäße Form der Navigation ist! Wird heute selbst bei der IFR Prüfung nicht mehr zwingend verlangt.
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flapfail
Goldmember
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5924
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb

BeitragVerfasst am: So Mai 27, 2018 7:11 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Skyblue hat folgendes geschrieben:
Interessanter und informativer Artikel auf jeden Fall!

Zitat:
Fehlerhaftes Holding
Immer wieder passiert es, dass Leute Fehler beim Holding machen. Sei es beim Entry, WCA Bestimmung, etc. Hier kann ich nur jedem Nahe legen sich vorher intensiv mit VOR, NDB und DME Holdings zu beschäftigen.

Gut die verschiedenen Endries die es gibt (Direct, Parallel, Tear Drop bzw. Off-set nach EASA) sind im Prinzip ja nur Empfehlungen. Z.B. warum sollte man einen "umständlichen" Parallel Entry fliegen, wenn es auch der einfachere Tear Drop/Off-Set Entry tut. Wichtiger ist das man auf der richtigen Seite das Holding fliegt!

Des weiteren frag ich mich schon wer heute im Zeitalter von GPS und Glas-Cockpits (die selbst in einfachen GA Fliegern mehr und mehr zum Standard gehören) noch ein NDB Holding / Approach fliegt? Da es zum einen, eine alles andere als genaue/präzise und vor allem nicht mehr zeitgemäße Form der Navigation ist! Wird heute selbst bei der IFR Prüfung nicht mehr zwingend verlangt.


Wichtig ist hier besonders, die entsprechenden Vorhaltewinkel (2x WCA bzw 3 x WCA) zu kennen, bzw die entsprechenden Checkverfahren (Abeam Check, Gate-Check usw) zu beherrschen, damit man auch ein ordentliches Holding zusammenbringt.
Hier sehe ich immer wieder die meisten Probleme im SIM Embarassed
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