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Möglicher Absturz Germanwings A320
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
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BeitragVerfasst am: Mo Mai 04, 2015 2:08 am    Titel: Antworten mit Zitat

Oben bleiben

Jörg Kujack ist ein routinierter Lufthansapilot. Seit dem Absturz der Germanwings-Maschine aber ist für ihn vieles anders geworden. Ein Protokoll aus dem Cockpit.

Das schlimme Wort fällt gegen Ende des Fluges, wann auch sonst. Eigentlich ist es gar kein schlimmes Wort, aber manchmal haben Wörter die Eigenschaft, sich mit einem Datum, einer Person, einem Ereignis oder einer Tat zu vermählen, und wenn es zum Beispiel eine besonders üble Tat ist oder wenn es auch nur eine besonders üble Tat zu sein scheint, dann hat das damit verbundene Wort seine Unschuld verloren. Es ist kontaminiert und hat fortan einen negativen Klang, jedenfalls so lange, bis die üble Tat im Gedächtnis der Menschen von anderen üblen Taten überlagert ist.

Das Wort lautet: Sinkflug.

Fast elf Stunden sind seit dem Start in München vergangenen, zum Ziel Hongkong ist es nicht mehr weit. Flugkapitän Jörg Kujack greift zum Mikrofon und sagt: "Guangzhou, Lufthansa 730, request descent." Die Radarkontrolle im chinesischen Guangzhou soll ihm bitte das Verlassen der Reiseflughöhe und den Beginn des Sinkflugs gestatten. Für den altgedienten Lufthansa-Kapitän Kujack, der zu den Erfahrenen im Piloten-Corps seiner Firma gehört, ist das ein völlig normaler Vorgang.

Natürlich muss ein Flug zum Ende hin irgendwann in den Sinkflug übergehen, das ist lange eingeübte Routine, nichts Besonderes, nur dass da vor ein paar Wochen ein junger Pilot der Lufthansa-Tochter Germanwings mit genau diesem Manöver einen Todesflug eingeleitet und so das Leben von 150 Menschen ausgelöscht hat. Kujack mag noch so sehr Profi sein, auch für ihn hat das Wort Sinkflug einen anderen Klang bekommen, wobei das im Moment aber keine Rolle spielt. Höchste Konzentration ist verlangt, die letzte Phase des Fluges hat begonnen, nur noch eine halbe Stunde bis zur Landung.


Dreizehn Stunden vorher. Im Flight Operations Center der Lufthansa am Münchner Flughafen sagt Kujack zu seinen beiden Copiloten, dem Schweizer Daniel Hess und dem Holländer Jorn Hählen: "Wie wollen wir's denn machen?" Wer macht den Hinflug, wer den Rückflug? Piloten wollen fliegen, und weil das Spannendste beim Fliegen die Starts und Landungen sind, ist manchmal ein bisschen Gerangel um den Job des fliegenden (im Gegensatz zum assistierenden) Piloten.

Kujack als Kapitän könnte das autoritär entscheiden, aber er richtet sich nach der Dringlichkeit. Hählen ist knapp mit Landungen, Kujack schlägt vor, ihn den Hinflug machen zu lassen. Zurückfliegen wird er selber. Hess kommt diesmal nicht zum Zug. Ist o.k., sagt er. Dann stehen sie vor einem Computerschirm, murmeln ihr Fachchinesisch, bestimmen die Spritmenge und besprechen das Wetter. Bei Baku in Aserbaidschan wartet eine Gewitterfront. "Das wird ein bisschen wackeln," sagt Kujack, "aber erst nach gut drei Stunden, das passt, da sind die Stewardessen mit dem Service durch."

Dann erklärt Kujack den Stewardessen und Stewards die Route, und er hat auch noch eine Mahnung. "Unser größter Feind," sagt er, "ist nicht etwa der HSV . . ." Da glucksen zwei Stewards, die offenbar wissen, dass Kujack Bremer ist und die grünweiße Raute des Fußballclubs SV Werder Bremen im Herzen trägt. Normalerweise würde er die jetzt auch als kleinen Anstecker am Revers seiner Kapitänsuniform tragen, aber der Anzug war in der Reinigung, und Kujack hat vergessen, das Abzeichen wieder anzustecken. Also nicht der Rivale HSV sei der große Feind, sagt er, sondern Feuer an Bord. Der kleinste Verdacht sei ihm bitte sofort zu melden - "wir haben jede Menge Ausweichflughäfen auf der Strecke."

Jemand möchte ins Cockpit rein. Aber wer? Die Türkamera zeigt nur ein graues Zerrbild
Bald danach ist der Airbus A340 mit 244 Passagieren an Bord unterwegs Richtung Osten. Hählen sitzt vorne rechts im Cockpit, er ist "in control," wie die Piloten sagen. Hess verzieht sich in die Schlafkoje, Kujack sitzt vorne links auf seinem angestammten Kapitänssitz. Acht Minuten nach dem Start schaltet Hählen den Autopiloten ein, das Flugzeug wird nun automatisch gesteuert. Man erkennt es auch daran, dass Kujack und er sich nun bequemer hinsetzen, die Anspannung des Starts ist vorbei. Dann piepst es im Cockpit. Kujack weiß, was es bedeutet, er dreht an einem Knopf, und eigentlich müsste jetzt auf einem kleinen Monitor die Person zu sehen sein, die vor der Cockpittür steht und darauf wartet, eingelassen zu werden.

Die Cockpittür. Der Terror des 11. September hat sie hervorgebracht, Terroristen sollten nie mehr in ein Cockpit eindringen und ein Flugzeug als Mordwaffe benutzen können, eine gepanzerte Tür sollte das ein für allemal ausschließen. Dass die Sicherheitstür sich auch ganz anders auswirken und einem offenbar gemütskranken Copiloten helfen könnte, einen mörderischen Plan umzusetzen, war nicht bedacht worden. Der Copilot, der drinnen im Cockpit das Flugzeug auf eine Felswand zurasen lässt, der Kapitän, der draußen verzweifelt wieder hereinzukommen versucht, dieses Schreckensszenario verbindet sich seither mit dieser Tür, und jetzt ist da offenbar auch noch eine defekte Türkamera.

Der Monitor bringt kein erkennbares Bild zustande, was kein Problem, aber ein bisschen unbequem ist, denn Kujack muss nun aufstehen und durch den Türspion gucken. Da der Monitor bei seinem grauen Zerrbild bleibt, wird er dies im Laufe des Fluges noch öfter tun. Es ist ein bisschen so, als würde ein Mieter sich vergewissern wollen, dass nicht der Gerichtsvollzieher vor der Tür steht, doch in diesem Fall ist es die Stewardess. Erst als er das weiß, kann Kujack guten Gewissens den Schalter auf "unlock" umlegen, woraufhin die Tür aufspringt. Die Stewardess will wissen, ob die Piloten irgendwelche Wünsche haben, und Kujack bestellt sich einen grünen Tee.

Als assistierender Pilot kümmert er sich hauptsächlich um den Funkverkehr mit den Radarlotsen am Boden, eben war es noch einer in Wien, jetzt ist es schon einer in Budapest. Dass der Obere dem Unteren assistiert, der 58-Jährige mit 22 000 Flugstunden und 32 Dienstjahren dem anderen, der fast sein Sohn sein könnte, entspricht der Lufthansa-Philosophie von den flachen Hierarchien im Cockpit. In Asien etwa hat bei vielen Fluglinien der Kapitän einen fast gottgleichen Status, bei Lufthansa ziehen sie sich schon von den ersten Tagen der Ausbildung den Teamplayer heran. Manches ist zwar ausschließlich dem Kapitän vorbehalten, etwa ein Startabbruch, ansonsten aber soll Zusammenspiel sein und gegenseitige Kontrolle.

Deswegen würfeln sie die Cockpit-Crews ja auch nach dem Zufallsprinzip zusammen, jeder soll mit jedem, die Lässigkeit zwischen alten Vertrauten soll gar nicht erst aufkommen. Kujack und Hählen sind irgendwann schon mal zusammen geflogen, aber von Kennen kann keine Rede sein. So sind sie es gewohnt, die Lufthansa-Piloten, so hat es sich angeblich auch bewährt: Fremde, die sofort beieinander sind, sobald sie im Cockpit Platz genommen haben. Die ihre Augen ständig über die Fluginstrumente wandern lassen und gemeinsam ihre Checklisten abarbeiten, dass es klingt, als höre einer dem anderen Vokabeln ab. Die zusammen ein Flugzeug führen, als täten sie das schon seit zwanzig Jahren. Aber gilt das noch?

Könnte es nicht sein, dass der Kapitän nach allem, was geschehen ist, inzwischen gar nicht mehr anders kann, als sich Fragen zu stellen, die ihm früher nie gekommen wären? Zum Beispiel diese: Was ist das für einer, der da neben mir sitzt, ist er auch wirklich fit und gesund? Kann ich ihm vertrauen?

Einen Tag nach der Katastrophe fliegt er nach Miami. Plötzlich muss er die Fluggäste beruhigen
Kujack sagt, die Katastrophe des Germanwings-Fluges am 24. März sei ein Schock gewesen für ihn. Vergleichbare Unglücke waren immer sehr weit weg gewesen in der Welt, aber nun war das Schreckliche ganz nah herangerückt, bis in die eigene Firma. "Papa, da ist eine Germanwings-Maschine abgestürzt!" Kinder sind oft schneller als die Alten, der 15-jährige Sohn von Jörg Kujack hatte die Dimension gleich erfasst und seinen Vater aus der Schule angerufen. 24 Stunden später stand Kujack im Münchner Flughafen, es war Schweigeminute, Menschen erhoben sich, Kujack unter ihnen, mit Tränen in den Augen.

Aber das Leben geht ja weiter, der Flugverkehr auch, und noch mal 24 Stunden später saß Kujack im Cockpit auf dem Weg nach Miami. Neuerdings können Passagiere der Lufthansa auf solchen Langstreckenflügen ins Internet, und so verbreitete sich im Flugzeug die Nachricht, der Germanwings-Pilot habe das Flugzeug absichtlich an der Bergwand zerschellen lassen. Kujack im Cockpit bekam nichts mit davon, bis er plötzlich aus den Bordküchen Anrufe bekam von den Stewardessen. Passagiere, alles Männer, würden sie bedrängen mit aufgeregten Fragen, was denn das für Typen seien im Cockpit, und ob sie, die Stewardessen, Näheres über sie wüssten.

Es war Unruhe im Flieger, es roch nach Stürmung des Cockpits. Kujack überlegte, dann griff er zum Mikrofon. Ansprachen kann er, Ladies and Gentlemen, ich möchte Sie ganz herzlich an Bord . . . Er hat die Stimme dafür, tief, sonor, Vertrauen erweckend. Aber diesmal war mehr gefragt als ein paar freundliche Floskeln. Er habe von der Beunruhigung erfahren, sagte Kujack, und wolle gerne etwas Persönliches loswerden: "Wir sind hier vorne zu dritt, wir haben alle Familien, wir lieben das Leben und wir haben gerade beschlossen, dass wir heute Abend in Miami zusammen essen gehen und ein Bier trinken wollen."

Allerdings, fügte er hinzu, gebe es da noch ein kleines Problem, und man kann sich vorstellen, dass es nun sehr still wurde im Flieger. Das Problem sei, sagte Kapitän Kujack, "dass wir uns noch nicht entscheiden konnten, ob wir Fisch essen wollen oder Chicken Wings."

Als hätte jemand in einen prall gefüllten Ballon gepiekst: Lachen, Klatschen, Erleichterung in der Kabine, Revolte abgeblasen, bis Miami keine Vorkommnisse mehr. Aber in der Crew blieb das Entsetzen über das, was an diesem Tag Wahrheit zu werden schien. In Miami setzten sie sich zusammen, redeten, weinten, nahmen sich gegenseitig in den Arm und versuchten sich zu trösten.

Heute sagt Kujack, so sehr ihn die Sache auch erschüttert habe, das Vertrauen in seine Kollegen sei davon nicht betroffen: "Ich habe keinen Zweifel, dass ich mich auf die nach wie vor voll verlassen kann." Er sagt es nicht nur, man kann es auch sehen. Nach fünf Stunden Flug, über Turkmenistan ist gerade die Sonne aufgegangen, hat er sehr viel grünen Tee getrunken, zum Wachbleiben und gegen die trockene Luft, und irgendwo muss die Flüssigkeit ja hin.

Es kommt also der Moment, da lässt er den Copiloten an der Kommando- und Instrumententafel für ein paar Minuten allein zurück. Kein Gedanke, dass das ein Risiko darstellen könnte, und selbst wenn: Es gilt jetzt das Vier-Augenprinzip im Cockpit, nie mehr soll sich ein Pilot dort alleine aufhalten. Deshalb kommt nun eine Stewardess und setzt sich hinter Hess, der nach seiner Schlafpause von dreieinhalb Stunden den Platz von Hählen eingenommen hat. Man kann sich fragen, was eine Stewardess ausrichten könnte gegen einen zu Mord und Selbstmord entschlossenen Piloten. Kujack sagt, es würde schon reichen, wenn es ihr gelänge, die Tür zu öffnen, was sich von innen mit einem Handgriff bewerkstelligen lässt.

Der Kapitän ist fassungslos: Fast wäre Lufthansa über der Ukraine abgeschossen worden
Weiter Richtung Osten. Mit mehr als 800 Kilometern in der Stunde. Die Ukraine liegt schon ein gutes Stück zurück. Heute wird sie routinemäßig umflogen, im Juli 2014 war das noch nicht so. Da lagen der Bundesregierung zwar Gefahrenhinweise vor, die sie aber aus unerfindlichen Gründen an deutsche Fluggesellschaften nicht weitergeleitet hat. Abgeschossen wurde eine Boeing der Malaysia Airlines, es starben 298 Menschen, es hätte aber auch eine der drei Lufthansa-Maschinen sein können, die am selben Tag über das Kriegsgebiet geflogen waren. Kujack, mit mühsam gebremster Empörung: "Wenn das wirklich so gewesen ist, dann sage ich dazu besser gar nichts und schüttele nur den Kopf."

Beruf jemals im Gefühl absoluter Sicherheit ausüben könnten, es bleibe jeweils ein Restrisiko, sagt Kujack, und um es einigermaßen beherrschbar zu machen, bereiten sie sich immer auf die schlimmsten aller Fälle vor. Nicht gerade auf den Abschuss durch wild gewordene Krieger, da bleibt im Zweifel nur Abstand. Aber Triebwerksausfall, Feuer an Bord, Druckabfall, die Möglichkeit eines Startabbruchs, das sind die Szenarien, die sie vor dem Start regelmäßig durchspielen. Sicherheit, Sicherheit, es ist ihr Mantra, und dazu gehört auch die Maßnahme, die Kujack zur Gewohnheit geworden ist.

Man fliegt auf vorgegebenen Luftstraßen, es ist ein bisschen wie auf der Autobahn, Verkehr, Gegenverkehr. Gerade dem Flieger nach Fernost kommt der Gegenverkehr in der Nacht wie ein Schwarm entgegen. Links, rechts flitzen Positionslichter vorbei, mal ein Stück höher, mal ein Stück tiefer, so ist der Luftverkehr organisiert, aber es könnte ja mal aus Versehen ein Flugzeug auf derselben Höhe entgegenkommen, die Folgen sind kaum auszudenken, und deshalb macht es Kujack so wie viele andere Kollegen auch, er fliegt auf der Luftstraße etwa eine Meile rechts neben der Mittellinie.

Zwar ist die Automatisierung im Cockpit zum Bedauern vieler begeisterter Piloten mittlerweile so weit fortgeschritten, dass sich manche schon vorkommen wie Kontrolleure von Computern. Doch letztlich, findet Kujack, bleibe das menschliche Hirn dem Autopiloten überlegen. Denn der könne nur seinem Programm folgen. Der Mensch dagegen könne vorausschauen, mögliche Gefahrenpunkte entdecken und daraus seine Schlüsse ziehen - zum Beispiel, dass es sicherer ist, nicht in der Mitte der Luftstraße zu fliegen, sondern ein Stück weit daneben.

Das allerdings macht dann wieder der Autopilot, manuelles Fliegen ist für die Piloten großer Fluglinien wie der Lufthansa zur Seltenheit geworden. Kujack muss darauf bis zum Rückflug nach München warten. Zwei Nächte Pause in Hongkong, dann geht es schon wieder zurück. Man mag das eine kurze Pause nennen, tatsächlich ist es für die heutigen Zeiten eine lange. Der Konkurrenzdruck lässt die üppigen Ruhezeiten von früher nicht mehr zu.

Beim Boarding steht der Pilot jetzt am Eingang. Die Passagiere sollen sehen, wer sie fliegt
Beim Einsteigen der Passagiere in Hongkong steht Kujack neben der Oberstewardess, der Purserette, am Eingang. Dunkelblaue Uniform, die vier goldenen Kapitänsstreifen am Ärmel, so nickt er freundlich lächelnd und mit leichten Verbeugungen den Fluggästen zu. Er hat das auch früher gelegentlich gemacht, aber jetzt ist es der Wunsch der Firma, die Vertrauen zurückgewinnen muss. Der Kapitän soll nicht nur hörbar, sondern auch sichtbar sein, ein Mensch aus Fleisch und Blut, einer, auf den man sich verlassen kann.

Zurück auf Start, so ist das nach einer Tragödie, und dabei liebt Kapitän Kujack seinen Beruf doch so sehr, dass er seine alte Liebe, den Journalismus, schon fast vergessen hat. Was er im Flug durch das 180-Grad-Panoramakino im Cockpit geboten bekommt, begeistert ihn noch immer. Er kennt die Venus, wenn sie am Ende der Nacht verführerisch blinkt, er hat die Leonidenstürme gesehen, wenn sie Tausende Sternschnuppen vom Himmel regnen lassen.

Geht es nach San Francisco oder Vancouver, dann freut er sich auf Grönland, auf diese weiße, menschenleere Landschaft aus Schnee und Eis, manchmal, bei tief stehender Sonne, in diesem ganz besonderen Licht. Fast jeder Langstreckenflug hat für Kujack seine Reize, und dass er diesmal auf dem Hinflug die Himmlischen Berge, diese weiß gepuderten, schier endlosen Gipfelketten im Nordwesten Chinas kaum genießen konnte, weil genau da seine Schlafpause begann, wird er leicht verschmerzen. Er ist die Strecke bestimmt schon zwanzig Mal geflogen und wird sie auch noch öfter fliegen.

Denn ein Ende seiner Flugkarriere ist noch nicht abzusehen. Weil er zwischenzeitlich mal für die Konzerntochter Condor geflogen ist, will man ihm die Übergangsversorgung ab dem 60. Lebensjahr bis zum gesetzlichen Rentenbeginn nicht gewähren. Bleibt es dabei, wird er wohl noch sieben Jahre fliegen müssen, was eigentlich so nicht vorgesehen war, denn Kujack hat noch ein bisschen was vor auf der Erde. Patagonien, Transsibirische Eisenbahn, mit dem Sohn einen Sommer angeln irgendwo in Kanada, solche Sachen. Außerdem findet er, dass die Jungen wie Hess oder Hählen eine Chance bekommen sollten, aufzurücken in den Kapitänsrang. Jetzt, da das Unternehmen kaum noch expandiert, ist die Wartezeit schier unendlich geworden.

Es ist alles nicht mehr so einfach bei Lufthansa und ihren 5400 Piloten. Beide Seiten haben sich aneinander aufgerieben in einem Konflikt, in dem es auch um solche Privilegien geht, wie Kujack sie demnächst gerne wahrnehmen würde. Zehn Pilotenstreiks allein im vergangenen Jahr, aber vielleicht war ja die Germanwings-Katastrophe der Wendepunkt. Sie hat die Kontrahenten innehalten lassen, und jetzt geht man sogar aufeinander zu. Schlichtung ist das Wort der Stunde. Kujack sagt, es wäre eine "Riesenerleichterung", wenn jetzt endlich Schluss wäre "mit dieser leidigen Geschichte".

Aber das sagt er erst nach der Rückkehr. Noch ist Fliegen. Noch ist dieses erstaunliche Zusammenspiel von Männern, die sich vor dem Flug kaum gekannt haben und doch ganz selbstverständlich auf derselben Wellenlänge entspannt und in großer Ruhe diesen Riesenvogel zweimal hintereinander um die halbe Welt dirigieren. "Siehst du das auch so?" - "Ja, genau." - "Sollen wir das machen?" - "Können wir machen." So reden sie, und dann ist alles gesagt, und es bleibt nur noch der Sinkflug durch dicke, regenschwangere Wolken dem Flughafen München entgegen, mit 272 Passagieren an Bord.

Jörg Kujack, der Kapitän, hat jetzt die linke Hand am Steuerknüppel, die rechte an den Gashebeln. Er verstellt noch kurz die Höhe seines Sessels und zupft einmal, zweimal an den Sitzgurten. Dann nichts mehr. Alles ruhig, bis auf den Radarlotsen in München und die Computerstimme, die herunterzählt, wie weit es noch ist bis zur Erde. Alles ist bereit, der Blick geht geradeaus Richtung Landebahn. Der Autopilot ist ausgeschaltet, jetzt ist es ein Mensch, der fliegt, und wenn man ihn so sieht, wie er in höchster Konzentration gleich eine Landung aus Samt und Seide hinlegen wird, dann weiß man: Er genießt es.

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Alaex8
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Anmeldungsdatum: 22.05.2012
Beiträge: 77

BeitragVerfasst am: Mi Mai 06, 2015 1:30 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Schon während des Hinflugs von Düsseldorf nach Barcelona war der Copilot alleine im Cockpit und hat in Abwesenheit des Kapitäns die Höhe auf 100 ft gestellt und sogar einen leichten Sinkflug eingeleitet.

http://www.aero.de/news-21640/BEA-Copilot-steuerte-Airbus-mit-Autopilot-in-den-Absturz.html

Das muss dem Kapitän doch aufgefallen sein?! Dann fragt man doch nach, was denn los sei.
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Tilmo
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Anmeldungsdatum: 12.02.2012
Beiträge: 347

BeitragVerfasst am: Mi Mai 06, 2015 2:24 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Und wie sollte dem CPT das auffallen?
Der Sinkflug wurde mit einer relativ konstanten Sinkrate durchgeführt. Soll der CPT riechen dass der CO anstelle von 35000 ft 100 ft eingedreht hatte?
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vogelmann
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Anmeldungsdatum: 20.03.2003
Beiträge: 2149
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BeitragVerfasst am: Mi Mai 06, 2015 2:53 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Kontrolle?
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cannychen
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Anmeldungsdatum: 06.01.2009
Beiträge: 953

BeitragVerfasst am: Mi Mai 06, 2015 5:47 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Der CPT verlässt das Cockpit, wenig später folgt aus Bordeaux die Anweisung auf FL350 bzw. anschließend FL210 zu sinken. Ob nun 35.000/21.000 ft oder 100 ft eingedreht werden, fällt ja erst einmal nicht auf. Zumindest solange nicht bis die 35.000/21.000 unterschritten werden. Und weil die Höhe rechtzeitig vor der Rückkehr des CPT stabilisiert wurde, schien für ihn alles in Ordnung zu sein.
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DLKE
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Anmeldungsdatum: 11.03.2014
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BeitragVerfasst am: Mi Mai 06, 2015 9:01 pm    Titel: "Spielerei" am AP Antworten mit Zitat

Ja, mein erster Gedanke war auch, warum ists dem CPT nicht aufgefallen, aber aufgrund der entsprechenden (zuvor schon erlaeuterten) Konstellationen durchaus nachvollziehbar.
Allerdings kommt mir dann eine weitere gelesene Bemerkung in Erinnerung: "Die heutigen Flugrechner sollen die Maschine vor dem Piloten schuetzen" oder so aehnlich war irgendwo geaeussert worden. Angesichts des nun bekannt gewordenen ist da noch Spielraum fuer die Programmierer und Sicherheitsexperten- /-Behoerden: Ich bin ein fan von HF-ACARS. Das sollte zwingend genutzt werden muessen mit entsprechnd geregelten Vorgaben. Wenn dann Eingaben oder Manoever erfolgen die nicht zum Flugplan passen oder bspw. mutwillig abgeschaltet wird, die Meldungen ausbleiben, sind erstmal die Empfaenger dieser Meldungen gewarnt. Ich erinnere mich auch gerne noch an die Zeiten vor 20 und mehr Jahren wo - da ja Kurzwelle eh an Bord - die Piloten auch mal via HF mit Ihrem Company-Dispatcher Kontakt aufgenommen haben. Wenn das heute noch ueblich waere, vlt sogar an vorgegebenen Wegepunkten, waere zwar ein mutwilliger Absturz auch nicht zu verhindern, aber der Suchbereich viel besser einzugrenzen. Koennt Ihr Euch noch erinnern wie hilfreich die Kurzwellen-Gespraeche waren bei der Entfuehrung der Landshut ?
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Broda
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Anmeldungsdatum: 23.05.2013
Beiträge: 29

BeitragVerfasst am: Mi Mai 06, 2015 11:10 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Der Pilot muss das letzte Wort haben. Man kann sich nicht zu 100% auf einen Computer verlassen. Alle Leute die nun von irgendwelchen Schutzmechanismen und vollautomatischen Flugzeugen reden sollten sich an den Vorfall davor erinnern. 2 Wochen vor diesem Unglück wurde bekannt, dass der Computer ein Flugzeug der gleichen Gesellschaft in den Sturzflug geschickt hat, das vom Cpt. gerettet wurde.
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Bruchpilot_DD
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Anmeldungsdatum: 01.11.2011
Beiträge: 34

BeitragVerfasst am: Mi Mai 06, 2015 11:38 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

eine Frage an die Fachleute: Laut Focus kamen kurz vor dem Chrash diese Warnmeldungen:

10:40:41 - Warnsignal "Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up"

10:40:56 - Warnsignal "Master Caution Warning"

10:41:00 - Warnsignal "Master Warning"

10:41:06 - Aufschlag im Gelände, Ende der Aufzeichnung.


1. ist mir klar, aber was bedeutet in dem Fall 2. genau, und was ist der Unterschied zwischen 2 und 3?



Vielen Dank im voraus

Bruchpilot_DD
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Bin absoluter Laie, daher bitte nicht so streng sein; wenn ich Unsinn schreibe / frage.
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DLKE
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Anmeldungsdatum: 11.03.2014
Beiträge: 54
Wohnort: nr EDDK

BeitragVerfasst am: Do Mai 07, 2015 6:57 am    Titel: Antworten mit Zitat

Broda hat folgendes geschrieben:
Der Pilot muss das letzte Wort haben.

Stimme ich vollumfaenglich zu ! - Als ehemaliger Programmierer aergere ich mich taeglich 1 bis x mal ueber meinen MS-Windowsrechner der staendig Aktionen ausfuehrt die ich nicht veranlasst habe.
Auch zu diesem Thema ein Klassiker: Die erste Mondlandung waere nie erfolgreich verlaufen wenn der Pilot damals nicht "das letzte Wort"gehabt haette. Und ich bin mir sicher: damals gabs Leute im Kontrollraum die zu jedem Zeitpunkt (natuerlich mit der Laufzeitverzoegerung) wuszten was der Bordrechner anstellte. Mit MS haetten die garnicht erst die Umlaufbahn getroffen...hi
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LH3591
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BeitragVerfasst am: Do Mai 07, 2015 5:49 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Mir ist nicht klar wieso die Medien die Änderung der Höhe beim Hinflug ls "Übung" abtun. Für mich wäre es genauso plausibel, dass er es schon am Hinflug tun wollte, es sich aber aus nicht nachvollziehbaren Gründen anders überlegt hat.

Ein Pilot mit Airbus TR muss doch nicht üben am MCP zu drehen
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B1900D
Captain
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Anmeldungsdatum: 15.02.2011
Beiträge: 1927

BeitragVerfasst am: Do Mai 07, 2015 6:23 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Vielleicht wollte er prüfen, ob es bei der Flugsicherung aufällt - weil heutzutage die Mode S Transponder auch übermitteln, was der Pilot am MCP eingedreht hat - wenn die geforderte Flughöhe nicht korrekt gesetzt wurde, erscheint beim Fluglotsen normalerweise ein Warnsignal.
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Do Mai 07, 2015 9:14 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Dann wäre es doch erst recht kontraproduktiv wenn er sein Vorhaben am Rückflug nicht umsetzen kann
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