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Air Asia Flug QZ8501 verschollen
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Flugmensch
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Anmeldungsdatum: 20.04.2011
Beiträge: 616

BeitragVerfasst am: Di Dez 01, 2015 5:48 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Das is doch eigtl. wieder ein typisches Beispiel von moderner Elektronik, die mal nen Fehler hat und die Piloten sind mit der Situation überfordert, weil nmd. mehr damit rechnet bzw. noch nie ein echtes Flugzeug in dieser Elektronikkonfiguration geflogen ist.

Die Schuld zumindest teilweise auf die Piloten zu schieben (oder eben mangelnde Wartung) ist natürlich die feinste Begründung für Airbus.
Dass Piloten aufgrund der Elektronik und keiner richtigen Übung, aber gar nicht mehr damit klarkommen ein Flugzeug in solchen Zuständen manuell zu fliegen und die Technik "die ja alles macht" erst zu sowas hinführt, will die Industrie natürlich nicht wahrhaben.

Was passiert, wenn ein Airbus 90 Grad Bank oder drüber hinaus bekommt?
Lässt die Elektronik, dann überhaupt solche Rollraten und Ruderausschläge zu, sowas abfangen zu können?
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5557
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BeitragVerfasst am: Di Dez 01, 2015 6:00 pm    Titel: Antworten mit Zitat

AIRBUS SAGT AUCH, DASS IHRE FLUGZEUGE SOGAR AFFEN STEUERN KÖNNEN. (so leicht ist das)
Was soll man noch mehr sagen. Insofern sind die Affen (Piloten) welche diese Flugzeuge fliegen bei weitem überbezahlt (sagen ja auch hunderte Kommentarschreiber in Zeitungen bei den Pilotenstreiks) insofern sollte es reichen, vielleicht nur ein paar Bananen als Bezahlung vor dem Start ins cockpit zu werfen Rolling Eyes
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Schienenschreck
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Anmeldungsdatum: 01.09.2008
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BeitragVerfasst am: Di Dez 01, 2015 11:12 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Flugmensch hat folgendes geschrieben:
Dass Piloten aufgrund der Elektronik und keiner richtigen Übung, aber gar nicht mehr damit klarkommen ein Flugzeug in solchen Zuständen manuell zu fliegen und die Technik "die ja alles macht" erst zu sowas hinführt, will die Industrie natürlich nicht wahrhaben.

Eventuell muss man in der Schulung und Übung statt Auswendiggelerne mehr auf tiefgreifende Systemkenntnis und eine Art Grundkurs Automatisierung/Programmierung setzen. In den Airbusmanuals sind soweit ich mich erinnere zumindest ansatzweise die Zustandsübergänge der auf den Rechnern arbeitenden Finite State Machines dargestellt. Diese Zustände der wichtigsten Systeme zuverlässig zu erkennen und die Gründe für den Wechsel in einen gewissen Zustand ansatzweise nachvollziehen zu können, gehört meiner Meinung nach zu den Grundvoraussetzungen eines kompetenten Systemoperators. Wenn stattdessen auf lauter "wenn das ist, mache das, das und das" gesetzt wird, stellt man sich im Endeffekt genau so dumm an wie die Maschine, die man bedient.
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obstsalat
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Beiträge: 728

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 7:49 am    Titel: Antworten mit Zitat

Genau das ist NICHT, was man braucht. Es ging hier klar um einen (recht grundlegenden) Flugzustand, der nach -Abschaltung- der meisten Computerhilfen entstanden ist. Es war sozusagen ein konventionelles Flugzeug in einer schwierigen aber nicht hoffnungslosen Lage.

Was hier gefehlt hat waren NICHT Computer/Systemkenntnisse, sondern das uralte fliegerische Handwerkszeug (Stall Recovery). Plus eine Systemauslegung, die schon oft kritisiert wurde (z.B. kein mechanischer Link zwischen den Sidesticks).
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5557
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BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 8:47 am    Titel: Antworten mit Zitat

obstsalat hat folgendes geschrieben:

Was hier gefehlt hat waren NICHT Computer/Systemkenntnisse, sondern das uralte fliegerische Handwerkszeug (Stall Recovery). Plus eine Systemauslegung, die schon oft kritisiert wurde (z.B. kein mechanischer Link zwischen den Sidesticks).


Der fehlende Link/Verbindung zwischen den Sidesticks hat mich noch nie gestört
Allerdings gebe ich dir recht, dass fehlendes fliegerisches Können oft ein Manko ist Exclamation
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Flugmensch
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Anmeldungsdatum: 20.04.2011
Beiträge: 616

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 11:17 am    Titel: Antworten mit Zitat

obstsalat hat folgendes geschrieben:

Was hier gefehlt hat waren NICHT Computer/Systemkenntnisse, sondern das uralte fliegerische Handwerkszeug (Stall Recovery).


Und genau das ist es ja, wo indirekt die Elektronik dran schuld ist.

Ist doch genau wie beim Autofahren. Die meisten Fahrer sind in einer kritischen Situation ohne ABS und ESP total aufgeschmissen.
Funktioniert es aus irgendeinem Grund nicht, knallts mit hoher wahrscheinlichkeit.

Und ohne die Helfer wird ja nicht mehr trainiert. Sei es in der Fahrschule oder bei Sicherhheitstrainings. Und jüngere Generationen wissen gar nicht, wie sich ein Auto komplett verhält ohne Elektronik.

Das wird bei Verkehrsmaschinen auch nicht anders sein.
Da brauch man sich ja nicht wundern, dass sowas passiert, wenn man keine Piloten, sondern PC Bediener im Cockpit hat.

Die ach so tolle neue Technik führt ja zu dieser "Verdummung" nach und nach.

Wenn es 10 Jahre her ist, dass ich mal ein richtiges Flugzeug nach einem Strömungsabriss stabilisieren muss (wahrschl. in der Grundausbildung), brauch man sich ja nicht mehr wundern, wenn man seit dem nur Knöpfe an Bildschirmen drückt.

Wenn es Technik gibt, die zu 100% funktioniert, dann kann man Menschen komplett abschaffen.
Wenn die Technik allerdings nur unterstützend zur Sicherheit dienen soll, dann müssen die Piloten noch genauso fähig sein, wie als würden sie ne DC10 ohne Autopilot mit Rechenschiebern fliegen.
Wenn sie das nicht mehr drauf haben, kann die Technik auch nicht mehr ihren vollen Sicherheitsvorteil ausspielen.
Dann werden damit nur Fähigkeiten der Piloten ersetzt, was nur ein Tausch ist und kein Sicherheitsgewinn.

Siehe Bsp. mit dem Auto: Wenn man ABS hat und meint deswegen riskanter und schlechter fahren zu können, dann ist es auch kein Sicherheitsgewinn.

Mmn ist das ein großes Problem in der heutigen Zeit, da uns aber die Industrie so lenkt, weil sie damit Geld verdient, wird neueTechnik eben immer als Allheilmittel dargestellt.
Es werden Probleme gelöst, aber 10 neue aufgeworfen, die durch neue Technik erstmal wieder ausgemerzt werden müssen -> Kohle für die Flugzeugindustrie.
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Schienenschreck
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Anmeldungsdatum: 01.09.2008
Beiträge: 3196
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BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 12:07 pm    Titel: Antworten mit Zitat

obstsalat hat folgendes geschrieben:
Genau das ist NICHT, was man braucht. Es ging hier klar um einen (recht grundlegenden) Flugzustand, der nach -Abschaltung- der meisten Computerhilfen entstanden ist. Es war sozusagen ein konventionelles Flugzeug in einer schwierigen aber nicht hoffnungslosen Lage.

Woher willst du das wissen? Wahrscheinlich war denen eben nicht klar, in welchem Betriebszustand sie sich befinden und was das für Konsequenzen hat.
Zitat:
Subsequent flight crew action leading to inability to control the aircraft in the Alternate Law resulted in the aircraft departing from the normal flight envelope and entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover.

...liest sich für mich nicht nach fehlenden motorischen Fähigkeiten, sondern nach einem typischen Zustand von Verwirrung und Unsicherheit.
Es steht doch sogar im Text folgende Aussage:
Zitat:
Having experience of witnessing and performing FAC CB reset, the PIC might consider that he “fully understand the consequences”. Resetting the FAC CB on the ground and in flight has different consequences. The FAC CBs were not included in the list of the CB allowed in OEB and TDUs to be reset in flight. The consequences of resetting FAC CBs in flight are not described in Airbus documents. It requires good understanding of the aircraft system to be aware of the consequences.

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obstsalat
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Anmeldungsdatum: 21.01.2006
Beiträge: 728

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 12:33 pm    Titel: Antworten mit Zitat

@Flugmensch: Das Szenario "Alternate Law" ist so wenig ungewöhnlich im Simulator, wie eine Stall Recovery. Denn beides wird SEHR WOHL mehrmals im Jahr trainiert (ich spreche hier von europäischen Airlines - deren Sim Programm kenne ich natürlich nicht).

Das Flugzeug hat es ihnen zwar nicht leichter gemacht - aber wenn in einem überzogenen Flugzustand ein CM die ganze Zeit den Stick voll gezogen hält und der andere nur gelegendlich und zaghaft drückt sowie beide sich nicht koordinieren und überhaupt auf ein Szenario einigen oder wer gerade die Kontrolle hat - dann ist da sehr viel schief gelaufen, was man nicht dem Flugzeughersteller in die Schuhe schieben kann. Bei einem Airbusunfall wird derzeit schnell und reflexartig der böse, böse Airbus als Schuldiger ausgemacht. Zum Glück macht man sich das nur "draußen" so leicht.

@Schienenschreck: siehe oben. Das Abschalten der FAC ist, wie mir Airbus Kollegen berichten, in seinen Konsequenzen jedem hiesigen Airbuspiloten klar. Und es ist nicht Sache eines extrem tiefen Systemverstehens sich als Crew zu koordinieren (was ist los, wer fliegt jetzt gerade). Über langen Zeitraum in einem überzogenen Flugzustand einen Sidestick voll gezogen zu halten und den anderen Stick gelegendlich ein wenig nach vorn zu drücken und völlig ohne Koordination des "was ist los / was ist zu tun" und "Wer hat die Kontrolle" - das hat mit dem Hersteller des Flugzeuges erstmal wenig zu tun.

----

Die regelmäßigen Simulatoren beinhalten eigentlich ziemlich genau das, was hier falsch lief. Solange das dann aber nicht richtig angewendet wird sollte man nicht den Simulator (bzw. die Crew) mit noch detallierterem Wissen "in die Tiefe" überfrachten sondern das Einhalten dieser grundlegenden Anforderungen üben. Also eben nicht "mehr lernen", sondern das umsetzen, was schon lange gelehrt werden soll (und auch bei allen Airlines, die ich kenne, schwerpunktmäßig trainiert wird).
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Alexh
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Wohnort: Lkr. Waldshut

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 12:49 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ich frage mich eben warum der Kapitän nicht dauerhaft die Kontrolle übernommen hat, er hat nur mehrmals kurzzeitig den Priority Button gedrückt aber wieder los gelassen. Ansonsten sind sie mit wahnsinniger Sinkrate und kontinuierlichem Dual input abgesunken. Die Befehle des Kapitäns waren ebenfalls missverständlich. Allerdings muss man sagen, dass die Situation nach kurzer Zeit extrem verfahren war. Sie befanden sich nach kurzer Zeit mit wahnsinnig negativem Pitch immernoch im Stall. Es ist auch hier wieder sehr viel falsch gelaufen was nicht hätte passieren dürfen, und Verwirrung und menschliche Reflexe haben ihren Teil dazu beigetragen. Lesenswert finde ich noch die psychologischen Erklärungsmodelle im Untersuchungsbericht.

Gruß Alex
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5557
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BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 12:54 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Alexh hat folgendes geschrieben:
Ich frage mich eben warum der Kapitän nicht dauerhaft die Kontrolle übernommen hat, er hat nur mehrmals kurzzeitig den Priority Button gedrückt aber wieder los gelassen. Ansonsten sind sie mit wahnsinniger Sinkrate und kontinuierlichem Dual input abgesunken. Die Befehle des Kapitäns waren ebenfalls missverständlich. Allerdings muss man sagen, dass die Situation nach kurzer Zeit extrem verfahren war. Sie befanden sich nach kurzer Zeit mit wahnsinnig negativem Pitch immernoch im Stall. Es ist auch hier wieder sehr viel falsch gelaufen was nicht hätte passieren dürfen, und Verwirrung und menschliche Reflexe haben ihren Teil dazu beigetragen. Lesenswert finde ich noch die psychologischen Erklärungsmodelle im Untersuchungsbericht.

Gruß Alex


Ebenso frage ich mich, warum der Air France Kapitän (AF 447) sich nicht sofort auf seinen Platz im Cockpit gesetzt hat, als er aus dem Crewrest kam, um entsprechend das fliegerische Kommando zu Übernehmen.
An seiner stelle hätte ich das sofort gemacht.
Irgendwie gibt es für mich da in beiden Fällen fehlende "Command ability" Rolling Eyes
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N7U
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Anmeldungsdatum: 12.06.2015
Beiträge: 88

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 1:56 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Echt? Du hättest, während sich das Flugzeug mit 10.000 fpm Sinkrate praktisch im freien Fall befindet, das Stühlerücken angefangen? Ein "CM1 / CM2 Nase auf den Horizont, Wings level, der Andere bitte die Finger vom Sidestick lassen" wäre da bedeutend wichtiger gewesen. – Allerdings hatte bis zum Aufschlag keiner der Drei die Situation wirklich verstanden.
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Flugmensch
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Anmeldungsdatum: 20.04.2011
Beiträge: 616

BeitragVerfasst am: Mi Dez 02, 2015 4:34 pm    Titel: Antworten mit Zitat

obstsalat hat folgendes geschrieben:
@Flugmensch: Das Szenario "Alternate Law" ist so wenig ungewöhnlich im Simulator, wie eine Stall Recovery. Denn beides wird SEHR WOHL mehrmals im Jahr trainiert (ich spreche hier von europäischen Airlines - deren Sim Programm kenne ich natürlich nicht).
.


Einen Stall im Sim zu trainieren, hat ja auch relativ wenig mit der Realität zu tun.
Ok das kurz vor dem Stall kann man trainieren, also wenn der Alarm kommt, Vollgas und Knüppel runterdrücken.

Wenn das Flugzeug aber wirklich mal extreme Flugzustände hat, also große Schräglagen und Beschleunigungen oder sogar fällt, da sind die besten Sims unrealitisch und können das nmd vermitteln.

Mir ist schon klar, dass man sowas nicht mit Airlinern in der Praxis üben kann ohne große Risiken einzugehen, allerdings, wenn der Pilot das letzte mal vor 20 Jahren in der Ausbildung mit nem Kleinflugzeug diese Kräfte erlebt hat?

Zitat:
überhaupt auf ein Szenario einigen oder wer gerade die Kontrolle hat

Tja und ohne die moderne tolle Elektronik, wär es gar nicht so weit gekommen.
Da spürt der jeweils andere Pilot, wenn der andere an den Rudern rumdrückt und man hat keine Sidesticks an den Seiten, wo nmd sieht, was der andere grad macht bzw. überhaupt eingreift.
Typisches Beispiel von meiner These, ein Problem gelöst, 10 neue gemacht.
Dann muss auch noch synthetischer unrealistischer Steuerdruck erzeugt werden, weil sonst der Pilot die Ruder nicht mehr spüren kann, neue Procedures weil sonst die neue Technik zu missverständnissen führt, Knöpfe die gedrückt werden müssen, bevor man den jeweiligen Sidestick bedienen kann, damit einer Priorität hat etc. etc.
Früher war es selbsterklärend. Da musste nmd "I have control" sagen, man hat auch so gecheckt, wer das Flugzeug steuert.
Erst die abstrakte Elektronik führt ja zu solchen Situationen.

Klar ich will auch nicht sagen, dass die Piloten unschuldig waren, allerdings muss man eben auch einssehen, dass die moderne Technik nunmal (zumindest indirekt) zu solchen Sachen führt.
Alles, was die Technik abnimmt, führt automatisch zu wengiger Training der Piloten.
Und wo die Technik abstrakt ist und nicht so intuitiv wie früher, versteht man eben auch eher mal etwas nicht, was im Stress zu sowas führen kann.
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