|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FlameZz Captain
Anmeldungsdatum: 29.12.2012 Beiträge: 217 Wohnort: Sindelfingen |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
flapfail Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008 Beiträge: 6801 Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb |
Verfasst am: So Dez 28, 2014 11:30 am Titel: |
|
|
Warum sollte das MH 2.0 werden?
Klingt mir eher nach AF 2.0
Absturz bedingt durch Gewitter und evtl. Pilotenfehler
Ist nur eine Vermutung die Ursache wird - wie immer- erst eine Unfallkommission ermitteln _________________ **Happy landings** |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LH3591 Gast
|
Verfasst am: So Dez 28, 2014 12:07 pm Titel: |
|
|
Puh, lasset das Kaffeesatzlesen beginnen!
Mittlerweile sind eh wieder ein paar Threads eingeschlafen die sämtliche Fachkräfte gebunden haben (Ukraine und MH370) |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FlameZz Captain
Anmeldungsdatum: 29.12.2012 Beiträge: 217 Wohnort: Sindelfingen |
Verfasst am: So Dez 28, 2014 1:53 pm Titel: |
|
|
flapfail hat folgendes geschrieben: | Warum sollte das MH 2.0 werden?
Klingt mir eher nach AF 2.0
Absturz bedingt durch Gewitter und evtl. Pilotenfehler
Ist nur eine Vermutung die Ursache wird - wie immer- erst eine Unfallkommission ermitteln |
Geänderte Flugroute, keinerlei Ahnung wo sich das Flugzeug genau befunden hat bzw jetzt befindet
Eventuell so eine Mischung aus AF 447 und MH 370 |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DLKE Senior First Officer
Anmeldungsdatum: 11.03.2014 Beiträge: 57 Wohnort: nr EDDK |
Verfasst am: Mo Dez 29, 2014 7:43 am Titel: Vermisste QZ8501 |
|
|
Erstmal wieder Riesendurcheinander bei den Medien: erst heisst es die Maschine sei schon 2h unterwegs gewesen (also kurz vor dem Ziel) und hat dann um Hoehenaenderung gebeten. Heute heisst es in der Tagsesschau der Kontakt sei auf halber Strecke verloren gegangen und in Flightradar24 wird die Maschine als gelanded ausgewiesen. Da tauchen in der Historie im geplanten Landezeitraum wieder Daten auf.
In hiervon unabhaengigen Informationen aus der Vergangenheit ist immer wieder die rede davon dass das ACARS-SYSTEM auch Positionsmeldungen ueber KW ausstrahlt. Von daher muesste doch wenigstens die Fluggesellschaft zumindest sagen koennen wann die letzte HF-ACARS-Meldung einlief. Mich wundert immerwieder, dass zu solchen "harten" Fakten so gut wie nie eine zeitnahe Information kommt. Es muss doch moeglich sein SOFORT bei der kleinsten Unklarheit diese Daten einsehen zu koennen.
Mir drueckt sich aber auch der Eindruck auf, dass die Voice-Kommunikation aus dem Cockpit bspw. zur Company vielfach vernachlaessigt wird. Es sind doch 2 Piloten im Cockpit. Was spricht denn dagegen wenn wenigstens einer davon gerade bei schwierigen Fluglagen wenigstens alle 10 Minuten eine Positionsmeldung ueber den HF-Flugfunk an den Dispatcher der Company abzugeben? Dann wuessten die auf 10 Minuten genau immer wo sich der Flieger befindet.
Im aktuellen Fall war doch- wenn man den TV-Berichten glauben darf - der Kontakt genau waehrend einer Anfrage zur Hoehenaenderung abgebrochen. Ich kann mir nun vorstellen, dass eine Freigabe doch nur dann erfolgt wenn dem Controler die genaue Position bekannt ist. Also muss doch zumindest erstmal genau bekannt sein ob die Freigabe erfolgt ist. Somit kann man doch schnmal 2 getrennte Absturz-Scenarien trennen: aus der Regelflughoehe und der angefragten. Wenn dann der Absturz so schnell erfolgte, dass kein Funkkontakt mehr moeglich war, kann doch auch der zunaechst einmal anzunehmnde Radius nicht soooo grosz sein. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
caniba31 Captain
Anmeldungsdatum: 22.07.2014 Beiträge: 143
|
Verfasst am: Mo Dez 29, 2014 1:35 pm Titel: |
|
|
Gewitter über Südostasien...
Viele können sich nicht vorstellen, wie Gewitterfronten oder Sturmtiefs in diesen Breiten aussehen oder sich auf die Flüge und Flugrouten auswirken.
Dortige CB's reichen oft bis über FL500 und sind damit für die meisten Flugzeuge nicht überfliegbar. Selbst bei CB's, welche "nur" bis FL380 reichen, ist ein Überfliegen nicht möglich. Bis zu 4000ft über den eigentlichen Wolken können starke Turbulenzen auftreten. Da bei den meisten Flugzeugen hier bereits die maximale Dienstgipfelhöhe erreicht wird, ist der Split zwischen "overspeed" und "stall" sehr gering. D.h. auch leichte Turbulenzen können das Flugzeug außer Kontrolle bringen.
Umfliegen solcher Gebiete ist bei Langstreckenflügen meist kein Problem. Selbst 300NM Umweg können in LR Route implementiert werden und mit entsprechenden Treibstoffreserven realisiert werden. Es dauert dann halt etwas länger!
Nicht so einfach ist dies bei Kurzstrecken. Steht hier eine Front zwischen dem Abflug- und Ankunftsort ist es schwer diese zum Umfliegen. Hier muss der Pilot auch sagen dürfen; .Diesen Flug kann ich derzeit nicht durchführen!" Und man startet eben später. Lufträume und eine wirtschaftliche Treibstoffberechnung können Flüge unmöglich machen.
Über Einflüge in derartige, wie auf dem Foto zu sehende Fronten, brauch man nicht diskutieren. Turbulenzen, welche die Maschine unkontrollierbar machen, schwerster Eisansatz und Niederschlag sind zu 100% zu erwarten.
Nimmt der Pilot also nicht einen Umweg, welcher teilweise länger sein kann als die eigentliche Flugstrecke und über Gebiete führen kann, welche nicht überfliegbar sind (Überflugsrechte, etc.), muss er sich für das Warten entscheiden. Hierzu ist oft couragiertes Verhalten gegenüber dem Unternehmen gefordert, welches natürlich seine Passagiere jederzeit und immer befördern möchte.
Nun kann sich jeder etwas mehr in die Situation vor Ort eindenken und vielleicht verstehen, dass es dort völlig andere Faktoren gibt als in unseren Breiten.
(c) Pilotendienst auf Facebook |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DLKE Senior First Officer
Anmeldungsdatum: 11.03.2014 Beiträge: 57 Wohnort: nr EDDK |
Verfasst am: Mo Dez 29, 2014 2:33 pm Titel: |
|
|
Danke caniba31 fuer die anschauliche Schilderung. Da kann man sich schon etwas vorstellen auch was "das letzte Wort" (zur Entscheidung Flugantritt oder nicht) bedeuten kann. In dem Zusammenhang habe ich vor wenigen Tagen einen Bericht zu SusiAir gesehen. Da wird viel verlangt von den Piloten, aber wenn ich zwischen den Zeilen richtig gehoert habe hat dort die Chefin das letzte Wort. Hier in DL kann ich mir dagenen schon vorstellen, dass unsere Flugkapitaene selber entscheiden duerfen wann sie ein Risiko nicht mehr tragen moegen, bzw. der Gesellschaft entsprechende Zusatzkosten aufbuerden. Ich bin selbst kein Pilot, aber sehr fluginteressiert und habe als ausserhalb des Systems stehend zumindest hier in EU auf den Grundsatz vertraut: Sicherheit zuerst, so wie er doch immerwieder vermittelt wird. Im aktuellen Fall soll ja sogar der Aufstieg versagt worden sein. Im Nachhinein ist man ja immer schlauer. Aber wenn das auf halber Strecke war, dann mag evtl. sogar ein Umkehren das Unglueck haette verhindern koennen, bevor man in ein solches von Dir geschildertes Un-WX fliegt.
Im Moment ist fuer mich interessant zu verfolgen, was alles NICHT in den Medien zu hoeren ist. So vermisse ich Aussagen dazu was mit den beim letzten vermissten Flugzeug so vielzitierten Signalen der Blackbox(en) ist. Da wird mit fast an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit berichtet, dass die Maschine im jetzigen Suchgebiet abgestuerzt sei, aber kein einziges Woertchen ueber die Signale. Angeblich habe man aus der Suche nach dem MH-Flieger gelernt. Wo bleiben die Infos der Sat-Signale, die doch bei dem anderen Flieger sooo sicher den stundenlangen Weiterflug belegt haben (sollen) ? Wenn man wirklich gelernt hat, dann sollte so eine Auswertung doch bereits Minuten nach den ersten Anzeichen eines Ungluecks begonnen haben und jetzt nach mehr als 24h erste Ergebnisse zu Tage foerdern. Ja und nocheinmal: Die Company sagt kein Sterbenswoertchen zu den ACARS-Meldungen. Ich denke alle Fluggesellschaften wollen immer wissen in welchem Zustand ihre Maschinen sind. Auch hier nocheinmal frueher gesagtes: Ich habe noch im Ohr wie mir ein Pilot mal sagte, dass aufgrund dieser Daten die Gesellschaft angeblich noch vor dem Piloten weisz wann der Flieger abstuerzt. Mag zur Veranschaulichung etwas uebertrieben sein, aber warum fragen unsere Journalisten da nicht gezielt nach und man erfaehrt stundenlang immer nur voellig nichtsaussagende Floskeln immer wieder neu aufgewaermt. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Flugmensch Captain
Anmeldungsdatum: 20.04.2011 Beiträge: 769
|
Verfasst am: Do Jan 01, 2015 8:59 pm Titel: |
|
|
Check ich nicht.
Warum setzen die dann keinen Notruf ab?
Oder gabs über dem Gebiet keinen Funk?
Und dann wär es ja nicht einfach so vom Radarschirm verschwunden.
Die Lotsen hätten dann die Höhe immer geringer werden sehen, bis es zu tief fürs Radar ist, oder?
komisch
Dann eher Terrorakt oder plötzlicher Absturz. Ne Notlandung mit Sinkmanöver, was der Fluglotse nicht sieht und ohne Notfunkspruch, scheint unpassend. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FlameZz Captain
Anmeldungsdatum: 29.12.2012 Beiträge: 217 Wohnort: Sindelfingen |
Verfasst am: Do Jan 01, 2015 9:39 pm Titel: |
|
|
Seh ich auch so. Zumindest einen Notruf hätten sie bei einer Notwasserung absetzen können.
Ich denke eher, dass sie durch den Sturm in Schwierigkeiten gekommen sind, evtl ein Strömungsabriss der es beendet hat.
Aber eine gelungene Notwasserung halte ich für Quatsch |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
flapfail Goldmember
Anmeldungsdatum: 23.03.2008 Beiträge: 6801 Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FlameZz Captain
Anmeldungsdatum: 29.12.2012 Beiträge: 217 Wohnort: Sindelfingen |
Verfasst am: So Jan 04, 2015 8:12 pm Titel: |
|
|
Wie soll das möglich sein ? Ein Triebwerk sollte doch eigentlich nicht so einfach vereisen können oder? |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben. Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten. Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten. Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen. Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.
|
|
|
|