MH 370 Blackbox Alexander F. Leroy Hintergrundinfos gesucht,

[Leon777]

Wer hat Informationen über das Buch MH 370 von Alexander F. Leroy? Ich habe das Buch gelesen kann aber sonst keine Hintergrundinformationen bekommen. In der Fachpresse habe ich bislang nichts dazu gelesen. Im Artikel wird behauptet der Flug mit der Flugnummer MH 370 wurde zum Zwecke des Tests einer Fernsteuerung durchgeführt. Ohne das Passagiere und Crew darüber informiert wurden. Sozusagen als Schlußtest um die Serienfähigkeit eines Systems zur Fernsteuerung von Flugzeugen vor einem ausgewählten Publikum zu demonstrieren. Sinn der Fernsteuerung ist die Übernahme der Flugkontrolle durch Bodendienste im Falle einer Entführung. Leon

[EDML]

Dir ist schon klar, dass dieses Buch kein Sachbuch ist?

Es ist ein Krimi inspiriert von den Geschehnissen.

Daraus irgendwelche Informationen zu beziehen ist komplett sinnfrei.

Gruß, Marcus

[Leon777]

Die Einschätzung teile ich nicht. Das Buch ist bereits im April erschienen. Also nur ca 3 Wochen nach dem Verschwinden der MH 370. Es ist wohl aus dem chinesischen übersetzt und ich vermute eher eine Art Berichterstattung die dem Buch zu Grunde liegt. Nicht jedoch einen Krimi.
Die Geschichte: Ein Mitarbeiter eines Elekronikkonzern von dem ca 20 Passagiere an Borde der MH waren, hat zusammen mit seinen Kollegen den Auftrag ein System zur Fernsteuerung von Flugzeugen zu testen. Es wird geschrieben, das diverse Tests schon vorher ohne Passagiere durchgeführt wurden. Soweit ganz nachvollziebar, denn Testflüge für was auch immer sollten ohne Passagiere durchgeführt werden.
Auf diesem Testflug sollte sozusagen im Härtetest herausgefunden werden, ob die Piloten im Ernstfall irgendeine Möglichkeit entwickeln würden um das " absolute sichere System" denoch ausschalten zu können und die Steuerung über das Flugzeug manuell widerzuerlangen.
Falls das gelungen wäre und die Piloten hätten die Steuerung über das Flugzeug wiedererlangt wäre das gleichbedeutend mit dem Aus des Projekts bzw. hätte weiterer Versuche bedurft um es zur Serienreife zu bringen.

Nur um ein System zu testen, das im Falle einer Flugzeugentführung, terroristischer Angriffe etc. verhindern soll, das ein Flugzeug von Entführern als Waffe eingesetzt werden kann.

In diesem Fall würde eben eine Fernsteuerung von einer Bodenstelle geleitet, das Flugzeug zu einem Ausweichflugplatz fliegen und dort landen.

Theoretisch halte ich das für möglich, da bereits 2005 diverse Patente für solche Projekte vergeben wurden.

Drohnen machen ja auch nichts anderes!

Andererseits habe ich meine Zweifel was die praktische Durchführung anbelangt.

Pro:

1. der Test findet in der Nacht statt, Sichtnavigation kaum möglich, also keine Verifizierung möglich zwischen aufgespielten simulierten Daten auf dem FMS und Abgleich mit der tatsächlichen Landschaft.
2. Ort der Durchführung so gewählt das abweichen von der Flugroute vom zivilen Radar kaum oder spät bemerkt wird, Kuala Lumpur Radarabdeckung minimal, ebenso meist HF , nur Positionsmeldung,
3. das Flugzeug macht eine Linkskurve vor erreichen der Reiseflughöhe um auf das offene Wasser abzudrehen, in dem Fall dauert es wahrscheinlich nicht lange bis die zivile Radarabdeckung nicht mehr orten kann,
4. falls Radarabdeckung anfangs bestand, dann macht das ausschalten der gesamten HF, VHF, Transponder Kommunikation Sinn, somit hat die Crew auch keine Möglichkeit die tatsächliche Position mit den Meldungen von ATC abzugleichen.
5. die Kommunikation wurde also nicht von der Crew unterbrochen sondern war Bestandteil des Tests der für einen gewissen Zeitraum die Unterbrechung der Kommunikation notwendig machte.
6.diese Vermutung hatte ich vor kurzem, als ich hörte das über Mitteleuropa zeitweise die Transpondersignale gestört wurden?

7. als Safety Backup des Tests waren " Limitations" eingebaut, wie das konnte ich dem Buch nicht genau entnehmen bzw. ist nicht detailiert beschrieben, macht jedoch Sinn. Zum Beispiel sinken nicht unter eine gewisse Höhe 10.000ft oder steigen nicht über eine gewisse Höhe,( Dienstgipfelhöhe)?
8. die Fernsteuerung, also der Test sollte zum Zeitpunkt X beginnen, also schaltet jemand das System auf, zu diesem Zeitpunkt findet ein Abgleich zwischen Istzustand und Sollzustand statt. Also in welche Fluglage bzw. besser in welche Richtung will der Testversuch das Flugzeug fliegen lassen.
Bei diesem Aufschaltvorgang bereits kam es wohl zu einem irreparablen Defekt, da das Aufschalten im Steigflug stattfand, war die endgültige Reisflughöhe noch nicht im ALT Preselect vorgewählt, vermutlich noch nicht gecleart, also ich kann es mir nur so erklären.
Dann stellt einer der Piloten die Höhe auf sagen wir FL 370 ein, der Befehl STEIGEN, der vorher von der Crew eingegeben wurde, bleibt erstmal erhalten, da ja spontan grundlos keine Änderung der Parameter erfolgen soll. Dann kommt es zur Fehlfunktion.
Der Befehl STEIGEN kann nicht wiederrufen werden, Gründe welche auch immer.
Nun würde das Safety Backup greifen und beim Erreichen einer gewissen Höhe den Steigflug beenden. Das Safety Backup erzeugt sozusagen ein Limit innnerhalb deren Grenzen das Flugzeug fliegt.
Bei vorher geclearten FL250 z. Bsp. wäre das Limit FL 410 z. Bsp.

Nun wurde während des Aufschalten des Systems die Zielhöhe geändert, wegen neuer Clearance, also ist der alte Befehl erhalten geblieben, also steigen, aber max. bis zum Limit, da das System aber nun nicht mehr intakt war, war das neue Limit aufgrund neuer Eingabe am ALT FL 370 + FL 150=
FL530,

Flugzeug fliegt also bis zum Stall? Oder bis zur Aufgabe der strukturellen Integrität, Window, etc?

Contra:

1.Was tritt eher ein bei dem Muster und der Beladung? Stall, Crack in der Scheibe, die ja nicht unbedingt zur Dekommpression führen muß, wenn der Flieger immer weiter steigt?

2.Dekommpression nur im Cockpit und nicht in der Kabine, Piloten also nicht mehr handlungsfähig, aber Passagiere in der Kabine?

3.Piloten fokusiert auf den zu erwartenden Stall und lassen Wahrscheinlichkeit einer Dekommpression außer acht?
4. wie werden nie notwendigen Konfigurationsänderungen des Flugzeuges durchgeführt wenn die Piloten keinen Einfluß mehr haben, Gear, Klappen etc. und ist das überhaupt möglich, ich meine wenn ich den Gear Handle bewege, bewege ich Ihn, es müsste ja irgendeine mechanische Spere vorhanden sein, kaum vorstellbar!
5. kann ich den ALT Preselect einfach bis zu unendlichen Vorwählen, oder ist der ALT Preselect ganz normal vorgewählt und der Limiter erzeugt praktisch nur eine unsichtbare imaginäre Begrenzung der max. ode minimalen Höhe, theoretisch?

Also eine Menge Fragen, ich bin nur darauf gekommen als ich den Bericht über Kommunikationsprobleme im Luftraum gelesen hatte und den Ausfall von Transponder etc. .
Grüße,

[Winti]

War der Test jetzt erfolgreich oder nicht?

xxx tote Passagiere und Crew, xxx Mio teures Flugzeug kaputt, Reputation im Eimer etc pp

Naja, vielleicht ist der nächste Test erfolgreicher. Ich drücke die Daumen!

[obstsalat]

[LH3591]

Weil es anstrengend ist sich wirklich auf sachlichem Niveau mit dem Thema auseinander zusetzen, und weil phantastische Erklärungen wesentlich spannender und einfacher sind. Eine eigene Meinung bilden bedeutet viel Aufwand, etwas hernehmen was sich jemand anderes überlegt hat ist wesentlich einfacher.

[Leon777]

Also ich bitte um sachliche Kommentare, warum werden andere Meinungen herabgewürdigt ohne sich vorher mit dem Inhalt vertraut gemacht zu haben;


Mal völlig davon abgesehen, dass da eine grundfalsche Vorstellung über die Steuerung eines Verkehrsflugzeuges vorliegt und sich so leicht da gar nichts manipulieren lässt: Das hängt vom gewählten vertikalen Modus ab. Es kann zum Stall kommen oder einfach zum Erreichen der höchstmöglichen Flughöhe für die aktuellen Bedingungen. Aber die Scheiben usw halten das problemlos aus und gehen auf keinen Fall kaputt. Dekompression hat damit nichts zu tun

Das ist aber keine Antwort, fliegen Sie eine 777? Also wenn ich VS wähle dann halte ich meine gewählte Steigrate bis eben die Leistung nicht mehr da ist,

ich gehe mal davon aus, das die Steigrate gewählt war, wäre die Geschwindigkeit gewählt, würde ja der Flieger nicht überziehen können, da er ja immer die Geschwindigkeit hält.
Außerdem vermute ich in der Höhe dann, das die Bedingungen ISA sind, auch wenn sie veilleicht in FL300 noch ISA+15 waren.

Wegen der Windows, ist es nicht so, das jedes Flugzeug im Rahmen der Zulassung nachgewiesene Höhen erfliegt ohne das zu Strukturschäden kommt?
Also mich würde wundern, dass der Rumpf vollkommen unbeeindruckt von der Höhe wäre, wofür gibt es dann eine max. Flughöhe für verschiedene Muster.

[obstsalat]

[Leon777]

Also Du schreibst wenn VS gewählt ist dann ist immer eine Geschwindigkeit gewählt, welche denn wenn ich fragen darf?

Bei mir geht das jedenfalls nicht so,

[obstsalat]

Wenn VS aktiviert wird geht das MCP-Speed-Window auf, mit der aktuellen Speed. Die wird dann sinnvollerweise angepasst.

Das gilt für das reale Flugzeug - was du mit "bei mir" meinst, kann etwas anderes sein. Nehme mal an, das ist ein PC-Flugsimulator...


Die Dienstgipfelhöhe ist übrigens aerodynamisch begrenzt - nicht über die Struktur. Die Kabine kann einen maximalen Differenzdruck aufbauen. Könnte das Flugzeug noch höher, dann würde einfach die Kabinenhöhe weiter steigen - kaputt geht davon gar nichts. Nur kann ein Flugzeug eben rein aerodynamsich nicht ewig weit steigen. Die Dekompressionsannahme ist also, wie so viele andere Vermutungen, falsch.

[EDML]

[Leon777]

Hallo Marcus,

danke für die Erklärung. Es wird auch im Buch nicht behauptet, das aufgrund des Steigfluges über die zugelassene Höhe jemand gestorben wäre. Ich kann hier nicht den ganzen Inhalt des Buches wiedergeben. Aber die Erklärung bestätigt meine Annahme.
Auf jeden Fall gehe ich davon aus, dass bei längerem Flug in einer Kabinenhöhe von 19000 ft der ein oder andere einschlafen würde.

Das man da nicht sterben tut ist mir schon klar, es gehen ja auch Leute auf den Kilimanscharo und die haben noch ordentlich was zu tun, außer sich im Sitz breitzumachen.

Wenn ein solcher Flug dann noch 4 Stunden dauert, könnte ich mir schon vorstellen dass die Kommunikation ind er Kabine nicht sehr hoch ist.

Noch eine Frage wegen der VS, was ich nicht richtig verstanden habe, also VS bedeutet doch das ich meine Verticalspeed wähle, wie der Name schon sagt, Autothrottle meine ich nicht, logisch daß dazu eine Speed gehört.
Aber die hat doch keine Priorität, das ist was ich wissen wollte!

Also wenn das theoretisch möglich wäre, also aus der Sicht des Groschenromans würde sich dann auch die Reichweite vergrößern bei der Höhe oder würde sich das ausgleichen durch den Anstellwinkel/ höherer Widerstand, zum Beispiel.

Ok, danke nochmals,