Mein Weg zum Piloten

[WhizeHair]

Halo Leute

Zuerst: Ich weis selber nicht was ich machen soll vil. könnt ihr mir helfen.
Habe mich mit den Themen Luftraum,Pilot etc. die letzten Wochen intensiv beschäftigt und Interesse daran erhalten.
Den Weg zum Piloten habe ich mir nicht leicht vorgesstellt, war aber, als ich die Homepage von Lufthans durchgestöbert habe positiv überrascht.
Die Kosten übernehme das Unternehmen und beim Abschluss der Schulung, wenn da kein Arbeitsvertrag entsteht, müsse man sein Eigenanteil nicht bezahlen. (Q: http://www.lufthansa-pilot.de/ Ihre Ausbildung--Finanzierung).

Hat da jemand Erfahrung mit? Stimmt das so?

Ist das so, dass man als Einstiegspilot kaum Arbeit findet und man immer mehr draufzahlt? Ich war da sehr optimistisch bzw. naiv.
Aber als ich las, dass der Markt voll von Piloten ist, die quasi in diesem Gebiet arbeitslos sind, schwinden meine Hoffnungen bis jetzt noch, ob das überhaupt der richtige Weg ist.

Weis jemand wie sich das in den nächsten Jahren ändertt bzw ob da was überhaupt passiert?

[Tilmo]

[WhizeHair]

Ja genau wegen dem Artikel bereite ich mir Sorgen.
Ich finde im Internet aber keinen weiteren Artikel, der dies bestätigt, und lese nur in Foren ohne serösen Quellen, dass das Geschäft so läuft.

[Flugleiter]

Gibt es leider nicht.

Momentan kann man die Behauptung aufstellen, dass es [...beliebige Airline einsetzen...] morgen / nächste Woche / nächsten Monat / nächstes Jahr nicht mehr gibt. Und keiner kann dir zu 100% versichern, dass diese Airline weiterhin existieren wird.
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Es heißt Flugleiter, nicht Flugbegleiter!!

- SPL (Segelflug)
- PPL-A incl. FI

[Daedalus737]

Dem ist nichts hinzuzufügen...

[joyflight]

[WhizeHair]

Vielen Dank für eure Antworten.

Habe mich weiter erkundigt und fand, auch von Lufthansa (http://bit.ly/GLM3jp), Private Jet Unternehmen für hauptsächlich private Flüge für Geschäftsführer o.Ä..
Ist dies eine gute Alternative? Sind da die Zahlen ähnlich oder gar gleich?

[flapfail]

[ImhO77]

[WhizeHair]

Jop

Ich werde erstmal mein Abi machen und studieren. Versuche dann Anfang 20
meine Bewerbung abzuschicken, damit ich, wenn es mit dem Berufsbild Pilot nicht klappt, weiter machen kann an dem was ich machen werde .
THX@ALL
Hier im Forum sollte es ein Bedanke-Button geben, denn hier gibt es echt nette User, die es verdient haben.

[flapfail]

Welche Ausbildungsvarianten gibt es?

Es gibt grundsätzlich 3 Wege ins Cockpit: Integrated, Modular, MPL

Integrated Ausbildung Ohne Vorkenntnisse, vom Fußgänger zum Verkehrspiloten; „INTEGRATED - AB INITIO“ stellt die am häufigsten gewählte Ausbildungsvariante dar. Neben der Flugausbildung in mehreren Phasen wie Sichtflug und Instrumentenflug wird auch eine durchgehende Theorieausbildung absolviert. Am Ende der Ausbildung wird eine ATPL-Theorieprüfung über den gesamten ATPL Theoriestoff bei der Luftfahrtbehörde „ACG“ abgelegt. Die praktische Ausbildung endet mit der CPL/IR Prüfung. Die Praxisausbildung setzt sich zusammen aus der Dual-Ausbildungszeit mit Fluglehrer an Bord, der notwendigen Solo-Flugzeit mit Flugauftrag unter Aufsicht des Ausbildungsunternehmens und der SPIC-Flugzeit (Student Pilot in Command) mit Fluglehrer an Bord. Von der Modularen Ausbildung unterscheidet sich die Integrated Ausbildung im Wesentlichen durch die um die SPIC Zeiten höhere Anzahl an Flugstunden mit Fluglehrer an Bord. Somit ist im Rahmen der Integrated Ausbildung von Beginn bis zur Prüfung eine durchgehende Qualitätskontrolle des Ausbildungsunternehmens gewährleistet. Nach Ausstellung der Lizenz CPL/IR frozen ATPL Theory Credit stellt der MCC-Kurs Multi Crew Coordination (Kurs über die Zusammenarbeit im 2-Mann Cockpit) den nächsten Ausbildungsschritt dar. Damit ist man für das Berufsleben ausgebildet - „Ready Entry“ und kann auf Jobsuche gehen. Die Typerating-Ausbildung zum Erwerb der Flugberechtigung für die bestimmte Flugzeugtype wird meist im Rahmen des Luftfahrtunternehmens durchgeführt.

Stufenweise „modulare“ Ausbildung In der modularen Ausbildungsvariante wird nach jedem Ausbildungsschritt eine Theorie- und Praxis-Prüfung abgelegt (zuerst PPL, dann IFR, dann CPL, dann Multiengine, usw.) Nach der PPL Ausbildung und Prüfung im Rahmen der modularen Ausbildung sind bei manchen Flugschulen die Schüler selbst für das Flugstunden sammeln verantwortlich. Oft wird dieser vor Beginn der CPL/IR notwendige Flugstundenanteil auch in den Kosten nicht mit berechnet, was die tatsächlichen Gesamtausbildungskosten auf den ersten Blick niedriger erscheinen lässt. Einige Flugschulen bieten ein Flugstundensammeln im billigeren Ausland (auf anderen Kontinenten) an. Durch das Sammeln von Flugstunden auf eigene Faust kann die Ausbildungsqualität leiden. Von den Gesamtkosten unterscheidet sich diese Ausbildungsvariante wenig von der Integrated Schiene. Ohne Vorkenntnisse empfiehlt es sich eher, die Integrated Ausbildung zu wählen.

MPL – Multi Pilot License Die MPL - Multi Crew Pilot License Ausbildung ist eine sehr spezielle Ausbildungsvariante. Voraussetzung für diese Ausbildung ist eine bereits vor Ausbildungsbeginn bestandene Selektion beim zukünftigen Arbeitgeber. Das MPL Ausbildungsziel ist als First Officer – (landläufig Copilot) bei einem bestimmten Unternehmen eingesetzt zu werden. Die gesamte praktische Ausbildung wird bezüglich SOP´s (Standard Operating Procedures) von Beginn an auf die Besonderheiten bei diesem bestimmten Unternehmen für eine bestimmte Flugzeugtype ausgerichtet. Die ATPL Theorie Ausbildung ist gleich wie bei den anderen Ausbildungsvarianten. Diese MPL-Ausbildung endet erst nach erfolgreichem gewerblichem Einsatz auf dieser Flugzeugtype bei diesem bestimmten Unternehmen am Ende der „Supervision time“. Im Unterschied zur klassischen Lizenz darf damit aber ausschließlich im Zwei-Mann Cockpit geflogen werden; um beruflich als Single Pilot in Command (also z.B. alleine ein kleineres Geschäftsflugzeug) zu fliegen, wird ein sogenannter Bridge Course von Nöten sein. Interessant ist diese Lizenz vor allem für alle die, die ausschließlich bei einer bestimmten Fluggesellschaft fliegen wollen. Andererseits ist man durch die MPL Ausbildungsvariante auch an diese bestimmte Fluggesellschaft bis zum Ende der Supervision time gebunden. Fluggesellschaften ihrerseits bedienen sich dieser Methode um Piloten für den eigenen Bedarf auszubilden.

Wer bildet aus? Empfehlungen für eine bestimmte Flugschule können wir grundsätzlich nicht geben, eine Hilfestellung bei der Auswahl der für Sie geeigneten Flugschule kann unsere Checkliste für die Auswahl von Flugschulen bieten. Einige Schulen werben direkt oder indirekt damit, mit namhaften Fluggesellschaften zusammen zu arbeiten. Warnung! Etwaige Versprechen, nach der Ausbildung in einer bestimmten Schule bessere Chancen bei bestimmten Fluggesellschaften zu haben, halten wir für unseriös.

Wie lange dauert die durchgehende Ausbildung? Je nach Flugschule und eigener Zeit zwischen eineinhalb und zwei Jahren.

Bis zu welchem Alter ist der Beginn der Pilotenausbildung zu empfehlen? Legt man die Einstellungsbedingungen verschiedener großer Fluggesellschaften zugrunde, zeigt sich, dass ab einem Einstiegsalter > 30 Jahre die Chancen deutlicher geringer werden. Auch hier spielen natürlich wieder die aktuellen Bedarfszahlen eine große Rolle. In Zeiten hohen Bedarfs steigen bei manchen Flugbetrieben unter Umständen sogar die Chancen älterer Bewerber gegenüber ihren jüngeren Mitbewerbern, da man beim älteren Einsteiger von einer geringeren Fluktuation ausgeht. Eine Rolle spielt sicherlich auch, was Sie vor Ihrem Fliegerleben gemacht haben. (Zwei abgebrochene Studien ergeben ein anderes Bild als langjährige Berufstätigkeit.) Üblicherweise wird aber den jüngeren Bewerbern der Vorzug gegeben, unter anderem auch weil diese der Firma wesentlich länger zur Verfügung stehen und so die hohen Ausbildungskosten (Typerating) „lohnen“. Diesen Punkt sollten Sie auch im Hinblick auf Ihre Altersversorgung bedenken. Nach Rückzahlung der Ausbildungskosten bleibt also unter Umständen nicht mehr viel Zeit, um mit einem eventuell geringen Gehalt eine ausreichende Versorgung im Alter zu gewährleisten.

Und was kostet das? Je nach Ausbildungsstätte müssen Sie realistisch mit mind. EUR 60.000,- bis 80.000,- rechnen (zuzüglich Lebenshaltungskosten und Unterkunft). Zusätzlich schlagen bei manchen Fluggesellschaften noch bis zu EUR 25.000.- für den Erwerb einer Musterberechtigung zu Buche!

Wie soll ich die Ausbildung bezahlen? Die Ausbildungskosten setzen sich auch Theoriekurs, Flugstunden und Simulatorzeiten zusammen. Grundsätzlich fallen während der Ausbildung die Kosten laufend an. Einige Flugschulen bieten einen Rabatt bei Vorausbezahlung der gesamten Ausbildungskosten. Aufgrund der langen Ausbildungsdauer von ca. 18 bis 24 Monaten empfehlen wir auf eine zumindest Blockweise Abrechnung der laufenden Kosten zu bestehen. Leider mussten in der Vergangenheit Flugschulen den Konkurs anmelden und damit auch den Ausbildungsbetrieb einstellen. In diesem Fall ist es für den Flugschüler äußerst schwierig bis aussichtslos im Voraus bezahlte Ausbildungskosten rückerstattet zu bekommen.

Wie kann ich die Ausbildung finanzieren? Am besten sprechen Sie zunächst mit Ihrer Hausbank. Sollten Sie dort kein Glück haben und auch eine Finanzierung mit Hilfe der Familie nicht in Frage kommen, bleibt Ihnen nur der Weg von Bank zu Bank. Viele Banken scheuen allerdings das Risiko, Ihnen ohne Garantie einer Anstellung nach Ausbildungsende oder zumindest Sicherheiten wie Grundbesitz etc. einen Kredit zu gewähren. Eine Bank, die sich auf die Finanzierung von Pilotenausbildungen spezialisiert hat, ist uns nicht bekannt.

Sollte man die Ausbildung zum ATPL möglichst in einem Stück machen? Grundsätzlich ja. Die durchgehende „integrated“ Ausbildung ist der schnellstmögliche und effektivste Weg zum ATPL. So entfällt zum Beispiel die PPL und CPL Theorieprüfung. Bei einer Stufenausbildung, d.h. PPL, CPL/IFR, ATPL sind drei Prüfungen erforderlich. Die Ausbildungskosten unterscheiden sich kaum. Die Verkehrsflugzeugführerlizenz ATPL erfordert neben der bestandenen Schulung auch mind. 1500 h Flugerfahrung und weitere Voraussetzungen. Erst damit darf ein Verkehrsflugzeug „in Command“, das heißt als Kapitän auf dem linken Sitz geflogen werden. Zum Einsatz als Erster Offizier (Copilot) benötigt man die gleiche Grundausbildung, die Lizenz heißt dann CPL (IR) „ATPL Theorie“ (oder auch „ATPL theory credit“ „frozen ATPL“). Hier wurde im Gegensatz zum reinen CPL, der Lizenz für Berufsflugzeugführer, bereits die ATPL-Theorieprüfung absolviert.

Warum reicht die Berufspilotenlizenz (CPL) nicht aus? Das Luftrecht schreibt eindeutig vor, welche Flugzeuge man beruflich mit dem CPL fliegen darf. Es handelt sich dabei um Flugzeugmuster, die für eine Mindestbesatzung von einem Piloten zugelassen sind. Dies sind meist Flugzeuge unter 5,7t. Selbst wenn diese dann in einem Luftfahrtunternehmen von zwei Piloten geflogen werden, reicht für beide Piloten der CPL. Die in der Verkehrs- und Linienfliegerei eingesetzten Jet- und Turboprop-Maschinen sind in der Regel für eine Mindestbesatzung von zwei Piloten zugelassen, dafür wird der ATPL bzw. „Frozen ATPL“ benötigt. Darüber hinaus verlangen heute auch viele kleinere Luftfahrtunternehmen, wie etwa in der Bedarfs- und Geschäftsfliegerei, den ATPL.

Kann ich die Ausbildung auch mit einem Studium verbinden? Ja, die Hochschule Bremen bietet in Zusammenarbeit mit verschiedenen Flugschulen ein Studium an. Der internationale Studiengang für Luftverkehrsmanagement und –Systemtechnik (ILST) verbindet den ATPL/MPL mit einem Bachelor. Inzwischen gibt es auch andere Hochschulen, die diesen oder ähnliche Studiengänge anbieten, zum Beispiel das Johanneum Graz. Bitte vor Ort oder bei den einschlägigen Studienberatungen erkundigen. Häufig wird in den Broschüren der Hochschulen damit geworben, dass die Absolventen aufgrund höherer Qualifikation bevorzugt im fliegerischen Management, z. B technischer Pilot, Sicherheitspilot etc., eingesetzt werden. Dies lässt sich bis jetzt nicht bestätigen. Seriöse Aussagen dazu können erst in einigen Jahren getroffen werden.

Ich habe gehört, dass die Ausbildung in Amerika viel einfacher und billiger ist? Grundsätzlich sind Flugausbildungen in den USA billiger als bei uns. Allerdings betrachten seit 9/11 die US Behörden ausländischen Pilotenschüler recht kritisch. Dazu kommt, dass sich FAA und JAA/EASA (also amerikanische und europäische Luftfahrtbehörden) nicht auf eine gegenseitige Anerkennung der Lizenzen einigen konnten und somit Umschreibungen mit erheblichem bürokratischen Aufwand und zusätzlichen Kosten verbunden sind.

Wie sehen denn die Chancen auf dem Arbeitsmarkt aus? Unsere langjährige Erfahrung hat gezeigt, dass der Bedarf an Verkehrsflugzeugführern stark schwankt. Mal herrscht bei den Fluggesellschaften Einstellungsstopp, mal suchen sie händeringend nach Piloten und verstärken die Werbung für Nachwuchspiloten. Auf Ereignisse wie 9/11 oder etwa die aktuelle wirtschaftliche und politische Lage reagiert die Luftfahrtbranche immer als erstes. Die Bankenkrise beeinträchtigt seit ihrem Ausbruch 2008 das Wachstum der Luftfahrtbranche mittlerweile länger als alle bisherigen Wirtschaftsschwankungen in der Vergangenheit. Es ist weder für die Fluggesellschaften noch für uns möglich, kurzfristige, zuverlässige Prognosen abzugeben. Langfristig gehen wir allerdings von einer weiteren Expansion des Luftverkehrs und damit einhergehendem Pilotenbedarf aus. Auch die Luftfahrt-Zukunftsprognosen der Dachorganisationen (IATA und ICAO) sowie der Flugzeughersteller belegen langfristig einen weltweit hohen Pilotenbedarf.

Und wenn ich es geschafft habe, was verdiene ich dann? Das kommt sehr stark auf die Luftverkehrsgesellschaft an. Ein erster Offizier erhält anfangs ein Monatsgehalt zwischen EUR 2.000,- und 4.000,- brutto. Davon müssen meist eine Menge Schulden abgezahlt werden, die für die Ausbildung gemacht wurden. Danach steigt, wie in jedem anderen Beruf, das Gehalt allmählich an. Ein Kapitän – das wird man nach etwa 3 bis 15 Jahren als erster Offizier – erhält je nach Luftverkehrsgesellschaft ein Anfangsgehalt ab ca. EUR 6.000,- brutto.

Und wann muss ich aufhören? Nach derzeitigen Verträgen in Europa zwischen 60 und 65, je nach Fluggesellschaft und Kollektivvertrag. Was gerne vergessen wird: Alle zwölf Monate geht ein Linienpilot zum Fliegerarzt. Und wenn der etwas Ernsteres feststellt, kann früh Schluss mit dem Berufsleben sein. Dagegen kann man sich versichern (Loss of Licence), außerdem gibt es – solange man im Cockpit sitzt – Jahr für Jahr zwei Überprüfungen (Checks) im Simulator.

Ab welchem Zeitpunkt kann ich Mitglied der Austrian Cockpit Association werden? Ziel der ACA ist es, die Belange von Cockpit-Besatzungsmitgliedern zu vertreten. Wir erheben den Anspruch, aktiv am Wohl der Zivilluftfahrt mitzuwirken, im Interesse der größtmöglichen Sicherheit für unsere Passagiere und die beruflichen und sozialen Standards unseres Berufsstandes zu wahren. Bereits mit Beginn der Integrated ATPL-Ausbildung oder MPL-Ausbildung können Sie für einen symbolischen Beitrag von nur EUR 22,- (halbjährlich) ACA-Mitglied werden. Wir halten es für wichtig, bereits ATPL-Schülern einen möglichst aktuellen Informationsstand zum Pilotenberuf zu gewährleisten und als erfahrener Berufsverband mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Das erleichtert den Übergang in den fliegerischen Dienst als First Officer, wenn die Ausbildung beendet ist und noch keine Bindung an ein bestimmtes Unternehmen besteht. Gerne stellen wir dazu – auch in Ihrer Flugschule – die ACA vor.

Ich habe von einem Test gehört. Was hat es damit auf sich? Grundsätzlich führen allen größeren Fluggesellschaften Einstellungstests – Selektionen durch. Einige vor, andere nach abgeschlossener Ausbildung. Es gibt verschiedene Arten von Tests: Eignungs- oder Befähigungstests und Einstellungstests. Eignungstest In diesen Tests sollen gewisse Fähigkeiten, die für den Beruf des Flugzeugführers Voraussetzung sind (z.B. räumliches Vorstellungsvermögen, Mehrfach-Belastbarkeit, Englisch, Konzentrationsübungen, etc.), festgestellt werden. Damit soll erreicht werden, dass die hohen Kosten der Ausbildung auch später zur Ausübung des Berufes führen.

Einstellungstest - Selektion Einstellungstests werden von Fluggesellschaften häufig von der DLR in Hamburg oder von der Firma Interpersonal durchgeführt, meistens in Verbindung mit einem Eignungstest (Grunduntersuchung GU). Diese Tests dienen zur Beurteilung der möglichen Einstellung eines Bewerbers in die jeweilige Fluggesellschaft. Für den Lufthansa-Konzern wird dieser Test vor Beginn der Ausbildung in Hamburg durchgeführt (Firmenqualifikation FQ). Bei vielen anderen Unternehmen erfolgt ein entsprechender Test nach Abschluss der Ausbildung, vor der Einstellung in das Unternehmen. Zusätzlich findet für Lizenzinhaber in der Regel ein Simulator-Screening statt.

Wie kann ich mich auf diese Tests vorbereiten? Verschiedene kommerzielle Institutionen bieten zum Teil teure Trainingsprogramme an, deren Wert umstritten ist. Diese werden von uns prinzipiell nicht empfohlen. Fähigkeiten sind trainierbar, Eignung nicht. Viele kommerzielle Testvorbereiter verfügen tatsächlich über Originaltests. Dies ist auch den Test durchführenden Institutionen bekannt, sie verändern daher ständig ihre Tests. Zum anderen wird vor allem auswendig gelernte Vorbereitung von erfahrenen Testpsychologen erkannt und in Rechnung gestellt. Solange Vorbereitung jedoch aktives Auseinandersetzen mit der Materie und Wiederauffrischen von Know how (Englisch-Kurs, Physikübungen etc.) bedeutet, ist sie sinnvoll und empfehlenswert. Als Vorbereitung zum DLR-Test empfehlen wir die Internetseite des DLR www.hh.dlr.de, die auch Musteraufgaben zum Downloaden enthält, das benötigte Login erhalten Sie mit der Einladung zum Test. Darüber hinaus wurden mit folgender Publikation gute Erfahrung gemacht: Hesse/Schrader: „Der Pilotentest", Eichborn Verlag, ISBN-10: 3821859431; ISBN-13: 978-3821859439.

Geht es denn auch ohne Test? Es gibt anerkannte Ausbildungsstätten, wo man die Schulung auch ohne DLR-Test beginnen kann. Allerdings werden diese oder andere Tests in der Regel vor der Einstellung von den Fluggesellschaften verlangt.

DLR-Test nicht bestanden - was jetzt? Den einen DLR-Test gibt es nicht. Wie bereits oben beschrieben lassen verschiedene Fluggesellschaften jeweils auf ihre Anforderungen zugeschnittene Tests beim DLR durchführen. Darunter seit über 30 Jahren die Lufthansa und seit einiger Zeit auch Austrian Airlines. Es handelt sich also auch um Airline spezifische Anforderungen und daher ist ein Nicht-Bestehen noch nicht zwangsläufig eine Aussage über Ihre generelle Eignung für diesen Beruf. Sie sollten zunächst das Angebot einer detaillierten Begründung seitens des DLR wahrnehmen. Lassen Sie etwas Zeit verstreichen, um die erste Enttäuschung abklingen zu lassen und machen Sie dann einen Termin in Hamburg aus. Wenn Sie sich nach diesem Gespräch dazu entschließen, die Ausbildung „auf eigene Faust" zu machen, kommt es zunächst auf die Auswahl der Flugschule an. Eine Hilfestellung hierfür bietet unsere Checkliste zur Auswahl von Flugschulen. Eine bestimmte Flugschulempfehlung können wir nicht geben, da hier sehr viele persönliche Faktoren eine Rolle spielen. Sie müssen realistisch mit einer Ausbildungsdauer von 18 - 24 Monaten und Kosten in Höhe von bis zu EUR 80.000,- rechnen. Eine Prognose über Einstellungschancen können wir in diesem schnelllebigen Geschäft nicht abgeben, hier ist von einer sofortigen Anstellung bis hin zu mehrjähriger Arbeitslosigkeit alles möglich. Eventuell müssen Sie Ihre Ansprüche auch etwas reduzieren und sich (zunächst) mit einem Posten in der Bedarfsfliegerei und auf kleinerem Flugzeug zufrieden geben. Oft werden auch zusätzliche Kosten für eine Musterzulassung - Typerating fällig. Denken Sie auch daran, dass die Lizenz erhalten werden muss und dafür jedes Jahr Flugstunden und ein Checkflug fällig sind. Bevor Sie sich darauf einlassen, lohnt sich in jedem Fall der Versuch bei den einschlägigen, großen Fluggesellschaften in Europa, die teilweise ähnlich wie Austrian Airlines eigene Ausbildungen anbieten. In der Regel wird dort – wie auch in Österreich – das einwandfreie Beherrschen der Landessprache vorausgesetzt.

https://www.aca.or.at/Pilotensch%C3%BCler
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**Happy landings**