Pilotenboard.de :: DLR-Test, Lufthansa, AUA, ... :: Infos, Ausbildung, Erfahrungsberichte Foren-Übersicht

 Wiki  ChatChat  FAQFAQ   SuchenSuchen   MitgliederlisteMitgliederliste   BenutzergruppenBenutzergruppen 
 ProfilProfil   Einloggen, um private Nachrichten zu lesenEinloggen, um private Nachrichten zu lesen   LoginLogin   RegistrierenRegistrieren 

Asiana Airlines crash at SFO
Gehe zu Seite Zurück  1, 2, 3 ... 19, 20, 21, 22  Weiter
 
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    Pilotenboard.de :: DLR-Test, Lufthansa, AUA, ... :: Infos, Ausbildung, Erfahrungsberichte Foren-Übersicht -> Luftfahrt-News und -Diskussionen
Vorheriges Thema anzeigen :: Nächstes Thema anzeigen  
Alaex8
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 22.05.2012
Beiträge: 77

BeitragVerfasst am: Sa Jun 28, 2014 9:27 am    Titel: Antworten mit Zitat

Was für einen Vapp hat so eine B777?

Irgendwas um die 150 Kts oder?

Die wollen mir sagen, dass keinem der Piloten rechtzeitig aufgefallen ist, dass die Geschwindigkeit immer mehr abgenommen hat und bis auf 120 kts gesunken ist?

Klingt für mich ziemlich nach Pilotenfehler.

Und kennt sich jemand genauer mit der B777 aus? Wenn man den AP ausschaltet, bleibt die Schubkontrolle meines Wissens noch an?
Da hilft es auch nichts die Schubregler auf Leerlauf zu stellen, da der Throttle doch vom Autothrottlesystem eh bewegt wird und so also nicht auf Leerlauf zu stellen ist. Oder hab ich da was übersehen?
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Alice D.
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 16.02.2011
Beiträge: 1881

BeitragVerfasst am: Sa Jun 28, 2014 10:20 am    Titel: Antworten mit Zitat

http://www.avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0
_________________
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
EDML
Moderator
Moderator


Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4194

BeitragVerfasst am: Sa Jun 28, 2014 10:32 am    Titel: Antworten mit Zitat

Alaex8 hat folgendes geschrieben:
Was für einen Vapp hat so eine B777?

Irgendwas um die 150 Kts oder?

Die wollen mir sagen, dass keinem der Piloten rechtzeitig aufgefallen ist, dass die Geschwindigkeit immer mehr abgenommen hat und bis auf 120 kts gesunken ist?

Klingt für mich ziemlich nach Pilotenfehler.

Und kennt sich jemand genauer mit der B777 aus? Wenn man den AP ausschaltet, bleibt die Schubkontrolle meines Wissens noch an?
Da hilft es auch nichts die Schubregler auf Leerlauf zu stellen, da der Throttle doch vom Autothrottlesystem eh bewegt wird und so also nicht auf Leerlauf zu stellen ist. Oder hab ich da was übersehen?


Da hast Du eine Menge Dinge übersehen.

Die Zusammenarbeit zwischen A/P und A/T ist bei der 777 weitaus komplexer.

Gruß, Marcus
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Alaex8
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 22.05.2012
Beiträge: 77

BeitragVerfasst am: Sa Jun 28, 2014 10:54 am    Titel: Antworten mit Zitat

Ich glaube übrigens nicht, dass es wirklich eine B777 war, die da abgestürzt ist. Twisted Evil
Die US Regierung wollte einen hochrangigen Verbrecher beseitigen und hat per Infrarot oder was auch immer die kompletten Systeme der B777 im Final lahmgelegt.

Das muss es sein! Twisted Evil Twisted Evil Twisted Evil
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
EDDH RWY 23
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 14.08.2006
Beiträge: 785

BeitragVerfasst am: So Jun 29, 2014 9:41 pm    Titel: Antworten mit Zitat

TOGA im Stall beim Jet?
Dadurch wird der Stall noch verschlimmert beim Jet, erst Nase nach unten und dann TOGA!
_________________
alles roger Wink
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
EDDH RWY 23
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 14.08.2006
Beiträge: 785

BeitragVerfasst am: So Jun 29, 2014 9:53 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Bei der 737 sowie der 777 muss sogar beim Stall erstmal thrust reduziert werden, dass die Nase runter Kommt.

Sobald der Wing dann wieder aus dem Stall kommt, increased man langsam wieder die Power.

" as needed " , schiebt man gleich die Power beim Jet,kommt asap der secondary Stall, eine Stall recovery braucht 3000 Ft beim Jet.
_________________
alles roger Wink
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
d@ni!3l
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 18.11.2007
Beiträge: 4680
Wohnort: EDLW

BeitragVerfasst am: So Jun 29, 2014 10:08 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Die 3000ft hatte man da glaube ich nicht mehr wenn ich mich an das Video richtig erinner...
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
B744
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 02.02.2007
Beiträge: 88

BeitragVerfasst am: So Jun 29, 2014 11:09 pm    Titel: Antworten mit Zitat

EDDH RWY 23 hat folgendes geschrieben:
Bei der 737 sowie der 777 muss sogar beim Stall erstmal thrust reduziert werden, dass die Nase runter Kommt.

Sobald der Wing dann wieder aus dem Stall kommt, increased man langsam wieder die Power.

" as needed " , schiebt man gleich die Power beim Jet,kommt asap der secondary Stall, eine Stall recovery braucht 3000 Ft beim Jet.


Kannst du das eventuell näher erläutern? kann das irgendwie nicht ganz nachvollziehen warum man die Nase nicht runterdrückt und während dessen Schub gibt. Alles andere wäre doch nur verlorene Zeit, bzw. Höhe oder?
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden
EDDH RWY 23
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 14.08.2006
Beiträge: 785

BeitragVerfasst am: So Jun 29, 2014 11:11 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Bei einer " normalen recovery ", sprich beim Stick Shacker sind -50ft im SIM erlaubt.
_________________
alles roger Wink
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
EDDH RWY 23
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 14.08.2006
Beiträge: 785

BeitragVerfasst am: So Jun 29, 2014 11:12 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Bei einer " normalen recovery ", sprich beim Stick Shacker sind -50ft im SIM erlaubt.
_________________
alles roger Wink
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Alice D.
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 16.02.2011
Beiträge: 1881

BeitragVerfasst am: Mo Jun 30, 2014 8:38 am    Titel: Antworten mit Zitat

B744 hat folgendes geschrieben:

Kannst du das eventuell näher erläutern? kann das irgendwie nicht ganz nachvollziehen warum man die Nase nicht runterdrückt und während dessen Schub gibt. Alles andere wäre doch nur verlorene Zeit, bzw. Höhe oder?


Die Triebwerke hängen unter dem Schwerpunkt des Fliegers. Gibst Du Schub, gibt es ein pitch-up Moment. Also erst pitch korrigieren, dann Schub rein. Macht aerodynamisch mehr Sinn, weil Du Dich während der Landung eh am Rand der Performancekurve des Fliegers befindest.
_________________
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
EDDH RWY 23
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 14.08.2006
Beiträge: 785

BeitragVerfasst am: Mo Jun 30, 2014 9:43 am    Titel: Antworten mit Zitat

Genau so schaut es aus! drückst du TOGA bekommst ein ziemlichen pitch UP Moment.

Musst die Nase einfach ein bisschen tiefer nehmen, sobald du aus dem Stall bist " Power as needed" in 1000 FT Boden sicherlich heikles Gefühl.
_________________
alles roger Wink
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:   
   
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    Pilotenboard.de :: DLR-Test, Lufthansa, AUA, ... :: Infos, Ausbildung, Erfahrungsberichte Foren-Übersicht -> Luftfahrt-News und -Diskussionen Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde
Gehe zu Seite Zurück  1, 2, 3 ... 19, 20, 21, 22  Weiter
Seite 20 von 22

 
Gehe zu:  
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben.
Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.