Flightradar und 250 kts below 10000 ft

[Alice D.]

Moinsen,

mir ist bei Flightradar24.com schon öfter aufgefallen, dass viele Flugzeuge unterhalb von 10000' schneller als die erlaubten 250 kts fliegen (öfter 260-290 kts im Steigflug). Ist das allein auf die Groundspeed zurückzuführen, oder nehmen die es nicht so genau?
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[joyflight]

"high speed approved" heisst es vom radar, wenn er platz braucht.
dürfte nur im C oder D luftraum des delivery oder approach lotsen passieren

udo

edit: im Delta natürlich nicht, nur Charly, sorry
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[Alice D.]

Ach, tatsächlich! Danke, da muss ich mal in die Karte gucken
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[flapfail]

[ander]

Na klar wird die GS angezeigt.
Warum die dann größer ist als 250 kt wurde ja schon gesagt.

lg

[joyflight]

ok, 260-290 ist noch nicht "high speed", da sind:
- in durchschnittlich 5000 ft nochmal 10% (also 25 kt) IAS - TAS differenz
- der rest rückenwind; erkennbar dadurch, dass bei gegenwind von 175 wieder "runtergefallen" wird auf 260; tatsächlich geht in DE in den höhen immer ca 15 kts wind (gestern beim frontdurchlauf abweichungen möglich)

schönes WE
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[felixgottwald.net]

[joyflight]

[heckenpenner]

Also cleared Altitude find ich das krasse Gegenteil einer Feinheit, aber single pilot im manual flight...schon verständlich! Alle Flugzeuge sollten so schöne altitude reminder haben wie mein kleiner Bobby

[Alice D.]

[flapfail]

[joyflight]

klar, der piepton ist auch im mickey mouse flieger.
heckenpenner hat schon recht: wenn's falsch eingedreht ist, piepst's auch verkehrt, und bringt somit nichts (oder nur im falle wenn zu früh)

niemand dreht prinzipiell die falsche höhe, aber wenn's grad stressig ist, gilt immer noch der ansatz: 1. aviate = safety first. dem lotsen seine clearance befolge ich navigatorisch mit 2. priorität (wen interessiert's ob ich theoretisch in F150 oder F240 meine SID beende, wenn wir alle 100%ig wissen, dass nach 50 NM eine reclearance kommt), und es wird immer meine entscheidung bleiben, wann ich dafür zeit habe. zur not kann ich mit 3. priorität ihm eine andere clearance abquatschen (oder mir einen anschiss einfangen - damit lebt sich's besser als mit einem stall)

sollte aber nicht so rüberkommen, wie wenn "kleine cowboys" jeden tag was falsches eindrehn (ist mir aber in 700 h schon 2mal passiert)


zurück zur geschichte: wir werden kontinuierlich mit technischen und zulassungsbedingten änderungen "bombardiert", ich bin sicher aktuell sind sich 95% der piloten nicht bewusst, wie und wo sie überwacht werden. für die zukunft gilt nur eine gewissheit: man gehe davon aus, dass 100% der aktivitäten im cockpit vollkommen überwacht und kontrolliert sind, und somit jegliche fehler die über ein "zufällig" (company spezifisch) definiertes mass hinausgehen, zu mehr (legal) oder minder (company) großen konsequenzen führen wird, und damit das frühzeitige ende der karriere einläuten kann.
traurig daran finde ich, dass die überwachung hierzulande überhand nimmt, und safety features wie in US (TIS, Wx) untern tisch fallen gelassen werden, nur num die übermacht der bodenkontrolle zu stärken. und das obwohl ADS-B kosten erzwungen und auf alle flugzeughalter schon umgewälzt sind, inklusive schwarze und grüne listen der hersteller beim amt (schuft, wer böses dabei denkt - verschwägerungen bei herstellern und gesetzgeber sind in der branche nunmal üblich)
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