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Romeo.Mike
Captain
Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355
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 Verfasst am: Fr Feb 25, 2005 2:29 am Titel: Unfallberichte der BFU und der NTSB |
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Also ich finde ja die Berichte der BFU schon sehr detailiert und man lernt doch einiges daraus, aber die Amerikaner machen's ja ganz genau.
Siehe:
http://www.ntsb.gov/NTSB/GenPDF.asp?id=FTW96LA269&rpt=fa
http://www.ntsb.gov/NTSB/GenPDF.asp?id=FTW96LA269&rpt=fi
oder auch:
http://www.ntsb.gov/NTSB/GenPDF.asp?id=FTW03LA195&rpt=fa
http://www.ntsb.gov/NTSB/GenPDF.asp?id=FTW03LA195&rpt=fi
Bei dem Bericht tut mir der FO leid, letzter Checkflug mit Checkcaptain daneben und dann sowas, aber er konnte ja nichts für die Turbulenzen.
Also interessant sind die Berichte ja immer wieder und wie schon gesagt, man kann auch noch draus lernen, was nicht heisen soll, dass sich mehr Unfälle ereignen sollen um mehr dieser Dinge zu lesen, ganz im Gegenteil, es wäre wünschenswert sowas im Vorhinein zu wissen, dann weiß man aus der Theorie gleich weg wie man sich richtig verhalten muss.
Aber aus dem ersten Zwischenfall kann man ja mitnehmen, dass das CCC sehr wÃchtig ist und hier die Absprache der Crew fehlte.
Aber alles in allem kommt die LH in der NTSB Statistik sehr selten vor. Spitzenreiter sind die Airlines älterer Maschinen und die LCCs.
Wobei ich noch nie einen A340 mit 2 Triebwerken hab' fliegen sehen, siehe:
http://www.ntsb.gov/NTSB/GenPDF.asp?id=FTW96IA389&rpt=fi 
Romeo Mike |
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jonas
Goldmember
Anmeldungsdatum: 03.02.2003
Beiträge: 2317
Wohnort: Paradise City
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| Verfasst am: Fr Feb 25, 2005 12:50 pm Titel: |
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A320 Cockpit Voice Recorder
| Zitat: |
Am 14. September 1993 verunglückte Lufthansa-Flug LH-2904 bei der Landung auf dem Flughafen in Warschau. Weil es kurz vor der Landung stark geregnet hatte, konnten die Piloten auf der Landebahn, die zum größten Teil unter Wasser stand, die Bremsen nicht betätigen. Der Umkehrschub reichte nicht aus, um das Flugzeug abzubremsen, da er es nur auf max. 71 % der erforderlichen Geschwindigkeit abbremsen kann. Die Schubkontrolle kann, während sich das Flugzeug in der Luft befindet, nicht beliebig zurückgenommen werden, da es ansonsten ab einer bestimmten Geschwindigkeit zu einem Abriss des Auftriebs unter den Tragflächen kommen würde. Wie bei viele andere Passagierflugzeugen auch sind nämlich auch im Airbus A320 bestimmte Sicherheitsschaltungen vorhanden, die verhindern sollen, dass z. B. der Umkehrschub eingeschaltet wird, während sich das Flugzeug noch in der Luft befindet. Da der Bordcomputer aber wegen des Aquaplanings auf der Landebahn keine Bodenberührung der Reifen mit der Piste feststellen konnte, "dachte" er, das Flugzeug würde sich noch in der Luft befinden, verhinderte deshalb die Aktivierung des Umkehrschubs und somit konnten die Piloten nicht bremsen. Am Ende der Landebahn hatte das Flugzeug noch eine Geschwindigkeit von ca. 72 Knoten. Die Piloten drehten das Flugzeug quer und krachten mit der rechten Tragfläche gegen einen Erdwall, der als Begrenzung am Ende der Piste vorhanden war.
Der Airbus A320 befand sich auf dem Flug von Frankfurt nach Warschau/Okecie. Für die Landung war Bahn 11 mit einer Länge von 2.800 m. vorgesehen. Um 15:28:16 teilte die Anflugkontrolle dem vor dem Airbus fliegenden Flugzeug (PJS 101) mit, dass gelandete Piloten das Auftreten von Schwerwinden berichteten. Etwa zur gleichen Zeit beginnt es im Bereich des Flughafens zu regnen. Zur Darstellungen dieses Unfalls sind hier die letzten sechs Minuten vor dem Aufprall an den Erdwall dokumentiert.
Erklärungen:
PF: Pilot Flying
PNF: Pilot-non-flying
PUR: Purser
TWR: Tower
APP: Approach
PJS101: Jet Aviation Flight 101
VR-BIZ: bizjet
15:28:16 APPR Jetaviation 1-0-1. the preceeding traffic has reported wind shear on final approach 1-1.
15:28:18 PNF Na, ist doch klar.
15:28:20 PJS 101 1-0-1, thanks
15:28:20 PF Hundert.
15:28:27 (S) Klack (Table)
15:28:29 (S) (Autopilot Disengage Warning)
15:28:30 PNF Risiko (Joke)
15:28:32 (S) Bing (Autothrust Disengage Warning)
15:28:33 PNF Oh ...
15:28:35 PNF Speed Brake ist noch draußen.
15:28:37 PF Ja, das weiß ich auch.
15:28:40 PNF Na gut.
15:28:44 PNF ... gemacht ...
15:28:49 PNF Klappen zwei.
15:28:51 PF Whistle (Seat) / Klappen eins.
15:28:55 ?? ... ...
15:29:02 ?? ... vierundzwanzig ...
15:29:08 (S) Whistle (Seat)
15.29:10 TWR Lufthansa two-nine-zero-four, turn right zero-eight-zero to lock on ILS one-one, cleared approach as number 2, call when established, two-four kilometers to go
15.29:19 PNF Zero-eight-zero and cleared the ILS, Lufthansa two-nine-zero-four
15.29:23 PF (Four?) hundred
15.29:24 APP Jetaviation one-zero-one, you are cleared to land runway one-one, wind is one-six-zero degrees, two-five kilometers an hour
15.29:29 PF Flaps two (Klappen zwei)
15.29:31 PJS101 Cleared to land runway one-one, Jetaviation one-zero-one (Bereit zum Landen, Landebahn 1-1 ...)
15.29:38 PNF Noch hundert? (still one hundred?)
15.29:40 Klack - bist leicht überm glideslope (clack - you are slightly above glideslope)
15.29:42 PF Stimmt (correct)
15.29:46 PNF Ungefähr eine Daumenbreite (about one thumb's breadth)
15.29;47 APP (???) (unbekannter Funkspruch auf polnisch)
15.29:52 PUR Kabine ist klar (cabin is clear)
PF Danke (thank you)
15.29:55 Clack (door) [Kabinentür]
15.29:58 PF Sonst schaffe ich das nicht (otherwise I won't manage it)
15.30:03 PNF ... gute Idee (... good idea)
15.30:06 PNF Gear down (Fahrwerk ausgefahren)
15.30:07 PF Gear down (Fahrwerk ausgefahren)
15.30:08 (lever- and extension noise) (Fahrwerk wird ausgefahren, entsprechendes Geräusch)
15.30:14 (gong - altitude warning) (Höhenwarnung)
15.30:16 PF Jetzt hat er ihn [glideslope] (it's captured now)
15.30:17 PNF Genau (exactly)
15.30:23 PF Dreitausendachthundert [missed approach altitude] (three thousand eight hundred)
VR-BIZ Victor India Zulu, standing by for lower
15.30:27 APP ... -Z, maintain one-four-zero due to military activity area
15.30:33 APP Jetaviation one-zero-one, you've landed three-zero, call tower one-two-one point six, thank you, bye bye
15.30:45 PNF Lufthansa two-nine-zero-four is established
15.30:48 APP Lufthansa two-nine-zero-four continue ILS approach runway one-one sa number one, call tower one-two-one point six, thank you, see you later
15.30:56 PNF Roger, one-six, bye bye
15.31:00 PNF Tower, good afternoon, Lufthansa two-nine-zero-four ILS runway one-one
15.31:07 TWR Lufthansa two-nine-zero-four, continued ILS approach, call me Outer Marker, wind one-six-zero degrees two-five kilometers per hour and before landing, eh... it was report windshear on the final runway one-one
15.31:18 PF Windshear
15.31:21 PNF Roger, that's understood, I call you Outer Marker
15.31:24 Click
15.31:25 PF Flaps three (Klappen drei)
15.31:26 PNF Flaps three (Klappen drei)
PJS101 Warsaw tower, good evening, Jetaviation one-zero-one is vacting runway one-one on taxiway E-zero, for information we had severe windshears on final
15.31:29 PF Flaps full (Klappen voll)
15.31:30 PNF Flaps full (Klappen voll)
15.31:31 PNF Muss ja sein, noch haben wir zwei-vierzig mit dreissig Knoten (it's got to be like that, we still have two-forty with thirty knots
15.31:36 TWR Thank you very much for information, Jetaviation one-zero-one, vacate to the left via taxiway A and continue a straight ahead and report follow car when will be in sight
15.31:47 PJS101 Jetaviation one-zero-one, going straight in A and ah we look for the follow me car
15.31:48 PNF Aha, showers
15.31:55 PF Showers
15.32;05 TWR Lufthansa two-nine-zero-four, you are cleared to land runway one-one, wind one-six-zero degrees, two-five kilometers per hour
15.32:11 PNF Cleared to land, one one, Lufthansa two-nine-zero-four
15.32:14 PF Dreht ja noch ordentlich (still turning a lot)
15.32:16 PNF Muss ja drehen (it has got to turn)
15.32:17 PF Muss ja, das kann ja gar nicht anders sein (it's got to, it can't be anything else)
15.32:23 PNF Gut (good)
15.32:27 PF Mach bitte mal die Ignition an (please switch on the ignition)
15.32:32 PNF Landing checklist available (Landecheckliste verfügbar)
15.32:33 PF Landing checklist
15.32:36 PNF Landing
15.32:37 PNF Landing, all green
15.32:38 PF Landing, all green
15.32:42 ??? ... ... minimum ...
15.32:50 PJS101 Follow me in sight, one-zero-one
15.32:53 TWR Jetaviation one-zero-one, roger, follow the car messages, good bye
15.32:57 PNF Field in sight
15.32:58 PF Visual
15.33:00 PF Immer noch von achtern (still from the aft)
15.33:02 PF Rate of descent is out of limits (Sinkrate ist außerhalb der Grenzwerte)
15.33:03 PNF Ja, elfhundert Fuss (yes, eleven hundred feet)
15.33:05 (whistle - seat)
15.33:08 PF Rain repellent, bitte (rain repellent, please)
15.33:10 (noise of windscreen wiper)
15.33:15 ACO Four hundred
15.33:20 ACO Three hundred
15.33:26 ACO Two hundred
TWR (???) (unbekannter Funkspruch auf polnisch)
15.33:29 PNF Von rechts kommt jetzt (from the right coming now)
15.33:31 PF Jetzt kommt die windshear (windshear is coming up)
15.33:33 ACO One hundred
15.33:36 PNF Dreht, dreht (turning, turning)
15.33:37 ACO Fifty
15.33:39 ACO Thirty
15.33:40 ACO Retard, retard
15.33:45 Clack (reverse lever noise?)
15.33:49 PF Brems mal mit (help me braking)
15.33:52 PF Full braking (Bremsen voll)
15.33:56 PNF Reverse auf? (reverse on?)
15.33:57 PF Ja's voll (yes fully on)
15.33:58 Clack
15.34:01 PNF Hundert (hundred)
15.34:02 PF Weiter bremsen (go on with braking)
15.34:05 PF Scheiße! (shit)
15.34:06 PF Was machen wir jetzt? (what shall we do now?)
15.34:08 PNF (Tja?) du kannst nix mehr machen ((Well?) you can't do anything anymore)
15.34:10 PF Ich möcht' nicht da gegen knallen (I don't want to crash into it)
15.34:11 PNF Dreh'n weg (turn it away)
15.34:12 PF Was? (Hey?)
15:34:12 PNF Dreh ihn weg (turn it away)
15.34:16 PF Scheiße! (shit!)
15.34:17 noise of crash [Aufprall]
Von den 66 Menschen an Bord von Lufthansa-Flug LH-2904 überlebten zwei die Katastrophe am 14. September 1993 nicht, 63 Passagiere und Besatzungsmitglieder sowie der Flugkapitän konnten gerettet werden. Das Flugzeug fing nach der Landung Feuer. Ein Passagier starb an einer Rauchvergiftung, da er das Flugzeug nicht schnell genug über die Notrutschen verlassen konnte. Der Kopilot starb an den Folgen des heftigen Aufpralls auf das Seitenfenster im Cockpit bzw. an den Folgen des Aufpralls der rechten Tragfläche auf einen Erdwall am Ende der Landebahn.
Aufsetzzeiten und Aufsetzpunkte der Fahrwerke
Demnach hat das Flugzeug seinen ersten Bodenkontakt mit dem rechten Hauptfahrwerk nach rund 770 m. nach der Landebahnschwelle. Danach berührt zunächst das Bugfahrwerk den Boden. Das linke Fahrwerk setzt neun Sekunden und rund 750 Meter nach dem rechten Hauptfahrwerk auf. Erst nach dem Aufsetzen beider Hauptfahrwerke gibt die Schaltlogik die Bremshilfen Ground Spoiler und Umkehrschub frei. Zu diesem Zeitpunkt bleibt den Piloten noch rund 1275 Meter Landebahn zum Abbremsen. Aufgrund der nassen Bahn reicht diese Distanz jedoch nicht aus. Das Flugzeug überschießt das Bahnende und prallt nach 90 Metern gegen einen Erdwall.
Zur Schaltlogik des A320 beim Abbremsen nach der Landung:
Damit die Ground Spoilers als Bremshilfen eingesetzt werden konnten, mussten bei voll ausgefahrenen Landeklappen zusätzlich folgende Bedingungen erfüllt sein:
a) Entweder mussten die beiden Hauptlandefahrwerke jeweils bis zu einem festgelegten Schaltpunkt eingefedert sein (hierzu musste auf jedem Fahrwerk ein Gewicht von 6.300 kg lasten),
b) Oder die Räder der beiden Hauptlandefahrwerken müssen sich mit einer Mindestgeschwindigkeit (entsprechend einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 72 Knoten) drehen.
Damit das Schubumkehrsystem als Bremshilfe freigegeben wurde, musste davon nur die Bedinung a) erfüllt sein. Die Triebwerksleistung wurde bei Schubumkehr zur Schonung der Treibwerke auf 71 Prozent begrenzt.
Die Reifenbremsen (Radbremsen) begannen zu arbeiten, sobald das Flugzeug beim Abbremsen eine Geschwindigkeit 72 Knoten erreichte.
Für diesen Unfall ist kennzeichnend:
- Der Unfall läuft sehr schnell ab. Ab dem Zeitpunkt, an dem der fliegende Pilot seinen Kopiloten mit den Worten 'Brems mal mit' um Unterstützung bittet, vergehen bis zum Zusammenstoß mit dem Erdwall nur 28 Sekunden.
- Nachdem den Piloten bewusst ist, dass ein Problem vorliegt, haben sie weder ausreichendes Wissen noch Erfahrung, um die Ursache des Problem zu ermitteln, da es sich um eine unbekannte und erstmalig auftretende Störung (4. Grades) handelt.
- Das Problem tritt in einer arbeitsintensiven Flugphase auf.
- Für Piloten nimmt die Situation einen offensichtlich lebensbedrohlichen Charakter an.
- Die Gegenmaßnahmen erfolgen reflexartig und richten sich nicht gegen die Problemursache, sondern dienen der Schadensbegrenzung.
Besonderheit: Überprüfungsflug
Für den "Fliegenden Piloten", einen Kapitän, war dies der letzte aus einer Reihe von Überprüfungsflügen, die er nach einer dreimonatigen Flugpause absolvieren musste. Auf dem Platz des Kopiloten sitzt deshalb ein Überprüfungskapitän (Checkpilot). Für eine erfolgreiche Überprüfung ist es vereinfacht ausgedrückt wichtig, dass der Überprüfungskapitän nicht in die Entscheidungen und Handlungen des zu prüfenden Kapitäns eingreifen muss. Bei einem sich anbahnenden Fehlverhalten wird er deshalb wahrscheinlich eher dazu geneigt sein, erst zum letztmöglichen Zeitpunkt einzugreifen, den er seinem Ermessen nach verantworten kann. Hinzu kommt, dass für viele Entscheidungen ein Ermessensfreiraum existiert, der auch vom Prüfer beachtet werden muss. Da es sich hier zusätzlich um die letzte Landung beim letzten Überprüfungsflug handelt, dürfte die Schwelle des Checkpiloten, jetzt noch einzugreifen (hier wäre es wahrscheinlich die Entscheidung gewesen, die Landung abzubrechen), recht hoch gewesen sein. Allerdings ist es im Rahmen dieser Untersuchungen nicht von Bedeutung, ob die Entscheidung zur Landung die eigentliche Unfallursache darstellt, da hier das Verhalten der Piloten in der kritischen Situation betrachtet wird. Bei diesem Unfall hat die Besonderheit des Überprüfungsflugs mit Sicherheit keinen Einfluss auf die eigentliche kritische Situation.
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Ist die Schaltlogik des A320 beim Abbremsen nach der Landung mittlerweile modifiziert worden? Oder ist es immer noch so, dass die Schaltlogik erst nach dem Aufsetzen BEIDER Hauptfahrweke die Bremshilfen Ground Spoiler und Umkehrschub frei gibt?
Habe ich das richtig verstanden, dass die Scherwinde ursächlich dafür verantwortlich waren, dass das Flugzeug erst nach 770m nach der Landebahnschwelle Bodenkontakt hat? Wäre es zu diesem Zeitpunkt noch möglich gewesen durchzustarten? |
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Romeo.Mike
Captain
Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355
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| Verfasst am: Fr Feb 25, 2005 1:10 pm Titel: |
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So viel wie ich gehört habe hat Airbus das nach dem Unglück gleich modifiziert. Der Unkehrschub wird schon bei weniger Gewicht auf em Hauptfahrwerk freigegeben.
Aber ganz genau weiß ich es nicht.
Der Kaptitän des Fluges war ja mal im Fernsehen und man konnte sehen wie sehr der Zwischenfall an ihm nagt. Der FO soll ja bei dem Unglück um's Leben gekommen sein, ganz genau weiß ich nicht was damals da passiert ist. Bei Airliners.net gibt es auch Bilder zu dem Unglück. Das Flugzeug sah gar nicht so schlimm aus, daher ist es um so tragischer das da Menschen um's Leben kamen.
Immer wieder schade wenn Menschen erst sterben müssen um herauszufinden das was mit der Technik nicht stimmt.
Wobei ich gelesen habe, dass auch den Piloten von dem Flug eine gewisse Mitschuld angerechnet worden sein soll, da diese wohl hätten durchstarten können, aber dies nicht getan hatten. Aber dazu kann ich halt nur wiedergeben was ich gelesen habe, ich habe zu wenig Ahnung als das ich sagen könnte der war Schuld. Dafür gibt es ja die Experten der jeweiligen Länder.
Die Arbeit der deutschen Experten gibt es hier:
http://www.bfu-web.de/ |
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wannabee
Goldmember
Anmeldungsdatum: 02.05.2003
Beiträge: 1519
Wohnort: Sportallee 54a, D-22335 Hamburg
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| Verfasst am: Fr Feb 25, 2005 1:20 pm Titel: |
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| Romeo.Mike hat folgendes geschrieben: | | [...]Der Kaptitän des Fluges war ja mal im Fernsehen und man konnte sehen wie sehr der Zwischenfall an ihm nagt. Der FO soll ja bei dem Unglück um's Leben gekommen sein, ganz genau weiß ich nicht was damals da passiert ist. |
... eigentlich steht alles Wissenswerte dazu weiter oben
 Der "FO" war der Checkkapitän (PNF) und der CPT war PF, der FO (Checkkapitän) ist dabei um's Leben gekommen.
_________________
Besten Dank & Viele Grüße
-wannabee-
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"I hope I die peacefully in my sleep like my Grandfather and not like his passengers..." |
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Romeo.Mike
Captain
Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355
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| Verfasst am: Fr Feb 25, 2005 1:38 pm Titel: |
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Irgendwann hatte ich mir auch mal die Zeit genommen das ganze Ding durchzulesen, aber ich konnte mich halt nicht ganz genau erinnern, aber gut, beim nächsten Mal lese ich erst noch mal schnell durch was da oben steht.  |
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Romeo.Mike
Captain
Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355
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