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AvroPilot
Captain
Anmeldungsdatum: 03.05.2003
Beiträge: 120
Wohnort: D'Dorf am Rhein
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 Verfasst am: Do Jan 13, 2005 12:25 pm Titel: |
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Hallo flightdirector,
an deiner Stelle würde ich mal bei CIRRUS-FLIGHTRAINING
in Zweibrücken anrufen und dich mit Herrn Bernd Baltes oder
Frau Anke Rupp verbinden lassen. Die Wahrscheinlichkeit ist
dort am Größten, das Du nach deiner Ausbildung direkt als Pilot
bei der Airline arbeiten wirst. Der ATPL kostet dort 54.718 EUR,
hinzu kommt das Erstrating z.B. für die DO328 oder die DASH8,
welches nochmal mit 15.000 EUR zu Buche schlägt.
Die Leute dort sind sehr nett, und helfen dir auch bei einer
Finanzierung deiner Ausbildung bzw. des Typeratings.
Die CIRRUS gibt dir keine Garantie auf einen Job, das ist
klar, aber Du kannst immerhin mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit
auf einen Arbeitsplatz rechnen, und das ist mehr als man auf
dem freien Markt über die nächsten Jahre erwarten kann.
Eine Ausbildung an einer Schule welche nicht einer Airline
untersteht, würde ich an deiner Stelle sein lassen. Das Risiko
ist zu hoch! Die meisten meiner Freunde und Bekannten, die
an einer freien Schule (RWL/FFL) ihre Ausbildung absolviert haben
sitzten der Zeit auf der Strasse, und das seit geraumer Zeit!
Nur ein einziger (türkisch sprachiger) Freund von mir hat jetzt
die Möglichkiet nach zwei jähriger Arbeitslosigkeit bei einer
türkischen Airline in Antalia anzufangen. Allerdings muss er
noch sein Rating für die B737 selber bezahlen. Das Arbeitsamt
unterstützt ihn übrigens in keiner Weise bei der Finanzierung
des wichtigen Type Ratings. Mich hat das Arbeitsamt auch nicht
unterstützt, obwohl ich quasi einen Arbeitsvertrag bei der CLH
in der Tasche habe, mit dem Argument, das wir hier in Deutschland
über 800 Arbeitslose Piloten haben, und das ist leider eine Tatsache,
daran ändern Jugend, Motivation, Fachwissen, bestandene Tests
und das nötigte Geld für die Ausbildung leider auch nicht viel.
_________________
Cheers!
www.ecomm-media.de |
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jonas
Goldmember
Anmeldungsdatum: 03.02.2003
Beiträge: 2317
Wohnort: Paradise City
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 1:10 pm Titel: |
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| AvroPilot hat folgendes geschrieben: |
...aber Du kannst immerhin mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit
auf einen Arbeitsplatz rechnen, und das ist mehr als man auf
dem freien Markt über die nächsten Jahre erwarten kann.
|
Wer hat dir das gesagt? Die Flugschule selbst? Über das Cirrus Flight Training kann ich mir kein Urteil erlauben, dafür ist diese Schule noch zu jung. Allerdings muss man bei Cirrus sein Rating nicht vorfinanzieren, sondern KAUFEN!!! D.h. die Airline zahlt keinen Cent zurück! Ich fand das Modell der Kooperation von Austrian Arrows und AeronautX schon ziemlich krass (finanziell), da muss das Rating "nur" vorfinanziert werden!
Das Argument, mit dem man solch eine These wie im Zitat oben entkräften kann, ist folgendes:
Jede Flugschule in Deutschland will Geld verdienen, möglichst viel Geld: Jetzt ist z.B. die Nachfrage nach einer Schule mit angegliederter Airline mal hypothetisch angenommen ganz ordentlich! Und schon liegt die Anzahl der ATPL-Aspiranten weit über der der verfügbaren Cockpitplätze!!!
By the way: Cirrus bezahlt unter den deutschen Airlines mit am schlechtesten. Noch schlechter ist nur noch WDL.
Jetzt kannst du natürlich sagen: "Oh Mann, jonas, ich will doch nicht wegen des Geldes fliegen, sondern weil es ein Jugendtraum von mir ist!!!....."
Keine Frage: Aber dieser Traum zerplatzt sehr schnell, wenn man 2.370,- € BRUTTO jeden Monat Gehalt als F/O (Quelle: aktuelle Roger-Ausgabe) dort bekommt. NETTO sind das ca. in Stkl.1/ohne Kind /unverheiratet ca. 1400,- €. Dem vorausgegangen ist aber ien Ausbildungsvolumen von ca. 60.000,- € und nochmal ein bezahltes Typerating von ca. 20.000,- €.....NA, BRAVO!!! WEITER SO.....
1. verdiene ich mehr Geld/Monat, wenn ich in den Semesterferien als Maurer-Geselle jobbe....Um mal die Relation aufzuzeigen
UND
2. würde ich niemals für Gehälter in dieser Größenordnung als Pilot arbeiten! Verkauft euch nicht unter Wert!!!.... Ich bin genauso mit Herzblut bei der Sache, und es wäre schön, wenn ich mal im Cockpit landen könnte. Allerdings nicht zu JEDEM Preis. Sollten sich die Arbeits- und Gehaltsbedingungen nicht merklich ändern, wäre eben die Konsequenz für mich, dass ich über den Hobbyteil nicht hinausginge.... Diese Entscheidnung macht eine MODULARE Ausbildung möglich!!! Und als begleitenden Effekt hat man die Tatsache, dass man einen großen Teil der Ausbildungskosten steuerlich absetzen kann. Geht allerdings nur, wenn man auch Steuern zahlt... 
Gruß, jonas |
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AvroPilot
Captain
Anmeldungsdatum: 03.05.2003
Beiträge: 120
Wohnort: D'Dorf am Rhein
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 2:35 pm Titel: |
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Hi Jonas,
zu deiner Frage,
| Zitat: |
Wer hat dir das gesagt? Die Flugschule selbst? Über das Cirrus Flight Training kann ich mir kein Urteil erlauben, dafür ist diese Schule noch zu jung. Allerdings muss man bei Cirrus sein Rating nicht vorfinanzieren, sondern KAUFEN!!! D.h. die Airline zahlt keinen Cent zurück! Ich fand das Modell der Kooperation von Austrian Arrows und AeronautX schon ziemlich krass (finanziell), da muss das Rating "nur" vorfinanziert werden |
Ja, ich beziehe meine Informationen direkt von der Flugschule
bzw. den genannten Personen.
P.s. ich habe geschrieben das:
| Zitat: |
Der ATPL kostet dort 54.718 EUR,
hinzu kommt das Erstrating z.B. für die DO328 oder die DASH8,
welches nochmal mit 15.000 EUR zu Buche schlägt.
Die Leute dort sind sehr nett, und helfen dir auch bei einer
Finanzierung deiner Ausbildung bzw. des Typeratings. |
Von Vorfinanzierung oder von Geschenkt steht da nichts,
wobei Vorfinanziert glaube ich bedeutet, das man die Ausbildung,
(siehe LH) oder das Rating dann mit seinem Gehalt abzahlt,
und somit dann letztendlich auch kauft.
Aber zum Thema zurück, die CIRRUS zahlt dem Piloten das
Zweitrating z.B. für einen Wechsel von DO auf DASH.
Nicht das Erstrating und nicht den ATPL.
| Zitat: |
Ich bin genauso mit Herzblut bei der Sache, und es wäre schön, wenn ich mal im Cockpit landen könnte. Allerdings nicht zu JEDEM Preis. Sollten sich die Arbeits- und Gehaltsbedingungen nicht merklich ändern, wäre eben die Konsequenz für mich, dass ich über den Hobbyteil nicht hinausginge.... Diese Entscheidnung macht eine MODULARE Ausbildung möglich!!! Und als begleitenden Effekt hat man die Tatsache, dass man einen großen Teil der Ausbildungskosten steuerlich absetzen kann. Geht allerdings nur, wenn man auch Steuern zahlt... Wink |
Da bin ich voll deiner Meinung, allerdings bin ich eben auch davon
ausgegangen, das flightdirector möglichst Reibungslos im Cockpit
landen möchte, und das Geld eben nicht so primär wichtig für ihn
ist, da er offensichtlich aus gut situiertem Hause kommt, und ein
Enthusiast (wie wir alle) ist. Später kann er ja immer noch nachdem
er mal so 1000 Stunden im LOG stehen hat, sich bei einer anderen
Airline bewerben. Nur der Einstieg in die Fliegerei ist halt schwer.
Alternativ kann er auch für 25.000 EUR zu http://www.th-aviation-connexions.com/public.php?init=1&z=&lang=de&detail_id=&sstring=
die sind auch bei der Jobsuche behilflich. Nur is halt eben nicht Deutschland. Nicht jeder ist bereit einen derartigen Schritt
zu wagen. Falls man in Deutschland fliegen möchte, kann man den CPL/IR für ca. 4000.-EUR umschreiben lassen, nachdem man hier die relevanten Prüfungen nochmals abgelegt hat. Aber die Diskussion hatten
wir ja schon geführt. Wie man an die Sache herangeht muss eben jeder
für sich selber entscheiden. Ich für meinen Teil möchte auf jeden Fall das
finanzielle Risiko minimieren und den Einstieg in den Job nach möglichkeit maximieren, genau dass ist die grosse Kunst bei der Sache.
Wenn mich mein Weg dabei ins Ausland führt, dann ist das OK.
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Cheers!
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jonas
Goldmember
Anmeldungsdatum: 03.02.2003
Beiträge: 2317
Wohnort: Paradise City
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 2:46 pm Titel: |
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Meine Meinung!
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Captain Liko
Captain
Anmeldungsdatum: 25.06.2003
Beiträge: 915
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 3:31 pm Titel: |
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Hi Flightdirector,
| Flightdirector hat folgendes geschrieben: | Hallo Forumleser,
ich habe im August 2004 die BU beim DLR bestanden und nahm im Oktober an der FQ teil. Leider hat sich die Lufthansa nach dem Interview (letzte Hürde) gegen mich entschieden, weil sie sich meiner „Zielstrebigkeit“ nicht sicher waren. Außerdem sagten sie, dass ich mich mehr über meine Schwächen im Klaren sein sollte.
Man hatte mir noch bestätigt, dass ich die BU überdurchschnittlich gut abgeschnitten hatte und vor allem in Physik, Raumorientierung und Mehrfachbelastung sehr gut war.
Mich fasziniert die Fliegerei wirklich seitdem ich ca.10 Jahre alt bin und ich wusste damals schon, dass ich Pilot werden muss.
Ich sammle seither sämtliche Flugzeugmodelle, muss überall wo ich hinreise auch den nahegelegenen Flughafen besuchen und dessen Towerfunksprüche mit einem Empfänger von maycom belauschen. Außerdem lese ich regelmäßig die „Aero“ sowie „Flug Revue“ und habe viele Bücher, die sich mit dem Thema Luftfahrt beschäftigen (z.B. Beruf Pilot, Luftfahrzeugtechnik usw.). Im letzten Sommer, zum Ende meines Urlaubes, gelang es mir sogar 2,5 Std. inkl. Landung im Cockpit eines A320 zu verbringen. Zudem fliege ich im Segelflugverein und habe auch schon einen Simflug auf der A320 im Full Flight Simulator in Bremen mitgemacht.
Für die DLR-Tests habe ich mich insgesamt ca. 4 Monate vorbereitet (DLR-Software, Hesse/Schrader der Pilotentest, Skytest, Physik,-Englischbücher) |
Kann ich gut nachvollziehen. Mir ging es genauso als Kind/Jugendlicher  Ich habe alles aufgesaugt, was es über Luftfahrt gab.
Und so geht es auch vielen anderen hier im Board. Ich denke also, dass du bis dato alles richtig gemacht und für die FQ wirklich einen guten Grundstein gelegt hattest.
| Flightdirector hat folgendes geschrieben: | | und habe auch Vorbereitungsseminare bei A**C besucht, wovon ich nur dringend abraten kann!!! |
Ja, hier hast du leider meiner Meinung nach den ersten Fehler gemacht. Nichts gegen Vorbereitungsseminare. Aber doch nicht bei ÄTTC  
Konnte in deinem Luftfahrt-Bekanntenkreis dir niemand davon abraten ? Kanntest du das Forum damals noch nicht ?
| Flightdirector hat folgendes geschrieben: | | Die Seminare habe ich dem DLR verschwiegen |
Und dass hat dir dann wohl das "Genick gebrochen"  Wieso verschweigen ? Dazu gibt es keinen Grund...
| Flightdirector hat folgendes geschrieben: | | Natürlich habe ich keine gravierende Schwächen angegeben |
Auch das war meiner Meinung nach ein Fehler Wieso denn keine gravierende Schwäche angeben ?
Ich habe denen auch gesagt, dass ich sehr dominat sein kann. Eigentlich würde man denken, dass das ein Klilling Item ist. Aber es wurde mir am Ende durchaus positiv ausgelegt
Ich hoffe nicht, dass ich durch meine Äusserungen jetzt unnötig in der Wunde gebohrt habe. Aber ich denke nach knapp einem halben Jahr hast du den nötigen Abstand dazu hast
Was die private Ausbildung angeht. Ich würde nicht erwarten hier im Board eine andere Meinung als "Vergiss es" "das ist dumm" und so weiter zu erhalten.
Warte bis wuusch diesen Thread entdeckt  Nein, Spass bei Seite.
Wenn du wirklich dieses Geld hast und es dich in keine Schulden wirft, dann kannst du dich glücklich schätzen. Wenn darüber hinaus keine Skrupel hast zwei Jahre zu "verschwenden". Verschwenden nicht weil du dann den ATPL in der Tasche hast. Aber verschwenden, weil es gerade so aussieht, dass du damit nicht viel anfangen kannst nach der Ausbildung.
Aber ich kann verstehen, dass es ein Traum ist. Hätte ich das Geld gehabt und es häte bei LH nicht geklappt, dann hätte der liebe Gott persönnlich mir sagen können, dass ich es nicht machen sollte. Ich hätte es trotzdem gemacht 
Aber man sollte das Ganze schon reallistisch sehen. Hängt dieser Traum wirklich mit Airline-Fliegerrei zusammen oder ist es wirklich nur das Fliegen ?
Wenn du eh das Geld hast, dann fange doch dann erstmal mit einer PPL-A Ausbildung an. Vielleicht kannst du dich ja damit was deinen Traum angeht austobben. Eventuell sogar später einen CPL anhängen und so weiter.
Aber das muss nicht immer der goldene Weg sein. Mich persönnlich würde nur ein PPL-A nicht zu 100% befriediegen. Mich interessiert schon die Airline-Fliegerrei, das Umfeld und u.s.w.
Also, ich finde auf jeden Fall, dass du es durchaus auch in der heutigen Zeit in Erwägung ziehen solltest. Das schlagkräftigste Argument bei dir ist defenetiv, dass du die Kohlen hast. Ansonsten würde ich persöönlich "no go" sagen. Aber da du das Geld hast !
Wenn also soviel Herzblut dranhängt. Aber Informiere dich vorher gut. Sind deine (Traum)vorstellung wirklich identisch mit dem was dich erwartet ?
Überlege dir vor allem was Jonas wegen der "Kohle" gesagt hat. Natürlich ist es einem vor der Ausbildung egal, wieviel man verdient. Aber dass sieht man dann in 5-10 Jahren dann schon ein bisschen anders. Also muss man dass auch in die Überlegungen mit einbeziehen.
Und es ist teilweise wirklich gnadenlos heutzutage. Piloten verdienen teilweise weniger als ein Kellner in einem Cafe
Ich wünsche dir auf jeden Fall viel Erfolg für alles.
Gruss,
Captain Liko |
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Captain Liko
Captain
Anmeldungsdatum: 25.06.2003
Beiträge: 915
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 3:47 pm Titel: |
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| Flightdirektor hat folgendes geschrieben: | | Ist der Studiengang vielleicht nur sinnvoll, wenn man später bei der LH arbeitet? |
Ein Studium ist irgendwo immer sinnvoll, weil es einen viele Türen öffnet von denen man im Vorfeld noch nie was gehört hat.
Im Ausland wird es immer mehr Grundvorraussetzung auch ein Studium als Airline Pilot zu haben. Das ist in DEU zwar noch nicht so. Aber eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis es hier auch so wird.
Dabei ist es völlig egal ob du dein Studium und dein Wissen für den Job gebrauchen kannst. Hauptsache du hast eins in der Tasche. Selbst wenn du Kunst studiert hast
In deinem Fall wäre es das Beste, du macht eine reine ATPL Ausbildung. Und hängst danach ein Studium dran. Dann kannst du nebenbei einen Job suchen und studieren. ATPL und Studium gleichzeitig halte ich in der heutigen Zeit für die falsche Konstellation, weil man zwei Jahre später auf den Arbeitsmarkt erscheint |
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sf260
Captain
Anmeldungsdatum: 11.01.2005
Beiträge: 1264
Wohnort: Mainz
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 3:54 pm Titel: |
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Hast du dir auch schon mal LGM in Mannheim überlegt? Die haben ja so einen Vertrag mit der Hapag. Ich kenne einige von deren ehemaligen Flugschülern und gerade in letzter Zeit sind ziemlich viele zu Hapag oder AB gegangen! Den PPL und die Stunden die du für den ATPL noch brauchst würde ich an deiner Stelle im Verein machen!
MfG,
sf260 |
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LHDaniel
Captain
Anmeldungsdatum: 04.08.2004
Beiträge: 488
Wohnort: 80km südwestlich von FRA
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 4:24 pm Titel: |
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Ich finde es gut, dass du deinem Traum so nachgehst!
Wenn du später nach deinem ATPL flexibel bist, das heißt, dich nicht nur auf DEU konzentrierst, sondern es dir egal ist, ob du letztenlich bei LTU, SAA, Varig oder Jetstar oder sonst wo unterkommst, dann wird es später noch ein wenig leichter sein, einen Arbeitsplatz zu finden.
Und wenn du das Geld sowieso hast, dann würde ich es erst recht machen.
_________________
When once you have tasted flight you will always walk the earth with you eyes turned skywards. For there you have been and there you will always be. |
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Waldpfifferling
Navigator
Anmeldungsdatum: 04.01.2005
Beiträge: 32
Wohnort: Mannheim
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 5:00 pm Titel: |
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hey, sorry vorab dass ich nicht wirklich was zum Thema beitragen kann...
aber ich will nochmal den PPL-Punkt oben aufgreifen. Klar ist es einfach cool diese 100+ Tonnen-Dinger durch die Luft zu befördern. Und es kommt dir sicher jetzt so vor als wärst du dann doch nur ein Pilot 2. Klasse und Airliner belächeln dich als Laie der ihnen, den "richtigen" nacheifert -
und wenn du's dir eh leisten kannst, klar, wieso nicht, der PPL ist da ja zur Not immer noch dabei...
aber denke an die Diskussionen - auch hier im Forum: nach deinem Studium stellt dich niemand in nem "normalen" Job ein wenn du nen ATPL hast - du kündigst schließlich sobald ne Pilotenstelle frei wird.
Aber Menschen wollen immer das, was sie nciht kriegen. Und wenns dann schlecht aussieht, um so mehr. Gerade Leute deren Eltern Geld haben (ich denke mal so kommst du an das Geld, ist ja nichts schlimmes, mein Daddy ist auch ganz gut dabei)
aber lies mal diesen herzzerreißenden Artikel (geklaut aus FS2004, sorry wg der Länge...)
| Zitat: | Touching the Sky
Flying low and slow, a Piper J–3 Cub revives the roots of aviation
- by Lane Wallace
There's a lot to be said for the technical wizardry and advances that modern airplanes now employ. There are now small, single engine aircraft capable of flying almost 300 miles an hour. Most pilots now use global positioning system (GPS) receivers and electronic moving-map displays—developments that have transformed navigation from a complex mental challenge of interpreting various needle deflections and positions to a simple task of following a miniature airplane's progress across a color map. Pilots can even get real-time, graphic depictions of weather transmitted from ground stations directly into our cockpits. We have engine analyzers, terrain displays, onboard computers, and reliable autopilots that will even fly our airplanes for us on cross-country trips.
But we pay a price for all of this automated technology, a price that's exacted so slowly and insidiously that we may not even realize its impact until we wake up one day and realize we've lost something we once used to value.
"I don't fly for fun anymore," a pilot once confessed to me. "It's gotten boring."
Flying? Boring? What a thought!
"Maybe you're going about it the wrong way," I suggested. He looked perplexed. I asked how and what he usually flew. He answered that he had a high-performance twin-engine plane, and usually flew high to take advantage of the winds.
"So you're usually on an instrument flight plan?"
"Yes," he answered slowly.
"Do you use an autopilot?"
"Of course."
"Ah. Well, that's the problem," I said. "You're not flying. You're traveling—droning along, monitoring systems while the airplane flies and you wait to get wherever you're going. No wonder you're bored. What you need is..." I paused, trying to think about the best cure I could suggest for someone whose enjoyment of flight had gotten lost somewhere in the efficiency of technology, speed and automation.
"...what you need," I finally concluded, "is a Piper Cub."
The Piper J–3 Cub is, perhaps, the best-known and classic of all light airplanes. Designed as a low-cost primary trainer, it was such a success that more than 14,000 of them were produced and sold between 1937 and 1947. In contrast to the big, radial-engine powered biplanes that dominated the training market in the 1930s, the Cub was a masterpiece of clean, compact simplicity. It was small, weighing just more than 1,000 pounds fully loaded and fueled. It was inexpensive, selling for about a quarter of what other trainers cost. And it was, above all else, simple.
Instead of heavily braced upper and lower wings, the Cub employed a single wing built of a light wood-and-metal structure covered in cotton fabric. For a fuel gauge, the Cub relied on a floating cork attached to a thick piece of wire that protruded up through the fuel cap on top of the engine cowling. As the fuel emptied, the cork simply rode lower in the fuel tank, showing less and less wire above the cowling. Instead of complex oleo struts, the Cub's landing gear used bungee cords to provide shock absorption. The system was simple, but the combination of the Cub's big tires, relatively wide gear and bungee cord shock absorbers made the Cub one of the easiest and softest-landing tailwheel airplanes ever built.
The Cub carried two people, one behind the other, and was so light that in order to keep the airplane's weight balanced, a pilot flying the plane solo had to sit in the back seat to keep his weight closer to the center of the airplane. While flying from the back made it a little more difficult to see the instruments, Cubs didn't have very many instruments to look at anyway.
The airplane also didn't have an electrical system, so Cub pilots had to hand-prop their planes in order to start the engine—a process rather like hand-cranking the engine of an old Model T Ford. Someone had to stand out front and spin the propeller while the pilot turned on the magnetos, held the brakes, and opened the throttle in the cockpit. If nobody else was around, Cub pilots would have to chock the wheels or tie down the tail of the airplane, crack the throttle just a little, and swing the prop themselves, scrambling to hop in the cockpit after unchocking or untying the airplane before it started to move forward.
Although the system simplified the design of the airplane, there are myriad tales of pilots whose Cubs got away from them before they got inside, leading to a comical Keystone Cops-like chase of the runaway airplane. Sometimes, the Cubs would end up running into hangars or, on occasion, even take flight, sans pilot, before crash-landing in some near or distant field.
Part of the Cub's success was due to the Civilian Pilot Training (CPT) program, which was initiated by the United States government in 1939 as a way of preparing a group of pilots to be ready to join the military if the United States went to war. The program provided a new source of funding for flight training, but it required that the training be carried out in an aircraft with a tandem configuration. Both the Aeronca and Taylorcraft aircraft companies were building small, trainer aircraft at the time, but their models featured side-by-side seating; the Cub had front-and-back seating. Even though Aeronca and Taylorcraft developed tandem models, the Cub got the lion's share of the orders.
The Cub's slow speed, docile handling characteristics, and simple systems made it an extremely practical and popular trainer, and a good portion of an entire generation of pilots experienced their first solo flight in this gentle, yellow teacher-with-wings. As time went on, however, technology progressed and training aircraft improved. More gauges and instruments became available, toe brakes and electrical systems became standard aircraft features, and easier-landing tricycle-gear designs replaced tailwheel configurations. By the mid-1950s, the Cessna 150 began to dominate the training market, and the Cub should have retreated into the obscurity of Model T Fords and horse-drawn carriages.
But that's not what happened. The Cub was edged out of its role as a practical trainer. But like a woman released from the practical responsibility of motherhood to dance and play as she pleases, the airplane soon became a symbol for flying as pure and simple fun. For to fly a Cub is to leave all sense of practicality behind; to let go of thoughts of timeframes and speed, the impatience to "get there" or any notion of sensible transport. There are other more modern, well-equipped and efficient aircraft to fulfill those roles and carry those burdens now. To fly a Cub is to remember instead the simple joy of sensation and movement...to discard the trappings and noise of the fast-paced, productive world to run barefoot on a tropical beach, aware only of the feel of the soft sand between your toes, the spray of the water, the warmth of the sun, and the caress of the gentle ocean breeze against your face.
I first made this discovery at a small airport in southern Ohio, not long after I learned to fly. The airport itself was a delightful little haven of things old, worn, and cherished, still run by the same brothers who'd been building and flying airplanes there since the early 1930s. Tucked away inside the old wood and metal hangars was an astounding treasure-trove of beautiful biplanes and taildraggers that ranged from tiny little trainers to sleek cabin and military classics. And among those treasures was a beautifully-restored, golden yellow J–3 Cub.
The first time I saw the Cub, it was sitting in the grass in front of the main hangar, its yellow fabric fuselage and wings gleaming brightly in the summer afternoon sun. I walked around it, admiring its clean, simple lines, the tiny black cylinders poking out of its form-fitting cowling, the beautifully laminated wooden propeller and the cartoon-like shape of its big, soft tires. This, I decided, was a friendly plane—small, simple, and somehow docile-looking enough that it seemed approachable and easy to fly even without knowing anything about it.
As I peered inside the cockpit, the pilot walked up behind me.
"Pretty simple, isn't it?" he said.
"It's beautiful!" I answered.
The pilot smiled. A pilot's love for an old airplane is a difficult thing to explain. The plane may be an award-winning showpiece or a tattered old friend. But there is something about the simple lines and grace of a machine crafted in a far-away time that speaks to something deep in the hearts of those who fly them. And to those pilots, anyone else who sees and understands that same inexplicable beauty is automatically a friend, even if they've just said hello.
"Have you ever flown in one?" the pilot asked.
I shook my head.
"Would you like to?"
He didn't have to ask twice. He showed me how to put my foot in the stirrup-step below the door, grab hold of the tube structure at the front of the cockpit, and swing myself through the door and into the front seat. I held the brakes while he hand-propped the plane and hopped into the back seat.
"It's pretty hot out, so if you don't mind, we'll just leave the door open," he said.
The Cub's door is, in my opinion, one of the aircraft's very best features. Instead of a standard door and window, the Cub has an unusual, hexagonal-shaped door that's split in half horizontally. The top half is a window, which can be flipped up flush against the underside of the wing and held there with a clip, even in flight. The bottom half of the door can also be flipped down, flush with the lower part of the fuselage, leaving a wide opening on the side of the airplane. Used primarily for entering and exiting the plane, this door and window combination can also provide a wonderful open-air experience in flight without all the riotous wind-in-your-face commotion and noise of an open-cockpit biplane.
In recent years, the Cub has become a symbol for flying as pure and simple fun.
We rolled and bumped our way down the airport's grass runway as we gathered speed, lifting off gently as we edged up to 40 miles an hour. I slid open the window on my left, allowing even more air to flow past me as we banked to the right and headed away from the airport. We stayed low, skimming over treetops and fields that were vivid, alive, and seemed almost close enough to touch outside the wide open door. We crossed over some woodlands, then dropped down to follow the winding curves of a river, wagging our wings at a couple of kids waving to us from a river bluff as we passed. Kids waving at us! It's a heartwarming experience every pilot should have, and one impossible to find at faster speeds and higher altitudes. My grin dissolved into happy, silly laughter as we continued to cut and bank our way downstream. I leaned back and put my hand out into the slipstream, reveling in the sensation of the wind against my arm, the faint scent of the earth drifting up from below, and the graceful movement of this simple, lightweight dancer in the summer afternoon sky.
As we left the river for the farmland to the west, the pilot let me try flying the plane myself. I quickly discovered, to my delight, that without all the insulation, shock absorption, technology, and automatic systems of more modern or complex planes, a Cub lets a pilot really feel the sky—through both the wide open doorway and the flight controls themselves. The sky speaks in bumps, dips, waves, and nudges, the airplane reacts, and the pilot must answer in constant corrections of varying volume on controls that are as light as the plane. Left hand on the throttle, right hand on the stick, feet constantly moving on the rudder pedals, I found myself intimately connected with the plane and the sky in a living, moving, freeform choreography. And I soon became blissfully lost in the joy and sheer fun of it all.
"The plane's wonderful impracticality is what makes it such a continuing favorite of pilots today."
There are all sorts of things that a Cub doesn't do well. It doesn't get anywhere fast, it's tough to fly in turbulence or land in a crosswind, and it won't carry much in the way of people or baggage. It can get up to eight or nine thousand feet, but it doesn't really belong there. Its magic is wrought closer to the ground, where its simplicity and slow speed allow a pilot to sit back, enjoy the flight, and actually see and appreciate the scenery as it passes by below.
The Piper J–3 Cub may have had very practical origins. But the plane's wonderful impracticality is what makes it such a continuing favorite of pilots today. In a world far too focused on goals, productivity, and fast-paced schedules, a Cub is a reminder of the beauty we miss by flying through our lives too fast. And for a pilot who's forgotten how much fun flying can really be, it can be a salve and remedy for the soul. For without the clutter of systems and technology, a Cub allows pilots to touch and remember the basic sensations and emotions that once drew them to the sky. If the Piper Cub is still beloved, it's because it reminds pilots again of the fun that can be found in going nowhere, the laughter that can be found in the feel of the wind flowing over an outstretched arm, the magic that can be found in a child's wave from a river bluff below, and the simple, breathtaking joy of being able to reach out through an open doorway and actually touch the sky. |
Ich denke nicht dass ich dich umstimmen kann, aber bedenke:
all das beschriebene kannst du JETZT haben. Cubs gibts für 20-30.000 Euro, nen PPL kostet auch nicht viel. Du bist Besitzer deines eigenen Liebhaberstücks, kannst es anstreichen, am Motor rumfuhrwerken, Kram einbauen, und was auch sonst du machen willst. Klar, es gibt immer Leute die nen brandneuen SL500 einfach besser als nen Sl320 Flügeltürer finden, und die haben auch gute Argumente, und Pilot als Beruf, die Welt sehen, das ist schon was anderes.
Aber denk dran, ATPL+Studium, und du wirst entweder Pilot oder garnichts, und es sieht düster aus als Pilot. Hast du das Buch Beruf Pilot gelesen?
und nebenbei, haben die das mit der Zielstrebigkeit weiter ausgeführt? es ist ja ein Unterschied, ob die sagen, dass sie nicht dran glauben, dass du wirklich Pilot werden willst, oder dir generell Ziellosigkeit im Leben vorwerfen.
- sorry fürs vollspammen mit Textwüsten! - |
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jonas
Goldmember
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Wohnort: Paradise City
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 5:32 pm Titel: |
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Ich denke auch, der entscheidende Punkt ist der, dass du das Geld aufbringen kannst, OHNE Schulden machen zu müssen! Ein nicht minder wichtiger Aspekt ist der, ob du kein Problem damit hast, dich in (finanzielle) Abhängigkeiten wem auch immer gegenüber (Eltern, Verwandte, etc.) zu stürzen?!
Dieses Argument hat mich nämlich letztendlich von der durchgängigen Ausbildung abgebracht. Ich hätte das Geld auch aufbringen können, nur wollte ich mich persönlich nicht in solche Abhängigkeiten bringen!
Dann lieber über eine längere Zeit in Eigenleistung, womit man wenigstens einigermaßen abschätzen kann, von welcher Summe wir hier sprechen! Überlegt mal, wie lange man dafür arbeiten muss!!!
Ich glaube auch kaum, dass sich der Arbeitsmarkt so gravierend in den nächsten Jahren ändern wird. Denn dass die Arbeits- und Gehaltsbedingungen hier in Deutschland solch einen schlechten Level erreicht haben, dafür haben die Piloten nicht zuletzt selbst gesorgt!!!
Bis sich das wieder einigermaßen eingependelt hat, gehen Jahre ins Land!
Wahrscheinlich wird es aber schon einige Jobs mehr geben können, wenn die Tendenzen sich bewahrheiten werden. Nur, ob man in diesen Jobs, die sich dann eröffnen, glücklich sein wird, ist die andere Frage!!!
Zum Thema LGM: Ohne Zweifel eine sehr gute FTO! Ich habe sie mir selbst angeschaut und auch mal am ATPL-Unterricht teilgenommen. Doch bewertet die Sache mit Hapag nicht falsch! Diese angeblichen "Verträge" mit diversen Airlines schreiben sich die Flugschulen sehr gern auf die Fahnen, entpuppen sich jedoch bei näherer Betrachtung als offensives Marketing der Flugschulen!
Es stimmt schon, dass von der LGM einige in letzter Zeit bei hapag oder AB untergekommen sind, aber ich bezweifele, dass es mehr waren als von anderen guten Schulen. Von der RWL sind auch einige in letzter Zeit dort bzw. bei Ryanair untergekommen. Am Beispiel AB muß sowieso das "Performance Evaluation Program " erst bestanden werden (das sehr anspruchsvoll ist), bevor es zum Screening bzw. Interview geht.
Die Chance auf dieses PEP hat meines Wissens JEDER ATPL-Inhaber (der vom Alter her nicht jenseits von Gut und Böse ist) einmalig!
Das Netzwerk, mit dem Intercockpit so intensiv wirbt, besteht scheinbar auch nur auf dem Papier! Bei direkter Nachfrage bei den "beteiligten" Airlines kann man das ebenfalls erfahren!!!
Führt euch doch nur mal die Zahlen vor Augen: Es sind wohl seit Bestehen der IC ca. 200 Absolventen. Glaubt ihr ernsthaft, dass die alle schon bei Airlines im Cockpit sitzen???
Klar wird es dann gleich von der Schule an die große Glocke gehangen, wenn zB. 12 Leute eines Kurses bei NIKI untergekommen sind.... Aber was ist zB. mit den ganzen anderen Kursen?
Allgemein: Wenn es bei einigen Fluschulen so toll mit der Vermittlung von fertigen Schülern funktioniert, warum werden dann als Werbung von besagten Schulen nicht die Statistiken veröffentlich (zB. auf deren Hp´s), welcher Prozentsatz der eigenen Schüler einen Cockpitplatz ergattern konnte?!?!
Zum Thema ATPL allgemein und ILST im besonderen: Ich habe mir mal vor einiger Zeit die Mühe gemacht, und um ein persönliches Gespräch mit Hr. Lenk von der Vermittlungsstelle für Luftverkehrberufe des AA FFM gebeten. Diese Möglichkeit hat jeder und ich kann nur empfehlen, das auch zu machen. Dort sind die arbeitslos gemeldeten ATPL´er registriert! Er kann mit am besten die momentane Situation am Arbeitsmarkt schildern, weil er die objektiveren Zahlen hat als einem die Flugschulen weismachen wollen!!! Er kennt außerdem die FBL´s der Airlines und steht auch mit ihnen in Kontakt.
Die Statistiken, die er nennt, sehen auch jetzt nicht sehr rosig aus!
Von ihm habe ich auch den Hinweis erhalten, dass fertige ILST´ler in Ingenieurjobs untergekommen sind. Mit den Gehältern als Ing. kann man wenigstens die Kredite und Bankverpflichtungen tilgen!
Das empfinde ich schon als Vorteil gegenüber den "Nur"-Piloten. Außerdem eröffnen sich durch diese Jobs sicher auch wieder neue Möglichkeiten und Kontakte, da man ja als Ingenieur für Luftfahrtsystemtechnik dann in der Branche arbeitet!
Gruß, jonas |
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jonas
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Anmeldungsdatum: 03.02.2003
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| Verfasst am: Do Jan 13, 2005 5:49 pm Titel: |
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L O L ! ! ! Piper J-3 Cub R U L E S ! ! !
Stellt euch das mal vor, mit der eigenen Piper im Sommer zum Baden auf ne Nordseeinsel fliegen!!!...
Übrigens, mit einem Akademikergehalt eher möglich als mit den paar Kröten eines arbeitslosen ATPL´lers, der Pizza ausfahren muß, damit das Häuschen seiner Eltern nicht gepfändet wird!
@Waldpfifferling: Die Situation, die du ansprichst, könnte eintreten bei: ATPL+Studium oder Studium+ATPL. Aber nicht bei ATPL berufsbegleitend in modularer Form!!! |
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jonas
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