Öl Dämpfe in der Kabine

[flapfail]

[gatta]

[LH3591]

[Speedbirdy]

Also ich kann mich gut erinnern, dass auf dem kleinen Airbus beim Anlassen ab und zu mal der "Geruch von Freiheit" aufkam... Aber was willst du machen, wenn keiner das Problem angeht. Mehr als Anprangern geht nicht.

[Elmar]

Hm, eigentlich ist dieses Problem ja nicht zwingend vom Flugzeugtyp oder Hersteller abhängig, sondern eher von dem der Triebwerke. Die der Avro RJ wurden ja von zwei US-amerikanischen Triebwerksherstellern, bzw. heute von Honeywell (auch USA) hergestellt. Die B757 fliegt ja mit Rolls-Royce (UK) oder Pratt & Whitney (USA), demnach wäre es interessant, an welchen Triebwerkstypen es auftritt und ob es vielleicht ein maß-technisches Problem ist, also eines unterschiedliche genormter Toleranzen bei der Fertigung, im Gegensatz zum EU-Wirtschaftsraum, der eine eigene Normklasse hat (DIN-EN-ISO), wobei ISO natürlich für International Organization for Standardization steht. Das wäre auszuknobeln, ob die USA ihre eigenen Normen haben, oder sich auf die selben berufen.
Grundsätzlich zur Bleedair, es ist ein einfacher konstruktiver Weg, an warme oder heiße Luft heranzukommen, spart Kosten, Mehrgewicht und Wartung. Was mich zudem interessieren würde, ob nicht eine Zwischenlösung möglich wäre, indem die Zapfluft über einen Wärmetauscher die Kabinenluft heizt und es so zwei in sich geschlossene Kreise gibt.

Alles Gute!
Elmar
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[Speedbirdy]

Die Kabinenluft ist ja kein geschlossener Kreislauf, sondern wird (fast) ständig ausgetauscht. Du müsstest also eine andere Quelle für die Luft bekommen, die dann auch noch temperiert werden muss.

[LH3591]

Naja, aber grundsätzlich lässt sich die Bleed auch einfach durch einen Kompressor ersetzen, löst man ja in Fällen wo einem keine Zapfluft zur Verfügung steht (Kraftwerk, Schwimmbad, Aircon, usw usf) genauso. Wie du schon sagtest, ist ein zusätzliches System => mehr Gewicht aufgrund des Kompressors, mehr kosten aufgrund den läppischen xxkW - Warten muss man so oder so, ich denke nicht, dass ein Kompressor da wesentlich komplizierter wäre

[Elmar]

Deshalb ist der Weg den die 787 einschlägt wohl auch komplizierter, es muss neben dem Austausch der Luft, diese auch noch unter Druck gesetzt werden, für die Reiseflughöhe. Die Zapfluft ist ja dementsprechend schon unter Druck und wir dann über einen Druckminderer dann wohl eingespeist, wenn ich dies richtig verstand.

Wie wäre denn das mit der Energieversorung. Beim Auto ist es ja so, dass es während der Überlandfahrt, also bei 70-100Km/h, der Generator wesentlich mehr Energie erzeugt, wie genutzt werden kann. Verhält sich das bei Flugzeugen gleich oder ähnlich während des Reisefluges?

Alles Gute!
Elmar
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[joyflight]

[LH3591]

Ich nehm mal an, der constant speed gen / IDG hat die Funktion eines Wechselrichters

Natürlich könnte man auch einen Kompressor nehmen, für andere Einsätze (Kraftwerk, Schwimmbad, Kühlschrank, uswusf) tut's der auch - die BleedAir hat für die Packs meines Wissens nach keine andere Funktion.

Allerdings wiegt der was, kostet was und verbraucht zusätzlich.

Ich frage mich nur, wie man auf grundsätzlich auf die Idee kommen kann, einen solchen weg zu lassen. Kann mir nur schwer vorstellen, dass die Einsparung so gering sind - vielleicht auf eine Lebensdauern hin berechnet lukrativ. Aber was bringts, die Konsequenzen von der Zapfluft der Triebwerke liegen doch auf der Hand

[Elmar]

Also debil bin ich bislang noch nicht, deswegen war es mir gedanklich auch so fern wie eine Botoxbehandlung, den Autogenerator mit dem Fahrtwind anzutreiben. Selbstverständlich geschiet dies durch das Drehen des linken Vorderrades, welcher durch das Betätigen des Zündschlüssels wie ein Fahrraddynamo, durch eine Feder, dagegen gedrückt wird.
Jetzt aber mal im Ernst: es ist doch nur logisch, dass der Generator durch die Motordrehzahl angetrieben wird. Modernere Motoren verfügen zum Teil sogar über einen leistungsabhängige Generatorantrieb, also je nach dem wieviel man erzeugt, bzw. verbraucht wird der Generator gedrosselt.
Als Beispiel nannte ich den Geschwindgiskeitsbereich "Landstraße und mehr", da man hier -abhängig von Benzin- oder Dieselmotor- ab 2000 1/min hat und wie ich es verstand, bei einem durchschnittlichen PKW eben mehr Energie erzeugt wird, wie effektiv genutzt. Zudem ist der Mehraufwand an Kraft, also auch an Verbrauch relativ geringfügig, was der PKW-Motor in den Generator hineinsteckt, im Vergleich zum quadratisch steigenden Luftwiderstand.

Wenn es ein Constant Speed Generator ist, sieht die Sache natürlich anders aus, ich weiss nicht ob die Bordnetzspannung und Takt überall gleich sind, wahrscheinlich wegen der unterschiedlichen Avioniksysteme, also bei 115...200V und 400Hz (laut wiki).
Was ich feststellte bei den Flügen von bzw. nach Hamburg, dass bei der A320 die Kabinenbeleutung bei einer etwas niederen Drehzahl begann zu flackern, wäre interessant zu wissen warum.

Alles Gute!
Elmar
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[LH3591]

Die Spannung ist insofern kein Problem, da man Wechselstrom ja dank Trafo (nahezu) beliebig umwandeln kann.