Kerosinverbrauch A350 und A330 Vergleich

[LHFreighter]

Hallo,

ich schreibe zur Zeit eine Studienarbeit bzgl. CFK im Flugzeugbau. Habe bei auf der DLR HOP auch schon nette Sache gefunden.
Z.B. eine Grafik in der man sieht, wieviel Prozent CFk im A330-300 und im A350-900 verbaut ist.
Nun suche ich schon ne weile nach einen Vergleich des Verbrauchs... Leider habe ich bisher nix gefunden. ICh weiß, dass ein wesentlicher Teil des Verbrauches die Triebwerke ausmachen, aber ein vergleich muss es doch trotzdem geben zwischen den 2 Modelle, da ja die 350 das Nachfolgemodell der 330 ist oder?

Danke

[d@ni!3l]

ist nur schwer beim a350xwb was dazu zu sagen, da der noch nie geflogen ist . hätte wahrscheinlicher eher 767 und 787 verglichen...

[ArcusM]

Ich habe auch grad im Studium ne Arbeit über neue Passagierflugzeuge geschrieben aber mehr mit dem Schwerpunkt 787. Genaue Werte zum A350 wirst du kaum im Internet finden da von dem Flieger grad erst die ersten Einzelteile gefertigt werden. Allerdings findest du ungefähre Zahlen auf der Airbus Homepage.

Der A350XWB kann sowohl A330 als auch A340 nicht wirklich ersetzten weil die Passagierkapazitäten dafür etwas zu niedrig sind. Allerdings kann man schon von einem Nachfolger sprechen(Technologisch auf jeden Fall). Ich kann mir zumindest nicht vorstellen das Airbus die A330 Produktion nach Fertigung der jetzt noch bestellten Maschinen (sind ja doch noch einige) weiterführt. Allerdings muss das der Kunde bzw. der Markt entscheiden.

[d@ni!3l]

glaub schon , als günstigere variante zur a350 ist die a330 doch top. sieht verkauft sich immernoch super und steht selbst der 787 nicht viel nach ,habe ich neulich hier gelesen. zudem wird die 767, die ja auch eigentlich durch die 787 ersetzt werden sollte auch immernoch produziert,oder?

[ArcusM]

Ja derzeit befindet sich die 767 noch in Produktion weil einfach noch ein paar (wenn auch wenige) bestellt sind. Denke aber das die 767 sehr bald eingestellt wird. Also nachdem ich mich mit der 787 etwas intensiver beschäftigt habe denke ich nicht das der A330 der 787 ebenbürtig ist. Natürlich fliegen beide Flieger von A nach B und beide kommen auch an aber in Effizienz und Komfort ist die 787 einfach eine andere Generation.
Boeing hat mit der 787 Neuland betreten und haben dafür haben sie auch Lehrgeld bezahlt. Vor allem weil die 787 die letzte Neuentwicklung (wirklich neues Flugzeug nicht Weiterentwicklung bestehender Modelle) seit den Neunzigern mit der 777 ist.
Airbus hat auf dem Gebiet der Faserverbundwerkstoffe einfach einen viel größeren Erfahrungsschatz. Schon der A320 (Entwicklung 80er Jahre) hat Aramidfaserverstärkten Kunststoffbauteile. Seitdem hat Airbus mit jedem Modell den Faserverbundanteil von Flugzeug zu Flugzeug sukzessive erhöht (zuletzt A380 25%). Und Eurocopter ist im EADS Konzern auch so ne Art Carbonapezialist zumindest bauen die Hubschrauber mit 90% Faserverbundanteil (Stichwort Kompentenzaustausch ) . Daher haben sie deutlich weniger Probleme mit dem A350 in der Entwicklung. Ich denke der A350 wird genauso wie die 787 in Sachen Effizienz, Ergonomie und Komfort sowohl für Besatzung als auch Passagiere dem A330 deutlich überlegen sein!

[ImhO77]

Die 767 zu diesem Zeitpunkt einzustellen macht keinen Sinn. Es besteht noch immer eine (zugegebenermaßen sehr) limitierte Nachfrage nach dem Flugzeug, Boeing muss noch einige als Entschädigung für verspätete 787 Auslieferungen abgeben, und außerdem wird die 767 demnächst als Tankflugzeug Massengefertigt, wofür wieder die Produktionslinie benötigt wird.

Dein letzter Beitrag zeigt, dass Du Dich mit dem Thema CFK im Flugzeugbau auseinandergesetzt hast und auch was davon verstehst, allerdings bleiben die Zweifel, die andere schon angebracht haben: Vom A350 gibt es nur wenige offizielle Daten, die zudem nur hypothetisch sind.
Den würde ich aus einer solchen Arbeit also herauslassen, es sei denn sie wird in Zusammenarbeit mit Airbus geschrieben.
Möglichkeiten wären also noch: CFK-Anteils-ramp-up bei Airbus wie Du ihn angeführt hast, aber eben ohne den A350, oder Boeing als Beispiel nehmen. Zur 787 gibt es einfach viel, viel mehr verwertbares und auch belastbares, allein schon dazu wie sich die frühen Serienflugzeuge von den aktuellen und kommenden unterscheiden kann man problemlos eine Arbeit schreiben.

[d@ni!3l]

..wobei die 787 im dienst ja auch längst noch nich die versprochenen werte einhält und noch deutlich übergewicht hat

[ArcusM]

Wie gesagt Boeing hatte doch einige Schwierigkeiten! Die bei Airbus aber eigentlich nicht zu erwarten sind.

[d@ni!3l]

aber die fakten der a330 mit hypotetischen werten der a350 zu vergleichen wäre wissenschaftlich nicht so korrekt...

[ArcusM]

Sehr Richtig!
Hat ja auch niemand gesagt das du das sollst. Andererseits wird dir auch fast nix anderes übrig bleiben außer du nimmst ein anderes Thema oder gibt's dich mit dem zufrieden was dir zur Verfügung steht!

[O.B.]

An die Verbundspezialisten:

Wie wurde jetzt das Problem mit schnellen Ausbesserungen am Rumpf gelöst ? War vor zwei Jahren bei der Technik und da wurde gesagt, dass das ein riesen (damals ungelöstes) Problem bei 787 und 350 ist.

Bei kleinen Schäden (Bsp. Catering, etc. Fahrzeug kollidiert beim Ranfahren) konnte man ja bisher nach kurzer Bearbeitung des Untergrunds ein Stück "Blech" vorsetzen, lackieren, fertig.

Bei Voll-CFK/GFK ist das aus verschiedenen Gründen ja so nicht machbar, ein Ansatz war die entsprechende Stelle auszuschneiden und ein Stück nachzufertigen und einzusetzen (alles lasergesteuert, hochpräzise)... klappte aber auch nur gut unter "reinraum" bzw. infrastrukturell guten Bedingungen, mach das aber mal am Arsch der Welt wo man nicht die nötige Technik hat.

Klingt jetzt vielleicht lapidar, aber wie gesagt wurde es als äußerst großes Problem dargestellt, über welches man herstellerseitig als Otto Normal Flieger nichts hört oder liest. (und bis heute wurden ja weder 350 oder 787 von LH bestellt)
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A320

[ArcusM]

Naja das Problem existiert wirklich noch.
Boeing hat afaik ein Verfahren entwickelt um eine Schadensbewertung und Reparatur zu realisieren. Genaue Info´s habe ich auch nicht würde mich auch interessieren.
Ich habe bei meiner Recherche für das Thema nur gelesen das Boeing die Reparaturfreundlichkeit des Flugzeuges in einem solchen Fall lobt. Frei nach dem Motto nochmal ne Lage drüber harzen und Fertig.

Das größte Problem ist mit Sicherheit die Schadensbewertung also was ist wirklich alles Kaputt.