Hälfte der Triebwerke nach Landung abschalten

[Münchner]

Ich habe auf der Website von TUIfly gelesen, dass die aus ökologischen Gründen nach der Landung mindestens ein Triebwerk sofort abschalten, um CO2-Emissionen zu senken.

Allerdings habe ich auf dem Pilotseye-Video MUC-SFO (A340-600, LH) auch gesehen, dass die Piloten der LH alle Triebwerke erst am Gate abschalten.

Da frage ich mich:
Ist dieses Früh-Abschalten aus ökologischer Sicht überhaupt sinnvoll? Wenn man das auf die gesamte Flotte einer Airline überträgt und auf ein Jahr hochrechnet, kommt da doch einiges zusammen, oder? Außerdem spart's Kerosin und damit Kosten. Ich habe hier auch mal gelesen, dass die meisten Triebwerke im Leerlauf so viel Schub liefern, dass die Piloten beim Taxen sogar immer bremsen müssen. Da würd's doch Sinn machen, eins (bei vierstrahligen auch zwei) Triebwerke abzuschalten, oder nicht?
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Wie ich bereits erwähnte: Ich wiederhole mich nie.

[ImhO77]

Ökologie-Argumente sind immer Imagepolitur.
Das betriebt z.B. auch Air Tahiti mit ihren A340, da werden die äußeren beiden Triebwerke abgeschaltet direkt nach der Landung und erst an der Landebahn angemacht vor dem Start.
Könnte mir vorstellen dass das auf einem großen Flughafen wie LHR oder BCN mit ewigen taxis durchaus nennenswert Kerosin sparen kann, aber dazu sollen lieber die jenigen was sagen die selber fliegen.

[Thermikflieger]

Ich hab sowas bisher nur bei Turboprops gesehen. Da aber nicht aus Ökogründen, sondern einfach damit man die Tür aufmachen kann und niemand in den drehenden Propeller läuft. Da haben sie den entsprechenden Motor eben schon kurz vorm Gate abgeschaltet. Keinen Plan ob es bei modernen Fliegern nötig und sinnvoll ist.

Könnte es nicht auch zu Temperaturproblemen kommen, wenn man Triebwerke erst kurz vorm Start einschaltet?

[Jan Itor]

Also das Verfahren gibt es bei den meisten Airlines (Auch bei LH) optional.
Das heisst es ist einem freigestellt, ob man lieber mit allen triebwerken oder mit der Hälfte rollen möchte.
Ein Triebwerk direkt nach der Landung abzuschalten ist denke ich für das Triebwerk nicht so gut. Man sollte eine gewisse Zeit warten. Dann muss man auch sehen, ob es sich lohnt. Bei Power Change kann es zumindest beim Airbus zu Fehlern kommen (kurzzeitiger Steuerungsausfall etc.)
Falls es eine lange Wegstrecke bergauf geht, braucht man relativ viel Power um einen schweren Flieger am rollen zu halten. Durch den assymetrischen Schub muss man die ganze Zeit ausgleichen.
Es gibt eben Befürworter und Gegner dieser Philosophie.
Ich denke bei langen Roll- oder Wartezeiten (z.B. bei RWY-Crossing)
lohnt es sich schon ein Triebwerk abzuschalten.
Bei kleineren Aitports mit einer Taxitime bis 5 min macht das meiner Meinung nach wenig Sinn.
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Schon mein Fluglehrer sagte:"Heb nie ab vom Acker, ohne deinen Tacker."

[Münchner]

Aha, interessant.

Das mit der Temperatur habe ich mich schon gedacht; wenn man 'nen Diesel nach 2 Stunden Vollgas sofort abschaltet, geht das ja auf Dauer auch auf den Turbo.

thx für die Antworten
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Wie ich bereits erwähnte: Ich wiederhole mich nie.

[fleafly]

[Thermikflieger]

Das mit der Tür hat mir mal ein Alter Interflugkapitän gesagt, da die Triebwerke damals noch ewig nachgelaufen sind.

Aber versteh ich das Richtig, die Triebwerke laufen ja trotzdem beide, oder? Also eines ganz normal und das andere mit verstellten Propellerblättern? Kannst du nochmal kurz erklären wofür diese "Feather" Position gut ist?

Ach ja, braucht dann aber nicht das laufende Triebwerk mehr Sprit, weil man mehr Schub geben muss um zu Rollen?

[möchtegern_pilot]

generell glaube ich dass es bei flugzeugen mit 4 engines keinerlei probleme darstellt 2 davon abzuschalten. bei 2 ist dass aufgrund symetrie schon was anderes.

wenn ich über das feather richtig informiert bin dann freut euch, wenn nicht korrigiert mich.
Moderne Turboprops haben einen Verstellpropeller, d.h. die Drehzahl ist weitgehend konstant, es wird nur der Anstellwinkel der Blätter geändert.
Feather bedeutet eben dass die Blätter keinen Schub, weder vorwärts noch ückwärts verursachen und damit auch keinen induzierten Widerstand, eben nur Reibung...

Der größte Unterschied zum 320&co ist eben dass das Triebwerk eben doch läuft und nicht aus ist.

[flapfail]

[agathidium]

Wie oben schon beschrieben, bei LH und co. wird es schon seit geraumer Zeit angewendet. Die Wartezeit bis zum Abschalten eines Triebwerks (bei Airbus) beträgt 3min nach verstauen des Reversers zur Temperaturstabilisierung. Es macht also nicht überall Sinn.
Das "one Engine out Taxi in" Procedure spart auf dem einzelnen Flieger vielleicht 20-40kg pro Rollvorgang. Hochgerechnet aber schon ne ganze Menge.
Gefahr besteht bei Airbus in Bezug auf den eher unwahrscheinlichen Verlust der noch laufenden Engine -> Hydraulik und Generatoren sind dann weg und man hat nur noch eine Drucknotreserve im Bremssystem, weshalb bisher immer die APU laufen musste (Electrical Backup für die Yellow Elec pump), um das Verfahren anwenden zu können.
Da double- und tripple- Fehler eher ungewöhnlich sind, rudert man von der must have APU Philosphie gerade zurück, denn auch jene braucht Sprit.

[Romeo.Mike]

Moin,

das Meiste wurde ja bereits gesagt, jedoch ein kleiner Fehler hat sich eingeschlichen, vor einem RWY Crossing macht es selten Sinn ein Triebwerk abzuschalten, muss man dann doch durchaus mal schnell über die Bahn, fehlt einem erst mal Leistung die man da braucht.

Wenn man mit beiden Triebwerken rollt, muss man häufig bremsen um nicht zu schnell zu werden. Der Leerlaufschub reicht mit beiden Triebwerken durchaus aus um zu rollen, nur würde es zu lange dauern bis der Flieger mit Leerlauf Geschwindigkeit aufbaut. Ebenfalls kommt man in einer Senke oder Bergauf nicht mit Leerlauf los. Jedoch zeigt es, dass es sich durchaus lohnt ein Triebwerk abzuschalten, da man mit dem Leerlauf von nur einem Triebwerk oft nicht mehr bremsen muss um nicht zu schnell zu werden.
Was man aber auch bedenken muss, gerade bei der Airbus 320 Familie geht das ordentlich in den Passagierkomfort, da die elektrische Hydraulikpumpe dann läuft und dies besonders bei den Gästen die in der Nähe dieser sitzen, ein sehr unangenehmes Geräusch erzeugt.

Der Grund warum die meisten nicht mit nur einem Triebwerk zur Bahn rollen, liegt darin, dass es auch Zeitlimits gibt, die man einhalten muss bevor man dem Triebwerk hohe Leistungen abverlangt.

Ebenfalls muss man dann schauen aus welchem Pott man sich dann wieder bedient. Natürlich spart das Abschalten der Triebwerke Sprit, jedoch unterliegen dann andere Bauteile einem erhöhten und oft nicht dafür ausgelegtem Verschleiß...


Gruß

Romeo Mike