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AUA Notlandung bei München

 
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Gast






BeitragVerfasst am: Mo Jan 05, 2004 8:09 pm    Titel: AUA Notlandung bei München Antworten mit Zitat

http://www.orf.at/040105-69403/index.html

Was da wohl die Ursache war. Ob wohl auf die Enteisung vergessen wurde? Den Berichten nach zu urteilen, dürften die Piloten trotzdem ein dickes Kompliment für die Landung bekommen.
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stratohawk
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Anmeldungsdatum: 01.01.2004
Beiträge: 22

BeitragVerfasst am: Di Jan 06, 2004 7:57 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Die hatten Glück dass es ein Flugzeug mit Hecktriebwerken war. Mit Triebwerksgondeln unter den Tragflächen hätte das auch schlimmer ausgehn können.
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AgentH18
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Anmeldungsdatum: 14.04.2003
Beiträge: 269
Wohnort: 49,08022°Nord ; 9,97188°Ost

BeitragVerfasst am: Mi Jan 07, 2004 2:33 pm    Titel: Antworten mit Zitat

hi stratohawk

ob glück hin oder her, ich denk man kann die leistung durchaus honorieren. ich hab selber nen piloten in der family und der hat gesagt, besser gehts nimmer, auch wenns ein "schluchti" war. (nein, hab nichts gegen österreicher, find das wort nur lustig). und wer was zu meckern hat, erstmal besser machen, auch wenn ich hoffe dass es nie dazu kommen wird.....

MFG
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stratohawk
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Anmeldungsdatum: 01.01.2004
Beiträge: 22

BeitragVerfasst am: Mi Jan 07, 2004 6:11 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Sorry, ich hab mich zu knapp ausgedrückt - ich hab nämlich NICHT gemeint, dass der glimpfliche Ausgang der Notlandung reiner Dusel war. Ich wollte nur NEBENBEI anmerken, dass es mit Triebwerksgondeln unter den Tragflächen HÄTTE schlimmer kommen können. Die Leistung des Piloten war ausgezeichnet, das erkenne ich wirklich an und freue mich darüber, dass sie das Flugzeug relativ unbeschadet (vom Fahrwerk abgesehn) zum Stehen bringen konnten.
Alle Missverständnisse beseitigt? Hoff ich doch... Wink
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supermario
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Anmeldungsdatum: 05.04.2003
Beiträge: 251

BeitragVerfasst am: Do Jan 08, 2004 10:43 am    Titel: Antworten mit Zitat

Wenn man die Diskussion bei pilots.de verfolgt, scheint es als würden einige Kollegen gerne mit dem AUA Piloten tauschen. Sicher gehört auch Glück dazu, das bestreitet wohl niemand. Aber bei manchen Aussagen ist der Neid (oder die Mißgunst) dort nicht zu übersehen:
"90 % Glück...," "Auf keinen Fall Können...," "wer glaubt das sei Können der liegt FALSCH..."
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PMorgel
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Anmeldungsdatum: 04.10.2003
Beiträge: 280

BeitragVerfasst am: Mi Jan 14, 2004 11:05 am    Titel: Antworten mit Zitat

supermario hat folgendes geschrieben:
Aber bei manchen Aussagen ist der Neid (oder die Mißgunst) dort nicht zu übersehen


nunja, du hast den wettebericht gelesen?
du hast ihn verstanden?
du hast http://www.bfu-web.de/aktuinfo38b.htm gelesen?

das IST hammer viel glück, das da kein dorf oder so gewesen ist!
oder ist bei dir "hellsehen" (wie sie ja wohl von machen board membern betrieben wird) können?

klar, suoper leistung der beiden das es alle gesund sind, was auch das wichtigste ist.

es wird sich zeigen ob und wie gross die schuld der beiden an dem ganzen ist.

jemand der eine katze vom baum hold ist ein held!
hat er sie vorher mit dem luftgewehr auf dem baum getrieben..

so gute nacht *hicks* .-)
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manchmal kommt man mit einem blauen auge davon, das man einem anderen geschlagen hat!
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Jessie
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BeitragVerfasst am: Do Jan 15, 2004 12:01 pm    Titel: Antworten mit Zitat

PMorgel hat folgendes geschrieben:

das IST hammer viel glück, das da kein dorf oder so gewesen ist!



Das mit dem Dorf ist so eine Sache... wenn ihr wüßtet, wie nahe das Ganze an Reisen (so heißt eben jenes Dorf) und vor allem dem nächsten Bauernhof war...
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AgentH18
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Anmeldungsdatum: 14.04.2003
Beiträge: 269
Wohnort: 49,08022°Nord ; 9,97188°Ost

BeitragVerfasst am: Do Jan 15, 2004 2:21 pm    Titel: Antworten mit Zitat

hi jessie

hast es dir angeschaut???? muss ja tierisch krass aussehen, so ne focker mitten in der pamba stehen zu sehen. irgendwie beängstigend *fg* vorallem, wenn man weiß, was alles passieren hätte können.

wie weit sind denn ort und bauernhof entfernt gewesen????

MFG, Johannes
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NYC
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Anmeldungsdatum: 21.09.2003
Beiträge: 25
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BeitragVerfasst am: Mo März 15, 2004 3:05 pm    Titel: Hat wirklich Glueck gehabt... Antworten mit Zitat

...oder Koennen!
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supermario
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Anmeldungsdatum: 05.04.2003
Beiträge: 251

BeitragVerfasst am: Di März 16, 2004 10:29 am    Titel: Antworten mit Zitat

Ursache für die Notlandung:
Triebwerksenteisung wurde vergessen einzuschalten!
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mmm
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Anmeldungsdatum: 13.01.2004
Beiträge: 95

BeitragVerfasst am: Di März 16, 2004 3:05 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Darf ich fragen von wo du das hast???? Rolling Eyes

BFU-Unfallbericht- Kurzbericht
http://www.bfu-web.de/Bulletin/Bulletin0401.pdf
Hier der Bericht:

IdentifikationArt des Ereignisses: UnfallDatum: 05. Januar 2004
Ort: Verkehrsflughafen München
Luftfahrzeug: VerkehrsflugzeugHersteller / Muster: Fokker / F28 Mk0070 (Fokker 70)Personenschaden: leicht erletzte
Sachschaden: Flugzeug schwer beschädigt
Drittschaden: Flurschaden
Informationsquelle: Untersuchung durch BFUAktenzeichen: AX001-0/04

Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf

Die Fokker 70 war um 07:26 Uhr1 in Wien zu einemplanmäßigen Linienflug nach München gestartet. AnBord befanden sich 32 Personen, 4 Besatzungsmitgliederund 28 Fluggäste. Der Flug von Wien biszum Übergang auf die Flugverkehrskontrollstelle München Radar verlief ereignislos.

Über dem UKW-Drehfunkfeuer (VOR) Salzburgnahm die Flugbesatzung mit München Radar Funkkontaktauf. Die Fokker 70 befand sich zu diesemZeitpunkt im Sinkflug aus Flugfläche (FL) 280 aufFL 130. Nachdem das Flugzeug durch Radar idenfiziertworden war, wurde der weitere Flugweg(NAPSA 26 Transition) sowie die zu erwartendeAnflugart (ILS-Approach) auf die Landebahn 26L mitgeteilt. Es erfolgte die Anweisung auf FL 100 zusinken und die Geschwindigkeit auf 220 kt zu reduzieren.

Im Sinkflug auf FL 100 sprach beim Einflug in dieWolken das Eiswarnsystem (Ice-Detection System)an. Daraufhin wurde das Triebwerk-Anti-Eis-System(Engine-Anti-Icing System) und das Flugwerk-Anti-Eis-System (Airframe-Anti-Icing System) eingeschaltet.Nach Angaben der Flugbeatzung waren zu diesemZeitpunkt die Tragflächen eisfrei. Die FL 100wurde um 07:59:58 Uhr erreicht. Nach 6 Minuten Flugzeit in FL100 mit einem Kurs von 269° traten amrechten Triebwerk (TW 2) stärkere Vibrationen auf.

Als sich das Flugzeug ca. 12,5 NM südlich des FlughafensMünchen befand, wurde eine weitere Sinkfluganweisungauf FL 90 und eine Kursanweisungauf 020° gegeben. Im Sinkflug traten wieder stärkereVibrationen am TW 2 auf. Nach einer kurzen Unterbrechungwurden in FL 90 die Vibrationen so stark,dass es zur Auslösung der Vibrationswarnung fürdas TW 2 kam (VIB HI ENG 2). Während die Flugbesatzungam TW 2 die Maßnahmen des Kapitels„VIBRATION HIGH“ der „Abnormal Procedures“ ausdem Flugbetriebshandbuch (AOM) durchführte, kames im hinteren Bereich des Flugzeugs in kurzen Abständenzu einem Brummgeräusch. Das Triebwerkwurde nicht abgestellt. Während dieser Maßnahmenwar kurzzeitig ein klapperndes Geräusch zu hören.Um 08:08:22 Uhr erklärte die Besatzung wegenschwerer Triebwerkprobleme Luftnotlage (MAYDAY)und forderte eine unverzügliche Landung.

Die Fokker 70 bekam sofort eine Kursanweisung auf080° und die Erlaubnis auf 5000 ft nach QNH 1017 hPazu sinken. Die Besatzung verlangte einen Anflugso kurz wie möglich. München-Radar führte dasFlugzeug daraufhin zur Anfluggrundlinie für dasILS der Piste 26L, ca. 10 NM vom Aufsetzpunkt entfernt.Zur Reduzierung der Flughöhe wurde die Luftbremse(Speedbrake) in 7000 ft kurzzeitig gesetztund die Leistungsforderung manuell an beidenTriebwerken erhöht. Kurz vor der Erhöhung der Leistungsforderungwar wieder ein klapperndes Geräuschzu hören. Während des Sinkfluges waren dieangezeigten Parameter-Drehzahlen (N 1, N 2), Abgastemperatur(EGT) und Triebwerkdruckverhältnis(EPR) von beiden Triebwerken sehr schwankend.

Während des Sinkfluges auf 5000 ft erfolgte dieÜbergabe an München Director (Anflugrundsichtradar).Von dort wurde sofort das weitere Sinken auf 3500 ft freigegeben. Mit den Kursanweisungen von010° und dann 280° wurde die Fokker 70 zum Landekursdes ILS geführt. In ca. 5000 ft wurde dieSpeedbrake ein zweites Mal für einen Zeitraum von44 Sekunden gesetzt. Dabei reduzierte sich die Geschwindigkeitvon 220 kt auf ca. 170 kt. Mit demEinfahren der Speedbrake erfolgte das Ausfahrender Fahrwerke und der Landeklappen auf 15°.

Für die Annäherung an den ILS-Gleitweg wurden inca. 4000 ft die Landeklappen bei einer Geschwindigkeitvon ca. 150 kt auf 25° gefahren und das Flug-zeug in 3500 ft in einen Horizontalflug überführt.Gleichzeitig wurde erst der Leistungshebel des rechtenTriebwerks und etwas später auch der des linkenTriebwerks auf volle Leistung gestellt. Die Triebwerkeerreichten nicht die geforderte Leistung. Die Geschwindigkeitfiel auf ca. 120 kt zurück. Es wurdensofort der Autopilot abgeschaltet, das Flugzeug wiederin einen Sinkflug gebracht, die Fahrwerke eingefahrenund die Landeklappen auf 15° gestellt. ImSinkflug erhöhte sich die Fluggeschwindigkeit auf ca.140 kt. Die Landeklappen wurden wieder auf 25°gefahren. Nach Erhalt der Positionsangabe 6 NM biszum Aufsetzpunkt und der Bestätigung der Flugbesatzung,dass sie sich gerade dem ILS annähere(... COMING ESTABLISHED ILS ...), erfolgte dieÜbergabe an München-Turm.

Von dem zuständigen Platzlotsen Süd des FlughafensMünchen erhielt die Besatzung mit der Windangabevon 260° mit 16 kt die Landeerlaubnis. Um08:16:10 Uhr erhielt die Besatzung vom Lotsen dieMitteilung, dass sich die Fokker ca. 500 ft unterhalbdes Gleitweges befinde. Zu diesem Zeitpunkt zeigteder Radiohöhenmesser eine Höhe von 500 ft überGrund an. Gleichzeitig ertönten die automatischenWarnungen „TOO LOW! GEAR!“. Der Pilot teilte demLotsen mit, dass die Piste nicht mehr erreicht werdenkönne und eine Landung ca. 4 NM vorher erfolge(...WE ARE TOUCHING DOWN PROBABLE4 MILES BEFORE THE FIELD … .

Die Fokker 70 kam in ca. 400 ft über Grund aus denWolken. Die Besatzung stellte den Fahrwerkshebelauf „Ausfahren“. Das Flugzeug setzte um08:16:35 Uhr mit teilweise ausgefahrenen Fahrwerkenauf einem schneebedeckten Acker auf und kamnach einer Rutschstrecke von 236 m auf dem Rumpfliegend zum Stehen. Alle Insassen konnten dasFlugzeug ohne Hilfe verlassen.

Angaben zu Personen

Verantwortlicher Pilot (PIC)

Der 32-jährige Pilot war österreichischer Staatsbürger.Er besaß eine österreichische Erlaubnis alsVerkehrsflugzeugführer (ATPL). Neben der Berechtigungdie Fokker 70 als PIC zu fliegen, hatte er eineLehrberechtigung zur Ausbildung von Linienpiloten,Sicht-Nachtflug und Instrumentenflug. Er verfügteüber eine Gesamtflugerfahrung von 7320 Stunden,davon 4577 Stunden auf Fokker 70.

Die Flugdienstzeit am Vortage betrug 8 Stunden. VorDienstbeginn hatte er eine Ruhezeit von 16 Stunden.Die Flugdienstzeit vor dem Unfall betrug 2 Stunden.Zum Zeitpunkt des Unfalles steuerte er das Flugzeug.

Zweiter Pilot (Co-Pilot)

Der 30-jährige Pilot war österreichischer Staatsbürger.Er besaß eine österreichische Erlaubnis alsBerufsluftfahrzeugführer (CPL). Neben der Berechtigungdie Fokker 70 zu fliegen, hatte er eine Instrumentenflugberechtigung.Er verfügte über eine Gesamtflugerfahrungvon 1465 Stunden, davon 1379 Stunden auf Fokker 70.

Die Flugdienstzeit am Vortage betrug 7 Stunden. VorDienstbeginn hatte er eine Ruhezeit von 16 Stunden.Die Flugdienstzeit vor dem Unfall betrug 2 Stunden.

Flugverkehrslotse - Anflugradar

Der 47-jährige Lotse war seit 1984 als Fluglotsetätig. Er war Inhaber der Erlaubnis für Anflug- undBezirkskontrolle und der Berechtigung AnflugradarMünchen. Am 05.01.2004 war er seit 07:00 Uhr imDienst und hatte den Arbeitsplatz Anflugradar um07:07 Uhr übernommen.

Flugverkehrslotse - Einspeiser (Feeder)

Der 33-jährige Lotse war seit 1996 als Fluglotsetätig. Er war Inhaber der Erlaubnis für Anflug- undBezirkskontrolle und seit 2002 Inhaber der BerechtigungAnflugradar München. Vorher war er im AnflugradardienstNürnberg tätig. Am 05.01.2004 war erseit 07:00 Uhr im Dienst. Aufgrund des Ereignisseswurde er um 08:30 Uhr abgelöst.

Flugverkehrslotse - Platzlotse Süd

Der 37-jährige Lotse war seit 1996 als Flugverkehrslotsetätig. Er war Inhaber der Erlaubnis Flugplatzkontrolleund der Berechtigung Turm München. Am05.01.2004 war er seit 06:45 Uhr im Dienst. Von07:15 Uhr bis 08:00 Uhr hatte er eine Pause. Um08:00 Uhr hatte er dann den Arbeitsplatz PLS übernommen.Aufgrund des Ereignisses wurde er um08:30 Uhr abgelöst.

Angaben zum Luftfahrzeug

Bei der Fokker F28 Mk0070 (Fokker 70) mit derWerknummer 11559, Baujahr 1995, handelt es sichum ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug für Kurz-und Mittelstrecken mit einer Sitzplatzkapazität für70 Personen. Die Triebwerke des Tiefdeckers sindhinter dem Tragflügel rechts und links des Rumpfesangebracht. Das Flugzeug hat eine Spannweite von28,08 m und eine Rumpflänge von 30,91 m. Dasmaximale Abfluggewicht (MTOW) beträgt 38 t (sieheAnlage, Bild 1).

Das Flugzeug hatte zum Zeitpunkt des Unfalles eineGesamtbetriebszeit von 19 304 Stunden erreicht und14 334 Landungen absolviert. Im Rahmen der fortlaufendenNachprüfung wurden am Flugzeug am23. Dezember 2003 ein A-Check und ein B-Checkdurchgeführt. Letztes Wartungsereignis war ein65-Stunden-Check am 29. Dezember 2003.

Triebwerke

Die Fokker 70 ist mit zwei Rolls-Royce-Turbofantriebwerkenvom Typ Tay 620-15 ausgerüstet. DieseZweiwellentriebwerke haben ein Nebenstrom-Verhältnis von 3:1, d.h. 75 % der angesaugten Luftwerden, nachdem sie den Niederdruckverdichterpassiert haben, am Kerntriebwerk vorbeigeleitet undnur die übrigen 25 % stehen für den Verbrennungsprozesszur Verfügung.

Zwischen dem Niederdruckverdichterrotor (Fan) undden Leitschaufeln sind im Einlauf des Triebwerkgehäusesso genannte Eisschutzpaneele geklebt. Siedienen dem Schutz des Triebwerkgehäuses vor Beschädigungendurch eingesaugtes Eis. (siehe Anlage,Bild 2)

Triebwerkzapfluft-System

Das Triebwerkzapfluft-System (Bleed Air System)versorgt verschiedene Systeme mit Druckluft mitangepasster Temperatur und festgelegtem Druck. ImFluge wird das System von beiden Triebwerken gespeist.Hierzu wird Luft aus der 7. und 12. Stufe desHochdruckkompressors des Triebwerkes entnommen.Die Luft aus der 12. Stufe wird über ein Shut-Off and Temperature Modulating Valve (SOTMV) mitder Luft aus der 7. Stufe gemischt. Diese Luft wirddann über ein Shut-Off and Pressure RegulatorValve (SOPRV) mit einem festgelegten Druck in dasSystem eingespeist.

Triebwerk-Anti-Eis-System

Das Triebwerk-Anti-Eis-System nutzt heiße Triebwerkzapfluft zur Erwärmung der Lufteinläufe, um Eisansatz zu verhindern, bzw. vorhandenes Eis abzuschmelzen.

Tragflächen-Anti-Eis-System

Das Tragflächen-Anti-Eis-System nutzt heiße Triebwerkzapfluftzur Erwärmung der Vorderkante derTragflächen, um Eisansatz zu verhindern bzw. vorhandenes Eis abzuschmelzen.

Eiswarnsystem

Das Eiswarn- und Anzeige-System informiert dieBesatzung über Vereisungsbedingungen. DieHauptkomponente des Systems ist der Eis-Sensor(Ice-Detection-Probe = IDP).

Meteorologische Informationen

Vor dem Flug erhielt die Flugbesatzung eine schriftlicheWetterberatung, herausgegeben um 06:50 Uhrvon AUSTRO CONTROL, die für die Durchführungdes Fluges erforderlich war. Die Wetterberatung warBestandteil des Briefings der Besatzung vor demFlugantritt. Sie enthielt u.a. die Aussage, dass imRaum München mit mäßiger Vereisung sowie mäßigerTurbulenz zu rechnen sei.

Aus der „EURO SIGNIFICANT WEATHER“ - Karte,gültig am 05. Januar 2004 bis 07:00 Uhr, ging hervor,dass auf der Flugstrecke von Wien nach Münchensowohl mäßige Vereisung vom Erdboden biszur FL 140 als auch mäßige Turbulenz vom Erdbodenbis FL 160 auftreten können. Zum Zeitpunkt derLandung waren keine Wetterwarnungen (AIRMETund SIGMET) gemeldet.

Für den Anflug auf München war um 07:55 Uhr eineSonderwettermeldung (SPECI) herausgegeben worden.Sie enthielt u.a. das folgende Wetter:Wind aus 260° mit einer Geschwindigkeit von 16 kt,die horizontale Sichtweite am Boden betrug 2500 mmit leichtem Schneefall, die Wolkenuntergrenze dertiefsten Bewölkung (FEW) lag in 300 ft über Grund(AGL), darüber befand sich eine lockere Bewölkung(SCT) in 1100 ft. Die durchbrochene Bewölkung(BKN) begann in 2000 ft. Die Lufttemperatur betrugam Boden -0° C und der Taupunkt -2° C. Der Luftdruckbetrug 1017 hPa. Zeitweise (TEMPO) konntedie Sicht am Boden 4000 m betragen, Schneefalleinsetzen und die Bewölkung (BKN) auf 1000 ft absinken.

Navigationshilfen

Als Navigationshilfen für die Landebahn 26L standenzur Verfügung:

- Instrumenten-Lande-System (ILS) mit Landekurs262°. Gleitweg 3,0°

- Entfernungsmesseinrichtung (DME), DMS,108,60 MHz

- Ungerichtetes Funkfeuer (NDB), MIQ, 426,5 kHzDie Auswertung der ILS-Monitorwerte und eine Bodenvermessungergaben keine Beanstandungen.

Funkverkehr

Der Funksprechverkehr wurde in englischer Sprachegeführt. Vom gesamten Funksprechverkehr, der inder Zeit vom ersten Kontakt der Fokker 70 mit Münchenbis zum Unfall stattfand, stellte die DeutscheFlugsicherung GmbH (DFS) eine Tonbandumschriftund das Original der Tonaufzeichnung für die Untersuchungzur Verfügung.

Angaben zum Flugplatz

München ist ein von der Deutschen Flugsicherung(DFS) kontrollierter Verkehrsflughafen mit zwei parallelen4000 m langen und je 60 m breiten Start-und Landebahnen (S/L-Bahnen). Die S/L-Bahnensind in Richtung 082° bzw. 262° ausgerichtet. Derseitliche Abstand der S/L-Bahnen beträgt 2280 m.Zum Zeitpunkt des Ereignisses war nur die Landebahn26L in Betrieb, weil auf der S/L-Bahn im NordenSchnee geräumt wurde. Um den Flughafen wurdeeine Kontrollzone mit einer Ost-West-Ausdehnungvon 21 NM und einer Nord-Süd-Ausdehnungvon 9 NM errichtet. Die Obergrenze der Kontrollzonebeträgt 3500 ft MSL. Die Höhe der Landebahnschwelle26L beträgt 1470 ft MSL.

Flugdatenaufzeichnung
Radardaten

Der Flug der Fokker 70 wurde vom Flugsicherungs-Radar erfasst und auf den Monitoren an den Arbeitsplätzender Lotsen als Radarzielstandortsymboledargestellt. Die Radardaten wurden aufgezeichnetund standen zur Auswertung als Radarausdruck undDatei zur Verfügung. Die letzte gespeicherte Aufzeichnungerfolgte um 08:16:46 Uhr.

Flugdatenschreiber (FDR)

Der in der Fokker 70 eingebaute FDR, L-3com(LORAL) F1000 (Solid State Recorder),P/N S800-3000-00, S/N 00463, zeichnete in einem Zeitintervall von 43 Stunden und 33 Minuten laufenddie Werte von 379 Parametern auf. Er war optischund elektrisch in einwandfreiem Zustand.

Der FDR wurde mit der LORAL Ground SupportStation 2 (GS/2) ausgelesen. Die Ergebnisse sind ingrafischer Form (Plots) dargestellt. Die für die Beurteilungdieses Unfalles benötigten Parameter wurdenausgewählt und als Funktion der Zeit zusammengestellt.

Cockpit-Voice-Recorder (CVR)

Der in der Fokker 70 eingebaute FDR, L-3com(LORAL) A200S (Solid State Recorder),P/N S200-00 12-00, S/N 00443 zeichnete in einemZeitintervall von 30 Minuten zeitgleich 4 Kanäle auf.Der Recorder war optisch und elektrisch in einwandfreiem Zustand.

Die Analysen erfolgten mit dem Audio-Bearbeitungsprogramm"SoundForge". Die Aufzeichnung desArea-Mikrofons war zum größten Teil wegen Rauschensund anderer Nebengeräusche schwer verständlich.Durch entsprechende Filterung entstandenmehrere Dateien, die einmal auf Sprachverständlichkeitund zum anderen auf Umgebungsgeräuscheoptimiert wurden. Bei der Erstellung der Umschrifthaben Vertreter der österreichischen Untersuchungsbehördeund der betroffenen Fluggesellschaft mitgewirkt.

Neben den Gesprächen zwischen den beiden Pilotenwurden vom CVR auch der Funksprechverkehrund die Geräusche im Cockpit aufgezeichnet. Um08:07:14 Uhr dokumentiert die Aufzeichnung einkurzzeitiges Brumm-Geräusch, das sich um 08:07:31wiederholt. Um 08:08:10 Uhr meldete die Flugbegleiterindem PIC ein klapperndes Geräusch (..in Richtunglinks ist ein super Rumpler gewesen...).

Zur Analyse der aufgezeichneten Brumm-Geräuschewurden für die relevanten Zeitabschnitte aus derungefilterten Aufzeichnung des Area-Mikrofon-Kanals Sonargramme erstellt. Mit Hilfe dieser Sonargrammewurde festgestellt, dass dasBrumm-Geräusch eine Frequenz von 80-100 Hz hatte.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Das Flugzeug war auf einem Acker auf 48°20.992’nördlicher Breite und 11°51.912’ östlicher Länge(WGS84) in 1472 ft MSL zum Stillstand gekommen.Die Längsachse zeigte in Richtung Südwesten(240°). Von der Position des Flugzeuges führte einegleichmäßige Schleifspur von ca. 3 m Breite und 10-50 cm Tiefe in Richtung 068°. Nach 110 m knicktediese Spur auf 085° ab und endete nach weiteren 110 m

(siehe Anlage, Bild 3).

Das Flugzeug lag mit dem Rumpf auf dem Bodenauf. Das Bugfahrwerk war abgerissen. Es lag ca.120 m von dem Flugzeug entfernt in der oben beschriebenenSpur. Die Bugfahrwerksklappen warenbeschädigt. Das Hauptfahrwerk war eingefahren,aber nicht verriegelt. Die Hauptfahrwerksklappenwaren abgerissen. Die Landeklappen waren ausgefahrenund befanden sich in einer Stellung zwischen25 und 40°. Die Landeklappen links waren beschädigt.Auf der rechten Seite war die innere Landeklappeetwas verbogen und die äußere unbeschädigt.Die Flügel-Rumpf-Übergangs-Verkleidung warauf beiden Seiten stark beschädigt. Die Querruderwaren in der Mittelstellung, das Seitenruder ganzleicht nach rechts und das Höhenruder nach untenausgeschlagen. Die Höhenflossentrimmung standauf - 4,5. In den Tanks befanden sich 2,4 t Kraftstoff.

An beiden Triebwerken hatten sich alle 6 Eisschutzpaneele abgelöst. Die losen Paneele lagen fast allequer vor den Leitschaufeln des Niederdruckverdichters.Die Eisschutzpaneele entsprachen der in demSB 72-1362 von Mai 1994 beschriebenen Versionmit sechs Segmenten aus glasfaserbewehrtem Schaumstoff (siehe Anlage, Bilder 4 bis 7). Weiteremechanische Schäden z.B. am Fan oder Verdichterwurden an den Triebwerken nicht festgestellt.

Der Fahrwerkshebel im Cockpit befand sich in derStellung „DOWN“, der Landeklappenhebel auf derStellung „42“. Beide Triebwerkleistungshebel befandensich am vorderen Anschlag. Die Kraftstoffhebelwaren geschlossen. Die Feuerhebel der Triebwerkewaren gezogen und gedreht. Der Feuer-Schalter der Hilfsgasturbine (APU) war gedrückt und die Parkbremsegesetzt. Die Schalter für die Tragflächen-,Leitwerks- und die beiden Triebwerk-Anti-Eis-Systeme waren eingeschaltet. Der Sicherungsautomat„Landing Light 1“ war ausgelöst. Alle anderen Sicherungsautomaten waren geschlossen. DieTrimmung des Seitenruders stand auf neutral, diedes Querruders 0,5 Einheiten nach links. Der Engine-Vibration-Switch stand in der Position „Alternate“.Die Standby-Engine-Indication stand in der Position „OFF“.

Brand

Um 08:09:31 Uhr erfolgte durch den Turm Süd dieAuslösung des Alarms über den Alarmstern. DieFeuerwehr (Süd) und zusätzliche Rettungskräfte nahmen Aufstellung neben der Mitte der Landebahn26L. Nachdem die Besatzung um 08:16:15 Uhr einebevorstehende Notlandung außerhalb des Flughafensangekündigt hatte, wurde vom Turm ein erneuterAlarm „Unfall außerhalb des Flughafens“ ausgelöst.Die Einsatzleitung der Feuerwehr hatte die Meldungder Flugbesatzung über Funk mitgehört undbereits die Anweisung an die Rettungskräfte erteilt,das Flughafengelände nach Osten zu verlassen.

Aufgrund einer bei der Einsatzleitung eingegangenenMeldung suchten die Rettungskräfte in der Näheder Anfluggrundlinie der Landebahn 26R die Unfallstelle.In Verbindung mit der Flugbesatzung wurdendann die Einsatzkräfte über Funk vom Turm zur Unfallstellegeführt, an der sie um 08:34 Uhr eintrafen.Es war kein Brand entstanden.

Zusätzliche Informationen

Die Untersuchung ergab bislang, dass sich anbeiden Triebwerken alle Eisschutzpaneele abgelösthatten. Fast alle Paneele legten sich vor den Statordes Mantelstroms und behinderten so den Luftdurchsatz.Dies führte zu einer stark verminderten Leistungsfähigkeit der Triebwerke. Aufgrund dieserFeststellungen hat die BFU folgende Sofortmaßnahmevorgeschlagen:

Empfehlung Nr.: 02/2004

Das LBA als zuständiger Musterbetreuer des TriebwerkesRolls-Royce Tay 620-15 sollte sicherstellen,dass der Triebwerkhersteller durch geeignete Maßnahmendie Installation der Eisschutzpaneele soausführt, dass es auch bei völligem oder teilweisemVersagen des Bauteiles oder seiner Befestigungnicht zu einem Ausfall oder zur erheblichen Leistungseinschränkungvon Triebwerken kommen kann.
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Heiner
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Anmeldungsdatum: 17.03.2004
Beiträge: 43
Wohnort: Darmstadt

BeitragVerfasst am: Mi März 17, 2004 11:45 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ist ja mal ne klare Sache. Ich hätte in der Situation wahrscheinlich nicht viel anders gemacht als die Kollegen von der AUA. Ein klares Problem mit den Triebwerken und diesen angeklebten und dann abgelösten Iceschutzpaneelen. Großer Mist. Ein Unfall, aus dem wir hoffentlich viel lernen können und die technischen Konsequenzen gezogen werden.
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