Blog

[Nextpilot]

Hallo ,

Ich habe gerade durch zufall eine sehr interessante Seite gefunden.
Dort scheint es Blogs von Piloten zu geben die ihre Reise durch die Welt schildern.
Hier ein Blog der mir sehr Gefallen hat:
http://www.pilotenbilder.de/blog/layover/ein-drei-tages-trip-ueber-den-atlantik-nach-caracas/
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Tower: Höhe und Position?
Pilot: Ich bin 1.80 m und sitze vorne links.

[puurruu]

Cool, Danke

[SlayEngine]

Echt guter Bericht!

[BlueStripedSky]

Nicht nur der Bericht ist gut. Auch die anderen zeigen zum Teil tolle Einblicke in das Dasein eines Piloten. Ist also absolut zu empfehlen die Seite und absolut richtig hier im Forum.
Teilweise auch sehr schöne passende Bilder.
-> Vielen Dank für den Link

Liebe Grüße
BSS

[Nextpilot]

ja ich habe mir auch erstmal ne stunde die berichte durchgelesen ^^
echt spannend manchmal
vorallem die ganzen reise und flugberichte
und da dachte ich es könnte bestimmt hier noch paar leute interessieren
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Tower: Höhe und Position?
Pilot: Ich bin 1.80 m und sitze vorne links.

[Alphadex]

Sammlung von Ausbildungs- und Pilotenblogs

[TigerPaw]

super Blog, hat wirklich Spaß gemacht durchzuwelzen, danke für den Link

[flapfail]

epostet von Eppler Family unter 3:17 PM 0 Kommentare
Saturday, May 22, 2010
Vier Jahre
Vier Jahre in der Wüste! Während mein anfänglicher Mitstreiter Toni bereits seit zwei Jahren dem Rentner-Müssiggang frönt, feiert meine Wenigkeit den vierten Jahrestag im Simulator.
Ist die überschlagsmässige Kalkulation in meinem vom Notverfahren- und Checklistenstudium gesättigten präfrontalen Kortex korrekt, so dürfte dies etwa die 57ste Bestätigung meiner pilotischen Leistungsfähigkeit gewesen sein. Nebst unzähligen Trainingsübungen, Umschulungen oder den jährlichen „Line-Checks“, bei denen jeweils unsere tägliche Arbeit auf der Strecke unter die Lupe genommen wird.

Die beiden Simulatortage sind immer wieder anforderungsreich. Am ersten Tag wird trainiert, am zweiten Tag gecheckt. So die offizielle Variante, immerhin gilt es, eine gesetzliche Auflage zu erfüllen. Ein nicht bestandener „Operator Proficiency Check“ (OPC) entzieht dem Lizenzhalter das Recht zur weiteren Ausübung seines Berufes. Zumindest bis zur erfolgreichen Wiederholung. Unser Freund Peter Lembach staunt immer wieder über diese Kontrollmechanismen. Als Arzt sieht er sich täglich mit heiklen Entscheidungen konfrontiert, deren Konsequenzen schwierig abzuschätzen sind. Sein Staatsexamen und seine Facharztausbildung bescheinigen ihm jedoch Qualifikationen zur lebenslangen Ausübung seines Berufes. Angenehm für ihn, als potentieller „Kunde“ wünschte ich mir natürlich auch in der Medizin möglichst weitgehende Kontrollen. Wohl wissend, dass die totale Sicherheit angestrebt, aber niemals erreicht werden kann.

Zurück zum Simulator. Am ersten Tag kämpfen mein indischer Copi, der erst sechs Monate für Etihad fliegt und ziemlich unerfahren ist, mit blockierten Landeklappen, reduzierten Navigationscomputern, Vereisungsproblemen, Windscherungen, Flugzeugen auf Kollisionskurs, einem Triebwerk- und einem doppelten Hydraulikausfall (in dieser Verbindung besonders delikat) sowie mit einem unlöschbaren Triebwerkbrand. Vier Mal starten wir in Nagoya, zwei Mal kehren wir um, in den beiden anderen Fällen landen wir unseren fiktiven A330 in Osaka. Wir arbeiten unter Zeitdruck. In vier Stunden stehen die nächsten Kandidaten mit feuchten Händen und klammem Gefühl vor dem Simulator. Als Beübter, entweder in Anflugkarten-Ordnern, Handbüchern oder Checklisten nach der richtigen Seite suchend, verliere ich jegliches Zeitgefühl. Vier Stunden schrumpfen zu vierzig Minuten. Ich kommuniziere mit dem Kollegen zur Rechten und dem Instruktor im Rücken, der in kostensparender Personalunion die freundliche Kabinenchefin, den japanischen Fluglotsen, den Etihad Stationsvertreter und den technischen Experten vom Maintenance Kontrollcenter vereint. Ausserdem verkommt die ganze Übung in meinem Alter immer wieder zum Kampf mit der verrutschten, angelaufenen oder unauffindbaren Lesebrille. Die anfallenden Kopfrechnungen, in der Regel handelt es sich um banale Multiplikationen (1.35x2.45x1070) und Additionen (138+15+3) auf Primarschulniveau, tippe ich in solchen Momenten in mein Handy, das mich auch bei multiplen Systemfehlern im Cockpit nicht im Stich lässt.















Das Programm des zweiten Tages präsentiert sich zwar „humaner“, bieter aber nach wie vor genügend Spielraum für „errare“. Allein der Prüfungsdruck reduziert die cerebrale Virtuosität um einige Prozent. Interessanterweise falle ich in Drucksituationen, auch nach vier Jahren bei Etihad Airways, in frühere Muster zurück. Unvermittelt entfährt mir ein Begriff, wie ich ihn über Jahrzehnte im Swissaircockpit angewendet habe.
Beim Check wird grosses Schwergewicht auf Starts und Anflüge bei Nebel, sogenannte „Low Visibility Procedures“, gelegt. Selbstverständlich erschweren fantasievoll eingeflochtene technische Probleme die reibungslose Abwicklung. Ausserdem muss jeder Pilot das fehlerfreie Handling eines Triebwerkausfalls beim Start sowie zwei einmotorige Anflüge, im einen Fall mit einem Durchstart, demonstrieren. Beurteilt werden neben den fliegerischen Fähigkeiten das gesamte „Failure Handling“, das Problemlösungsverhalten und die Kommunikation. Einzig beim Anlegen der Sicherheitsgurte geniesse ich die sprichwörtliche "Freiheit über den Wolken" (auch wenn ich mich beim Anschnallen in der Regel noch darunter befinde...).
Der Weg zum erfolgreichen Cockpitmanagement liegt in der Gelassenheit. Wer zurücklehnt und sich einen Moment Zeit nimmt, gewinnt den Überblick. Das ist allerdings einfacher gesagt als getan. Besonders junge Kollegen neigen zu raschen Konklusionen. Der Konflikt mit dem alternden Kapitän ist vorprogrammiert, und die Klarheit schaffende Diskussion verlangt entweder Fingerspitzengefühl oder brachiale Rhetorik.

Die abschliessende Beurteilung durch die Instruktoren unterscheidet sich deutlich von der Praxis meines früheren Arbeitgebers. Besonders im Bereich der Persönlichkeitsbeurteilung. Meines Erachtens findet bei Etihad eine solche kaum statt. Qualifizert wird mit Buchstaben, nicht mit Worten und Sätzen. Ein simples „S“ vereint die Pilotenmehrheit im breit definierten (Standard-)Mittel und erledigt die Angelegenheit auf unkomplizierte Weise. In der Schweiz wird nicht nur mehr Detailkritik betrieben, sondern auch verstärkt gelobt. Doch hierzulande stammen viele Instruktoren aus dem asiatischen Raum. Hohe Anforderungen sind die Norm, mit Lob wird sparsam umgegangen. Wie sagte doch gestern unser malaysischer Instruktor beim Briefing vor dem Check: „If I don’t let you repeat any of the elements, then your check was ok.”





Gepostet von Eppler Family unter 3:21 PM 6 Kommentare
Monday, May 17, 2010
Human Factors
Wieder einmal in der Schule. Im Gegensatz zu meinen Kindern allerdings freiwillig. Die Instruktoren erläutern flüssig und kompetent: Zwei Australier und eine Schwedin, allesamt erfahrene Aviatik-Psychologen. Die Thematik: „Human Factors in Flight Safety“.

Der einwöchige Kurs unter dem Patronat der „European Association for Aviation Psychology“ (EAAP) findet ein- bis zweimal jährlich in verschiedenen Städten Europas statt und erfreut sich einer regen Nachfrage. Kursort ist in diesem Fall Dubai, unterrichtet wird in Räumlichkeiten des "Emirates Aviation College".
Piloten, Ingenieure, Human-Factors-Spezialisten und Vertreter der UAE-Luftaufsichtsbehörde teilen sich ein grosszügiges Klassenzimmer. Sie kommen aus den sieben Emiraten, Saudi Arabien, Griechenland, Jordanien und von den Britischen Inseln. Mindestens zwei verdienen besondere Erwähnung: Ein in Norwegen lebender Sicherheitsexperte aus der Ölindustrie, sowie ein 60jähriger DC-8 (!) Captain aus Zambia, der im Emirat Ras al Khaimah für eine Frachtgesellschaft mit dem treffenden Namen „HeavyLift Cargo“ fliegt.
Meine Motivation ist nicht nur gross, weil ich die Weiterbildung und die fünf Übernachtungen im Hotel aus der eigenen Tasche berappe. Immerhin gewährt mir mein Arbeitgeber die Arbeitstage, so dass ich nicht meine Ferien anknabbern muss. Ansonsten ist mein Weiterbildungs-Kontingent vorerst erschöpft.
Im Verlauf der vergangenen zwei Jahre in der Etihad Flight Safety-Abteilung habe ich zunehmendes Interesse für den Bereich “Human Factors“ entwickelt. Die Sicherheit der Luftfahrt geht zwar Hand in Hand mit redundanten Systemen und ausgefeilten Verfahren, doch wer (Flug-)Sicherheit verstehen will, muss sich in erster Linie mit den Besonderheiten des Homo Sapiens beschäftigen.

Deshalb reichen die Lektionen von „Understanding Human Error“, oder „Human Performance – Capabilities and Limitations“ bis zu Betrachtungen der menschlichen Integrationsfähigkeit in einem multikulturellen Umfeld. Dazwischen werden Instrumente zur Risikoanalyse erklärt und in praktischen Übungen umgesetzt. Wir befassen uns mit Methoden, die bei Untersuchungen von Zwischen- oder Unfällen zur Anwendung kommen. Das Instruktorentrio verfügt über immense praktische Erfahrungen bei der Aufklärung von Flugunfällen, wo alle drei regelmässig als Human Factors-Spezialisten zum Zug kommen. Sie teilen mit uns ihre persönlichen Erlebnisse und rekonstruieren detailgetreu die Entstehung von Flugunfällen, beispielsweise anhand der uns allen bekannten Kollision zweier Flugzeuge in Überlingen.
Eine zentrale Tätigkeit bei jeder Untersuchung ist die Befragung involvierter Besatzungsmitglieder. Wir erfahren mehr über angewandte Inverviewtechnik. Was einfach klingt, erweist sich in der Praxis als Spiessrutenlauf. Offene Fragen, positive Vestärkung, Augenkontakt, angepasste Mimik, gegen Ende des Gesprächs geschlossene Fragen, Repetitionen und eine kurze Zusammenfassung. Das Umfeld muss ebenso passen wie Planung und Absprache innerhalb des Befragerteams.
Den Abschluss bildet eine ganztägige praktische Übung in Gruppen. Meine „Mitspieler“ sind der hellenische „Accident Investigator“ des UAE-Luftamts GCAA (General Civil Aviation Authorization), der jordanische Safety-Chef eines Unternehmens für Groundhandling sowie die irische Safety-Verantwortliche einer Emirates-Abteilung. Wir arbeiten effizient und präsentieren am Abend ein realistisches „Unfallszenario“ inklusive entsprechender Analyse.





























Nach diesen fünf Tagen bin ich, so scheint mir, gerüstet für den am Donnerstag und Freitag anstehenden Simulator-Check. Zumindest weiss ich, was im Multikulti-Bereich auf der „Humanebene“ alles schief laufen kann.
Doch zurück im Flight Safety Büro werde ich gleich am ersten Arbeitstag in eine interne Untersuchung involviert und gerate daher mit den Simulator-Vorbereitungen in Verzug. Auf meinem Pult stapeln sich Papierberge. Checklisten, Verfahren, Auszüge von Handbüchern, Anflugkarten. Diese Vorbereitungen bereiten mir zunehmend Mühe. Motivationstechnisch zumindest. Mein aktueller Arbeitgeber gestaltet die Unterlagen jedes Jahr umfassender. Der Aufwand steigt. Franziska pflegt zu spötteln: „Nach 30 Jahren als Pilot solltest du eigentlich langsam wissen wie’s geht...“ Mag sein, dass sie recht hat, doch unterschätzt sie dabei den unheimlichen Wandel, der die kommerzielle Fliegerei gnadenlos antreibt. Erkenntnisse aus Unfällen oder politische Bedrohungen diktieren Anpassungen. Vorschriften und Technologien ändern, und fordern auch nach einer Dekade im Franzosencockpit immer wieder entsprechenden Lern-Tribut sowie den einen oder anderen Schweisstropfen im Simulator.

Und wenn wir denn gerade vom Schwitzen reden: Ich habe die Schlacht (nicht aber den Krieg) verloren. Wir ziehen um! Der Hausvertrag ist bereits gekündigt. In der ersten Augustwoche fahren die Zügelmänner vor. In der Werbung heisst es: „Ist die Katze gesund, freut sich der Mensch“.

Ich meine: „Sind die Frauen im Haus happy, profitiert der Mann!“
Gepostet von Eppler Family unter 12:38 AM

http://eppler.blogspot.com/
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**Happy landings**