Geschäftsbericht der Lufthansa 2009

[cremaster]

Gesten kam der neue Geschäftsbericht der Lufthansa heraus. Ich hatte mir ja hier schon ein paar Gedanken gemacht. http://pilotenboard.de/viewtopic.php?t=20633
Lufthansa ist neben BA, AirFrance-KLM, Easyjet und Ryanair der entscheidende Player unter den Airlines in Europa. Betrachtet man die Konkurrenz ausserhalb des LLC Bereichs, dann kann man durchaus sagen, das sich Lufthansa von allen ehemaligen Staatscarriern in den letzten zwei Jahren mit am besten geschlagen hat. (Schaut man nach USA oder Japan sieht es noch finsterer aus als bei BA oder AirFrance-KLM).
Trotz eines eher schlechten Konzern Ergebnisses von -130 Mio (erster Verlust seit 2003) muss man unter diesen Umständen sagen, dass die LH alles richtig macht (soweit man das beurteilen kann). Man hat zwei hoch defizitäre Airlines (AUA und BMI) geschluckt, halb verdaut und kommt trotzdem fast auf eine schwarze Null. Nun gut. Trotzdem zeigt uns der Geschäftsbericht einige interessante Dinge auf, die zeigen wo die Reise hingeht und wie sich die Branche entwickeln könnte...

Erstaunliche Erkenntnis: Lufthansa macht kein Geld mehr mit fliegen. Immerhin macht das Geschäftsfeld "Passage Airline Gruppe" 74% des Umsatztes aus (S. 74) die Passage Group macht -8 Mio Miese, die eigentliche Passage (Lufthansa Classic oder wie man es nennen will) sogar -107 Mio. Im Vorjahr waren es noch 789 Mio Gewinn.
Das ganze bei einem ziemlich gewaltigen Umsatz von 16 798 Mio (2009). Cargo geht es noch schlechter -171 Mio, das mal aussen vor. Verdient wird nur noch bei Technik (316 Mio), IT Services (16 Mio) und Catering (72 Mio) - keine Frage, würde Lufthansa nicht fliegen, würden diese Bereiche keine Gewinne abwerfen.

Die Ironie ist, dass SWISS (93 Mio. EUR) und Germanwings (24 Mio. EUR) beide deutlich mehr Gewinn machen als die gesamte LH Classic! (SWISS könnte mit der Kohle jetzt Ronaldo von Real Madrid kaufen). Zum Vergleich, Ryanair schafft vom 2. bis zum 4. Quartal 2009 immerhin 362 Mio Gewinn, Prognose für das Gesamtjahr 2009: 275 Mio (Erstes Quartal läuft wegen Winter meist schlechter). Easyjet ca. 59 Mio EUR (@ 1 GBP= 1,1 EUR)
Würde man den Konzern jetzt spalten, Classic und Cargo wären die Problemkinder, Swiss und Germanwings die Filetstücke. Wobei Germanwings ohne gewisse Leistungen der "Mutter" nicht so profitabel wäre.

Also irgendwas muss bei der Classic passieren, der VC und den Piloten bei der Classic+Regio spielt das bestimmt nicht in die Karten.
S. 79 deutet einiges an, gute Aussichten sehen anders aus:

Kapazitäten:
Das flexible Kapazitätsmanagement wird fortgesetzt. Darüber hinaus wurde der Ausstieg aus dem 50-Sitzer-Segment beschleunigt und soll bis Ende 2010 abgeschlossen sein. Insgesamt
fliegen 2010 47 Flugzeuge weniger als in den Planungen vor der Krise 2008 vorgesehen.

Flottenstruktur:
Durch eine strukturell veränderte Dimensionierung der Flottenstruktur im dezentralen Verkehr soll bis Ende 2011 ein ausgeglichener Deckungsbeitrag erzielt werden. Die wesentlichen
Hebel sind eine veränderte Marktbearbeitung, ein angepasstes Kapazitätsmanagement und eine durch striktes Kostenmanagement umzusetzende Stückkostensenkung von 40 Prozent.

Personalproduktivität:
Ziel ist die Senkung der Personalstückkosten um insgesamt 10 Prozent in der Lufthansa Passage.

Administration:
Durch den Abbau von 20 Prozent Personalkapazität im administrativen Bereich, das entspricht rund 400 Mitarbeitern, bis Ende 2011 soll die Fixkostenbasis weiter verbessert werden. Bis Ende des Jahres 2009 konnten in der ersten Stufe bereits rund 200 Verträge, das entspricht knapp 10 Prozent der Kapazität, zum sozialverträglichen Personalabbau geschlossen werden.

Lieferanten:
Es wurden gemeinsame Projekte zur Prozessoptimierung und Kostensenkung mit den Lieferanten initiiert. Dabei werden sowohl externe als auch interne Lieferanten (zum Beispiel
LSG Sky Chefs und Lufthansa Technik) einbezogen.

Investitionen:
Die Flugzeugzulieferungen ab 2010 werden kritisch überprüft und an die schwächere Marktentwicklung angepasst.

Erlöse:
Im Kontinentalverkehr wird eine Erhöhung der Sitzplatzkapazität auf ein wettbewerbsübliches Niveau ab Mitte 2010 umgesetzt. Dies wird unter anderem durch neue, leichtere Sitze mit deutlich verbesserter Ergonomie erreicht.

Auf Seite 23 sieht man die Einsparpotentiale, die zumindest das Wunschdenken der GL anzeigen.
Mit etwas Phantasie kann man sich dazu seinen Teil denken. Klar ist, dass überall gespart werden wird wo es geht und sich niemand wehrt. Es ist beileibe nicht das erste Sparprogramm der LH..

Der interessante Teil kommt S.84-87 Auflistung der einzelnen Konzerngesellschaften. Habe hier:
http://img385.imageshack.us/img385/887/lhgb.jpg
mal eine Tabelle+Diagramme aufgestellt. (Bitte beachten das bei Ryanair und AirBerlin andere Zeiträume unterstellt sind, das schlechte Winterquartal 2009 ist nicht eingerechnet, weil die Gesellschaften in einem anderen Fiskaljahr bilanzieren, die Umsatzzahlen sind also verzerrt)

Stars der Versammlung die LCCs: Ryanair, Easy und GWI. Tolle Zahlen, wobei GWI pfuscht, weil bestimmt teilweise Leistungen von der Mutter genommen werden, die nie bilanziert werden. Dann Swiss, wenn man sehen will was LH mit AUA und BMI machen wird, muss man sich Swiss ansehen,
dass ist neben den LCC die Zukunft. Swiss hat ca. 1100 Mitarbeiter weniger als AUA aber 4,2x so viel Umsatz! Ebenso bei BMI, Swiss schafft mit 1,6x sovielen Mitarbeitern das 5 fache an Umsatz.
Sogar Air Berlin packt mit ca. der gleichen Anzahl an Mitarbeitern das 4fache des Umsatzes von BMI. Beim Umsatz pro Mitarbeiter sieht man es dann deutlich. Wenn Swiss 100 ist, dann ist AUA ca. 20% und BMI ca. 32%. Das ist nur die Umsatzseite, vom Gewinn reden wir garnicht! Auf beide Gesellschaften kommen harte Schnitte zu (Lufthansadeutsch "Flexibilisierungen"). Bemerkenswert ist vielleicht noch das GWI mit "popligen" 540 Mio Umsatz die gesamte Classic-Passage (12331 Mio) im operativen Gewinn übertrifft. Auf der anderen Seite ist es aber auch sehr unwahrscheinlich, dass GWI irgendwann einmal, wie die LH Classic in guten Zeiten 700 Mio operativen Gewinn einfährt.

Ausser bei AUA und BMI sind die Umsatzzahlen pro Mitarbeiter auch im Rahmen (350000 Eur+). Nur auf der Gewinnseite sehen LH und AB schlecht aus (AB und Ryanair vielleicht noch schlechter sobald das Winterquartal eingerechnet wird).

Grosse Schlüsse lässt das ganze jetzt nicht zu, außer das bei AUA und BMI in nächster Zeit eine Menge los sein wird und auch die LH Classic+Regio sich langsam was aussdenken sollte. 65,4% der Umsätze der LH kommen aus Europa. Dieser Bereich ist chronisch defizitär (jedenfalls wird das immer behauptet), also subventionieren 35% Langstrecke den Rest des Betriebs? Das wird kein Dauerzustand bleiben. Die große Frage bleibt ob die "Premium Kunden" wieder zurückkommen und ob man die Erlöse (höhere Ticketpreise) wieder durchsetzen kann, die Passagierzahlen werden nicht explodieren, und wenn dann nicht in der LH Classic, sondern eher bei Germanwings oder anderen Budgetfliegern.
Rein vom Verstand her ist mir unklar, wieso ich für einen Flug Frankfurt -Hamburg mit LH Eco ca. 161,- Euro zahle und Business ca. 600,-, wenn man sieht, dass ich dafür nur den Platz neben mir frei habe und etwas besseres zu Essen bekomme. (Für die 500,- mehr könnte ich in Hamburg lecker essen gehen) Ok, anderes Thema, aber ich wollte nur aufzeigen, dass auf der Erlößeite nicht mit einer großen Entspannung zu rechnen ist, ich glaube einfach nicht daran.
Momentan sieht es so aus, als ob sich die LH aus Europa Schritt für Schritt zurück zöge (http://www.aero.de/news-9887/Lufthansa-weitet-Flugangebot-im-Sommer-aus.html) und sich auf die Langstrecke konzentriere, ob das nur eine Momentaufnahme ist, oder ein langfristiger Trend darüber kann man spekulieren, rechnen tuen sich die Strecken anscheinend nicht. Ob sie jemals in die LH Classic zurückkommen wage ich zu bezweifeln, eher werden sie von Brüssel Airlines oder einem Regio Partner bedient.

Bisher kam nach der Krise irgendwann wieder der Aufschwung. Wenn man es sich genau ansieht (Und die Konkurrenz vergleicht), dann ist Lufthansa sehr gut aufgestellt, sollte es wieder losgehen. AUA und BMI werden noch ein paar Jahre holpern, aber danach stehen sie da wie jetzt die SWISS. Germanwings wird weiter aufgebaut um AB und Easyjet die Butter vom Brot zu nehmen, auf lange Sicht könnte man sich vorstellen, dass Germanwing den Großteil des Kontverkehrs, der nicht aus/nach FRA und MUC geht, übernimmt. Das wäre ein prima Instrument um AB und Easyjet zu ärgern. Dank der größeren Kapitalisierung des Konzerns könnte man über Preisdumping die Konkurrenz klein halten und aus dem Markt halten. Ryanair überlässt man die Wiesenflughäfen. Später kann man dann sehen, wen man als nächstes schluckt.

Die Frage ist nur, was das Personal dann davon hat, wenn man jetzt in der Krise Zugeständnisse macht, aber in Zukunft alle Konzernteile gegeneinander ausgespielt werden können oder weiter outgescourced werden. Blickt man auf den oben zitieren Maßnahmen Katalog der Lufthansa gibt es keinen Anlass dafür zu glauben, dass sich die Konditionen im Cockpit in Zukunft verbessern werden. Im Gegenteil, vermutlich werden die Konditionen weiter erodieren. Zunächst wird mehr geflogen werden müssen, dann gibt es mal eine Nullrunde oder einen 10% paycut, oder die Gehaltsprogression wird gedrosselt, bzw. gedeckelt. Es bleibt spannend zu sehen wie sich dies entwickelt.

Das Kostendruck besteht, ist mehr als deutlich. Vermutlich wird es eine Art "USA light" geben, was die Zustände in der Luftfahrt in Europa angeht. Wenn man sieht wie wirtschaftlich erfolgreiche Airlines wie Ryanair und Easyjet Piloten als eine Art "Freelancer" anstellen und somit nichtmal die Möglichkeit besteht sich als Gewerkschaft zu organisieren, schwant einem Böses, was Arbeitsbedingungen und Vergütung der Piloten angeht. Aber jeder, der frisch aus einer Flugschule mit 60000-80000 Schulden kommt, freut sich überhaupt zu fliegen, egal ob er nur 2000 Euro/ Monat macht. Alleine Lufthansa hat von 2008(524) bis 2009(722) 198 neue Flieger zum Großteil durch die Übernahme von AUA und BMI bekommen. Die Kapazitäten dieser Flieger werden in Zug der notwendigen Sanierung ganz sicher nicht abgesetzt werden. Das heißt unterm Strich noch weniger Arbeitsplätze. Dazu passen auch Meldungen die diese: (http://www.airliners.de/nachrichten/bereiche/verkehr/netzwerkplanung/lufthansa-erhoeht-kapazitaeten/20607). Die Kapazität geht zwar hoch, aber die Zahl der Arbeitsplätze geht zurück. Frei nach dem Motto: ein neuer A380 macht eine 747 und eine A340 weniger.

Für jeden frischen Pilot wird 2010 und auch 2011 nicht einfach. Wenn es stimmt, was man so aus Bremen hört, dann werden die LFT NFF bis auf weiteres nur noch tröpfchenweise eingestellt. Selbst Germanwings ist jetzt für LFT NFF zum Teil geblockt, da jetzt Cityline Leute dahinwechseln. Der letzte Kurs der auf Linie eingestellt wurde ist der 352.NFF, der neueste in der Schulung befindliche ist 384. NFF das heißt, bei einer Kursstärke von 24 Leuten ist die Distanz zur Einstellung auf Linie jetzt jetzt ca 750 Leute stark! An anderer Stelle haben wir ja schonmal festgestellt das Lufthansa im Schnitt 90 Passage Plätze pro Jahr wächst und ca. 110 Leute pro Jahr in Rente gehen. Wenn 2010 nur 90 Leute eingestellt werden, heißt das, der Laden ist die nächsten 3-4 Jahre selbst für LFT NFF dicht. Als Ready-Entry braucht man sich erst gar keine Hoffnungen zu machen.

Ok, ich schweife ab. Das nur mein (etwas langer) Kommentar zum Stand der Dinge und überhaupt.
Mein Hirn ist wieder etwas entleert und ein paar Gedanken fixiert. Ich hoffe das war halbwegs informativ.
Und nein, ich bin kein BWL'er.

[Romeo.Mike]

Moin,

das Swiss erfolgreich ist liegt daran dass Swiss ins Amadeus Buchungssystem der LH eingeschleust ist. Versucht man jetzt auf einer Strecke die LH und Swiss bedienen Tickets zu kaufen, kann man zu 99% sicher sein dass die Tickets über Swiss 100 € oder mehr billiger sind. Die LH subventioniert so die Swiss, indem auch teurere Gebühren übernommen werden, am Ende steht die Swiss als Vorzeigeprojekt toll da, denn dort hat man ja einen Radikalschlag veranstalten können. Die Leute mussten massiv auf Gehälter verzichten und das soll jetzt im restlichen Konzern Schule machen, so dass jeder glaubt, man könne nur so wieder profitabel arbeiten. Alles einfache BWL Tricks...

Was Germanwings angeht, so hat die Vergangenheit gezeigt dass die LCC's Antizyklisch profitieren. Geht's der Wirtschaft schlecht, fliegen viele mit LCC's geht's der Wirtschaft besser, fliegen wieder mehr Leute mit den "normalen" Airlines. Ebenfalls ist das Streckennetz der 4U nicht mit dem der LH zu vergleichen.


Gruß

Romeo Mike

[cremaster]

Was Swiss angeht, kann das sicherlich sein. Es ist auch kein BWL trick, sondern einfach die Nutzung von Synergien oder die Schaffung von Konkurrenz innerhalb der Konzerns. (Wie man es auch sehen will)
Der Punkt ist nunmal das Swiss die Tickets auch für 100€ weniger anbieten kann. Wenn Lufthansa Classic das könnte, dann bräuchte man Swiss nicht. Klar hat man Swiss nach der Swissair Pleite platt gemacht, genau das passiert jetzt mit AUA und BMI auch. Das der Blowback jetzt auf die Classic zurückschlägt kommt der GL bestimmt ganz recht. Frei nach dem Motto, seht bei Swiss geht es doch auch, warum schafft ihr das nicht.

LCCs sind NICHT zyklisch, zumindest nicht die Erfolgreichen.
Das ALDI Prinzip funktioniert immer.

Schau dir Ryanair an:
http://img202.imageshack.us/img202/6596/frrenevue.jpg
oder Easyjet:
http://img31.imageshack.us/img31/696/easyrenevue.jpg
zyklisch sieht anders aus.

Im UK haben LCCs schon einen Marktanteil von 50% ich sehe
keinen Grund warum es bei uns geizigen Deutschen nicht
genauso kommen sollte. Auch in Osteuropa fliegen schon mehr
LCC als "normale" Airlines.

[domdom01]

irgendwann mal die grenze erreicht. mehr als 900h/Jahr kann sowieso kein Pilot fliegen & und die "major LCCs" a'la EZY, RYR zahlen jetzt auch keine Hungerlöhne...

Ich denke nicht, daß der KTV das Problem der Rentabilität darstellt. Warten wir mal die nächsten Tarifrunden bei SWISS ab, wenn die Jungs fit sind, werden sie sie sich etwas vom Kuchen abschneiden...

@AUA, BMI: Wird schwierig, da wie bei SWISS "reinzufahren". Wo kein Konkurs, dort gelten Tarifverträge weiterhin, da kann vielleicht mal ein, zwei Sparpakete durchbringen - aber nicht gleich das ganze Tarifgefüge über den Haufen rennen.

Das Kontgeschäft bei LH wird interessant in den nächsten Jahren - aber der Schlüssel zur Profitabilität liegt woanders als bei den Tarifverträgen der Piloten

Das die Cargo nach 2 Jahren Wirtschaftskrise keine glanzvollen operativen Ergebnisse aufs Parkett legt ist irgendwo auch keine Überraschung. Ich glaube da ist LH Cargo in guter Gesellschaft unter den Luftfrächtern. Mal schauen was mit Aerologic wird - bleibt spannend....

Mal eine Nullrunde ist sicher denkbar... ansonsten glaube ich nicht, dass man mit 10%-igen Paycuts oder Einschleifen der Gehaltsprogression nachhaltig was erreichen kann... Die großen Potentiale schlummern woanders...

Und den Bedarf nach Netzwerkairlines wird es immer geben, die Trennlinie zwischen Netzwerker und LCC verschwimmt nur immer mehr...

[Triopas]

[cremaster]

@domdom01
Ryanair ist mit den neuen Gehaltsstruktur (Brookfield contract) definitiv in neue Tiefen vorgestoßen.

http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Ryanair :

"FO base £21000
All sector pay for direct contract is now taxed - (20 to 30% drop in pay). Brookfield contract is now 55.5 euro/sbh till >500hrs, 70.5/sbh till >1500hrs then 78.5/sbh.

SO top £ 17,000
Pay increase only after 1 Year with company and then only takes effect 1st April (so can be 23 months on initial contract. FO/SO sector pay may decrease to £18 per block hour.

SO base 0
From April 2009 Brookfield contract pays nothing until safety pilot release, then 35.5 euro/sbh until end of calender month that you are line checked."


Easyjet ist noch gut dabei, aber die ziehen auch ziemlich üble Sachen ab:
http://www.pprune.org/terms-endearment/398854-easyjet-ctc-cadet-pilot-slavery-contract.html

Ich hatte es ja an anderer Stelle (http://pilotenboard.de/viewtopic.php?t=20633) schon einmal durch gerechnet 10% paycut (Ich glaube nicht das es dazu kommen wird, eher wird auf das Jahr verteilt ein Leg mehr pro Monat geflogen - auch ca. 10%) machen ca. 60 Mio. Euro. Gibt man das nicht in Form günstiger Tickets weiter sieht die Bilanz schon viel besser aus. Also definitiv kein Kleinvieh.
Das größere Potential hat eh Ausflottung (auch im oben genannten Link mal durch gerechnet)

[Romeo.Mike]

Moin,

und was am Ende bei rauskommt wissen wir ja:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,679387,00.html


Nur damit man 2 Cent beim Ticket sparen konnte...


Gruß

Romeo Mike

[fqbesteher]

Das wirklich interessante ist doch die Tatsache, dass die Germanwings so profitabel arbeitet und das TROTZ Zugehörigkeit zum KTV!

Southwest in den USA zahlt ebenfalls sehr gut und steht wesentlich besser da als die anderen "Großen"!

Über RyanAir sollten wir nicht reden. Die dort betreiben Form der Ausbeuterei von Personal und kleinen Regionalflughäfen + staatlichen Subventionen ist einfach dass Letzte und sollte möglichst bald verboten werden!

[cremaster]

Bei Germanwings bin ich mir nicht so sicher wieviele Leistungen der "Mutter" die Bilanz verbessern. Aber Zugehörigkeit zum KTV ist relativ.

KTV ist nicht gleich KTV. Bei Germanwings ist die Gehaltsprogression anders als bei LH. Unter bestimmten Umständen (Soweit ich weiß zumindest bei allen LFT NFF die von Bremen zu GWI gehen) ist das Gehalt gedeckelt, nach vier Jahren ist Schluss mit Lohnsteigerungen. D.h. der Laden fliegt deutlich günstiger.
Ach ja und du darfst nicht auf Lufthansagerät für lau mitfliegen. Essen gibts auch nicht vor free. :)

Dazu:
1) Bei Germanwings fliegt man mehr. Es sind ca. 17 Tage im Monat die man fliegt. LH sind ca 15. Sind schonmal eine Produktivitaetssteigerung von ca. 12%

2) Ueberstunden Ausloese Grenze sind 10 Stunden hoeher als bei LH als nochmal 12-15% mehr Produktivitaet. Wenn voll geflogen wird...

Macht summarum summarum ca. 30% Einsparungen. Mit der Deckelung der Gehaelter, dann sogar noch mehr.

Was die LCC angeht. Sobald einmal ein übermüdeter, hochverschuldeter, das-Typerating-selbstbezahlender Pilot einen Flieger in Europa in den Acker haut, geht es ganz schnell, das keiner mehr mit denen mitfliegen will.

[Speedbirdy]

Also für lau fliegen kann eh keiner...

Neuerdings darf man als GWIler auch auf LH-Gerät vergünstigt fliegen und eben bei GWI. Dadurch entsteht ja aber bei der Firma kein Gewinn, sprich es ist einfach nur Schikane und die VC arbeitet auch daran.

Weiterhin muss man erwähnen, dass bei GWI die Übergangs- und Altersvorsorge wesentlich schlechter ist als bei LH-KTVlern, dass heißt alle neuen FOs machen einen schlechteren Deal bei GWI.

[cremaster]

Hier noch ein Nachtrag zur AUA, so sieht die Strategie aus:

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/lufthansa-tochter-austrian-airlines-will-es-mit-billigfliegern-aufnehmen;2548898

2000 Leute müssen gehen, größere Flieger, AirBerlin und Niki werden mit Dumpingpreisen (29,- Euro Tickets) aus dem Markt gedrängt.

[flapfail]