Lufthansa die Kosten und der Kostenfaktor KTV Pilot

[cremaster]

Nach dem ganzen Streik und der Kostendiskussion habe ich (und andere auch glaube ich) mir die Frage gestellt, ob denn der Anteil der Kosten für Piloten ein Faktor für die LH ist. bzw. wie viel man einsparen könnte würde wenn... Mir erschien das ganze immer wie eine Pseudo-Diskussion.

Erstmal folgende Rechnung. Es gibt ca. 4500 KTV Piloten. Wenn man mit ca. 25 anfängt bekommt man ca 60K pro Jahr. Nach ca 30 Jahren hört man auf und bekommt momentan (noch) ca 200k. macht ein mittleres Gehalt von ca 130K. Mal 4500 Piloten macht das ca. 585 Mio. pro Jahr.
10% Gehaltkürzung/ Steigerung wären also ca. 60 Mio.
15% Gehaltkürzung/ Steigerung wären also ca. 87 Mio.

Der "betriebliche Aufwand (in Mio)" von Lufthansa Passage war in den Jahren

2005 11912
2006 13066
2007 15094
2008 17621
2009-Sep 11811

nimmt man die 585 Mio als Basis liegt der Anteil der Piloten davon in zwischen 4-5%. Das ist schon ein gewaltiger Faktor, wenn man die kleinen Yields der Airline Branche betrachtet.

Jetzt habe ich mir mal die Mühe gemacht und ein paar Airlines per Geschäftsbericht verglichen.
(Man kann sie nicht genau vergleichen, weil zum Teil unterschiedliche Fiskaljahre, aber egal). Das Ergebnis ist schon aussagekräftig.

Schaut hier: http://img502.imageshack.us/img502/2889/airlinedata1.jpg


Ich habe mir wieder die Geschäftsberichte genommen und verglichen. Die Personalkosten machen bei LH ca. 19% der Kosten aus Fuel "nur" so um die 25%. Wenn man das airlineweit vergleicht liegt Ryanair ganz weit vorne und BA ganz weit hinten. Der entscheidende Wert, damit man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht, ist der für die anteiligen Kosten per ASK (Available Seat Kilometer).
Hier nur zum Vergleich:

Wenn Lufthansa 100% sind dann hat:
EasyJet bei einen Wechselkurs von 1,142 ca. 36%
AirBerlin ca. 45%
BA ist ca. gleich
Ryanair hat ca. 26%

Also ziemlich dramatische Zahlen. Gut, nun verkauft Lufthansa sich besser und fährt auch immer schön Gewinn ein, weil die Erlösseite (noch) stimmt. Bleiben jetzt die ganzen Business und First Kunden tatsächlich weg, hat LH ganz schnell ein Problem.

Hier der Gewinn pro ASK LH sind wieder 100%:
EasyJet ca 60%
AirBerlin ca. 5%
BA kann man nicht vergleichen schwankt zu stark
Ryanair liegt mal deutlich höher ca. 200% mal weniger 76%

Also hier scheint Lufthansa noch fein raus... Hoffen wir das es so bleibt, die Dinge können sich schnell ändern, siehe BA, gerade wenn man 3 defizitäre Firmen kauft (AUA, Brussels und BMI).

Weiteres interessantes Detail ist das Gewinn/Erlösverhältnis in %:
Lufthansa liegt dort bei ca. 4% pro Jahr
EasyJet schwankt, liegt aber höher als Lufthansa
AirBerlin wieder ganz schwach, da keine nennenswerten Gewinne
BA kann schwankt sehr stark, aber bis 2009 stärker als Lufthansa
Ryanair 2008 mit sensationellem Wert dafür aber 2009 schlechter, aber wenn man den Geschäftsbericht liest, nur wegen einer Abschreibung auf AirLingus.

Was kann man daraus schliessen? LH und BA haben Staatscarrier-typisch Probleme mit den Kosten, die werden sie in den nächsten Jahren drücken müssen, sonst geht noch mehr an die LLC verloren. AirBerlin liegt ganz unten auf der Liste. Entweder die schaffen es irgendwie mal profitabel zu werden, oder die fahren weiter mit einer schwarzen null durch die Welt. Augen muss man auf EasyJet und Ryanair werfen. Ziemlich gute Zahlen, vor allem wenn man bedenkt, das Easy auch "richtige" Flughäfen anfliegt. Hätte ich jetzt Geld, ich würde es in Easyjet Aktien investieren.


Unten dran noch das Verhältnis von Flightcrew und nicht-flight Personal bei AB und Germanwings. Habe keine LH zahlen zum Vergleich. Ich vermute aber, dass es den viel zitieren "Wasserkopf" tatsächlich gibt, sofern ich das richtig höre (Climb2011) wird dort auch einiges getan um diesen abzubauen. Ob es auch die Piloten trifft kann man schwer einschätzen. Aber wenn man bedenkt, das der Profit bei
( 2005: 135, 2006: 409, 2007: 862, 2008: 772, 2009 -Sept: 239) und eine 10% Einsparung bei den Piloten schon 60 Mio ausmacht, dann ist zu befürchten das die GL hier was ausheckt. Ob diese xx% jetzt eine echte Gehaltskürzung sind, glaube ich kaum. Eher wird man die Überstundenauslösegrenze nach oben verschieben, jeder fliegt ca. 1 Leg mehr pro Monat oder 2 Tage mehr, da kommt schon einiges zusammen. (Mehr als 10% auf jeden Fall)

Das Thema Ausflaggung sähe dann rechnerisch z.B. so aus.

Auf der Kurzstrecke:
Man nehme ein Lufthansa Cockpit (Cpt ca 130K und FO 70) macht 200k pro Jahr und ersetzt es durch eine Contact Air Crew (Cpt ca 80K und FO 40 laut Pilotsjobnetwork) macht 120k. ca 40% gespart.

Auf der Langstrecke:
Lufthansa Cockpit (Cpt ca 170K, S/FO 110k und FO 90k) macht 370k ersetze durch ein nicht verstärktes (geht auf mehr Strecken als man denkt) Austrian Cockpit (Cpt ca 130K, FO 70K) macht 200K, fast die Hälfte gespart, selbst verstärkt spart man noch 30-40%.

Wie man sich denken kann, ist das Thema Ausflaggung viel interessanter als Gehaltskürzungen. Ich vermute deshalb, dass beim jetzigen Streik die Piloten mit ein paar % plus rauskommen und dann aber weiter munter LH Classic Strecken Lang- wie Kurz an die Töchter gehen werden. Jeder Kapitän der in Rente geht, ist ein guter Kapitän, die LFT NFF werden ja jetzt schon nur noch tröpfchenweise eingestellt, oder in Töchern wie GWI geparkt, wo die Produktivität höher ist.

So, gute Nacht.

[cremaster]

Hier noch ein Nachtrag, hatte ich vergessen. Ich habe mal die Pilotenzahlen aus den Geschäftsberichten genommen:

1997: 3323
2000: 3770
2006: 4000
2007: 4400
2009: 4500 (Ist die Zahl die man in den Medien immer hört)

Ist schon krass, innerhalb von 13 Jahren nur 1177 mehr, das sind nur 90 pro Jahr! Oder 135% mehr in 13 Jahren.

Im Vergleich dazu die Avaliable Seat Kilometer
1997 : 94574
2008 : 195431

Fast 200% mehr. Liegt wohl wohl schlich daran, dass die Flieger grösser werden, bzw. enger bestuhlt. Trotzdem, der Produktivitätszuwachs ist erstaunlich.

Ok. Genug Zahlen für heute..

[ILS]

lass mich raten: bwl-student?

[Romeo.Mike]

Moin,

man wird nie LH mit AB und anderen "LCC's" vergleichen können. Du hast es ja selber schon gesagt, die Strukturen der "Premiumcarrier" sind oft staatlicher Natur und haben damit einen Verwaltungsapparat, der sich im warsten Sinne des Wortes so aufgebläht hat, dass es nicht mehr möglich ist da noch genau durchzusehen.

Das alles hat seine Nach- aber auch Vorteile. Klarer Nachteil der "Premiumcarrier" ist dass es keine kurzen Dienstwege gibt, alles muss strikt nach Dienstvorschrift passieren, damit man überhaupt noch durchblickt, aber auf der anderen Seite kann es so auch nicht zu miesen Spielchen auf kosten anderer kommen. Die Verfahren der ehemaligen Staatscarrier sind mit der Zeit gewachsen und haben sich in diesem Sinne oft bewährt. So muss man, wenn irgendwas schief läuft, nur noch die Schublade XY aufziehen und alles geht geregelte Wege, während man woanders viel Zeit investieren muss um zu improviesieren.


Gruß

Romeo Mike

[Echo-Sierra]

Zu den KTV Piloten zählen aber seit 2006 auch die, die verlängert haben. Die wurden damals noch nicht erfasst. Zusätzlich wurden viele KTV Piloten eingestellt, weil die Zahl der Teilzeitler wesentlich gestiegen ist.

Interessant ist der Vergleich der Flugzeuge, die im KTV bereedert werden:

2001: 301
2009: 304


Wow, 3 Flugzeuge mehr, wahnsinniges Wachstum!


Aber danke für die Auflistung Crewmaster. Fand es selbst auch sehr interessant. Da versteht man das eine oder andere doch ein bisschen besser.
_________________
A320

[fqbesteher]

Danke erstmal für die offensichtliche Mühe, die du dir gemacht hast!

Aber eine Sache könntest du mal näher erläutern: Du bezeichnest 4-5% Lohnkostenanteil der Piloten angesichts der geringen Erlöse in der Luftfahrt als zu hoch? Elaboriere doch bitte!

Für mich sind 4-5% ein Witz. Gerade für so qualifiziertes Personal wie die Piloten! Die absoluten Einsparungen klingen zwar toll, aber selbst eine Halbierung der Pilotengehälter würde ja dann pro 100 € Ticketpreis mal gerade 2-2,50€ an Einsparungen bedeuten!

Ob die 99 € Tickets nun 99 oder 97 heißen würde sich doch im Kaufverhalten nur äußerst gering bis gar nicht wiederspiegeln!

Daran kann man eigentlich schön sehen, dass es mal wieder nur um maximale Renditen und Aktionärsinteressen geht und nicht um das Unternehmen als solches!
Ein Dienstleistungsunternehmen wie die LH dürfte niemals zum Spielball von Kapitalinteressen werden, gerade weil man mit jedem Kiosk in der Nähe einer Schule weit höhere Renditen erzielen kann als mit einem Luftfahrtunternehmen.

Wenn du soviel Ahnung von BWL oder ähnlichem hast, könntest du vielleicht auch herausfinden, wieviel Einnahmen die LH bei ihrem Börsengang gemacht und wieviel Dividende sie seitdem ausgeschüttet hat!
Ich vermute, dass sich der Börsengang nie und nimmer gelohnt hat - vor allem langfristig gesehen.

Auch den Zusammenhang zwischen realen und fiktiven Werten würde ich gerne erläutert haben. Wie kann es sein, dass die LH an der Börse nur ca. 3,5 Milliarden wert ist, obwohl allein ihre Sachwerte (FLugzeuge, Immobilien usw.) diesen Bertrag bei weitem übersteigen!

Also kann ich nur zum Rückkauf raten. Jeder Mitarbeiter sollte sich LH-Aktien kaufen. Wir Piloten verdienen doch gut. Wenn alle 4500 Piloten mal eine größere Summe in LH-Aktien anlegen, dann haben wir schon einen nennenswerten Anteil am Unternehmen und können in Zukunft auch noch auf der Hauotversammlung für unsere Interessen eintreten.

Dazu sollte die VC mal raten!!!

[Romeo.Mike]

Moin,

eine große Menge an Aktien zu kaufen um auch auf der Aktionärsseite Druck ausüben zu können würde viel zu teuer kommen. Auch wenn Piloten im deutschen Vergleich Brutto recht viel verdienen, so reicht das, was am Ende Netto bei raus kommt nicht, um einen so großen Anteil zu kaufen um im Aufsichtsrat die Überhand zu gewinnen. Dann gibt es da eh noch einen Aufsichtsratschef, der da sich schon zu helfen weiß, so einer Problematik aus dem Weg zu gehen.


Gruß

Romeo Mike

[Toby]

So... habe mir das auch mal ganz durchgelesen. Da ich kein BWLer bin und noch relativ "neu" in dieser Thematik, bitte ich Verständnisfehler etc. zu entschuldigen und nachsichtig zu sein.

Vorweg: Danke für die Mühe! Ich find's echt mal interessant!

Aber was konkret bedeutet so etwas für mich als zukünftigen NFFler? Klar, ich möchte die Ausbildung und den Job später sehr (!) gerne machen. Nur ist es schlimm, wenn man vorerst bei GWI anfängt? Wie ich von Piloten der GWI gehört habe, verdient man auch nach KTV und wird später zur eigentlich LH Passage so oder so "zurückgeholt".
Und wenn die Löhne nun für die LH-Crews nicht krass gesenkt werden, ist es für mich als LH-Piloten doch ok!? Vielleicht werden nicht mehr haufenweise neue NFFler eingestellt, aber wenn man erst einmal eingestellt ist, verdient man ja gut. Oder muss ich mir die Ausflaggung so vorstellen, dass die LH-Piloten entlassen werden und durch neue ersetzt werden? Ich hatte das nun so verstanden, dass man einfach weniger neue einstellt, die alten LH-Piloten aber bis zur Rente o.Ä. fliegen lässt. Dadurch gehen dann zB. mehr in Rente als nachkommen und über kurz oder lang ersetzt man diese durch billigeres Personal. So richtig?

Man korrigiere mich bitte... versuche da gerade nur irgendwie etwas Durchblick zu bekommen. =)

[domdom01]

[cremaster]

Kann mich dem nur anschliessen. Mach dir keine Sorgen.

Bei LH bist du immer noch gut aufgehoben. Bei GWI kann es dir passieren, das du hängen bleibts und statt 4 Jahren eventuell 6 oder 7 da bleibst. Da fliegst du mehr und es ist von der Fliegerei her nicht so spannend wie bei der Passage. (Andere haben ganz andere Probleme, glaubt mir)

Kaum jemand geht davon aus das Leute bei der Passage entlassen werden. Das schlimmst das dir Passieren kann ist, das die LH eine Tocherfirma für den Kontinentalbereich oder ähnliches gründet zu der alle "neuen" erstmal müssen bis sie auf die Langstrecke gehen. Eventuell sinken auch die Einstiegsgehälter für neue Nff aber selbst darauf würde ich nicht wetten.
Was ziemlich sicher ist, ist, das du mehr für dein Geld fliegen werden musst. Wenn du jetzt du 14-15 tage im Monat frei hast, werden es in Zukunft eher 12-13 sein (Zum Vergleich ein normaler Arbeitnehmer hat ja ca 4 Wochenden pro Monat und damit ca 8 Tage frei also immer noch ganz gut.) GWI fliegt ja jetzt trotz KTV auch schon so. Aber gut, du machst es ja wegen dem Fliegen nicht wegen der Freizeit...

Als zukünftiger LH Nff musst du eventuell ziemlich lange warten bis du einen Job bekommst, aber du wirst ihn irgendwann bekommen, dass ist ziemlich sicher. Je nach wirtschaftlicher Entwicklung schmilzt die Warteliste ziemlich schnell ab und du dein Typerating geht los sobald du in Bremen das letzte mal die Parkbremse der Citation ziehst.

Lass dich nicht beirren aber glaube auch nicht das die Konditionen noch wesentlich besser werden. Viel Spass in Bremen und Phoenix, geniesse die Zeit.

[joyflight]

die aktien idee ist gar nicht so schlecht - und funktioniert in anderen unternehmen

man muss nur 2 sachen bedenken:
- es geht nicht schlagartig. regelmäßige aktienkäufe stärken die mitarbeitervertretung stufenweise
- es geht nicht nur mit den piloten, auch wenn die meist zu den besserverdienern gehören. aber wenn die dann eben mehr aktien haben als das bodenpersonal, ist das ja auch ok

beispiele gibts z b bei den mitarbeiteraktionären von siemens (als abschreckendes großes beispiel) opel, und natürlich bei vielen mittelständlern

Bei siemens werden zwar keine entscheidungen auf der HV erzwungen, aber anträge, gegenanträge und medienrummel hilft ungemein bei der interessensvertretung

gruß,
udo

[Toby]

@ cremaster und domdom:

Danke! Das bestätigt mich nochmal sehr. Ich habe auch schon so mega Bock auf die Ausbildung... da macht ihr euch gar keine Vorstellungen von. Und ich bin auch mehr als stolz, bei der LH anfangen zu dürfen. ... verständlicherweise!

Also danke nochmal für obige Infos! Echt hilfreich!

lg und schönes WE!

toby