ILS CAT-Unterschiede

[Chrisso069]

Hi, wollte mal Fragen wie die Airlinespezifischen oder die gesetzlichen Vereinbarungen zum Thema ILS CAT und dem Autopiloten sind.
Habe im Internet einige Threads mir angeguckt und die Unterschiede der vers. Minimas der CAT-Klassen sind mir klar, aber wie wird das geregelt was Manual geflogen werden darf und was nicht.
Bisher habe ich gedacht, dass alles was schlechter als CATI ist vom Autopiloten geflogen wird. Meine Frage wäre nun, wann geht der Autopilot bei den einzelnen CAT-Klassen denn nun raus. Und wäre es gesetzlich und auch airlinespezifisch möglich CATII und CATIII manual zu fliegen?

Und noch ne Frage hätte ich: z.B. bei einem CATI-Approach liegt die DH bei 200ft, wenn man nun die DH durchfliegt, muss man entscheiden ob continue oder Go-Around. Wenn man die Landebahn schon sieht, dann müsste man den letzten Teil dann ja normalerweise visual fliegen (können), ist das auch so in der Praxis, oder wird dort weiter auf das ILS geguckt?

So erstmal genug unverständliches Zeug. Freue mich auf klärende Antworten,

Chrissi

[EDML]

Ein paar Facts:

- Außer bei CAT III wird spätestens nach der DA/DH (CAT II/III immer DH) immer manuell geflogen. Je nach Gesellschaft, Flugzeug, Procedures auch schon vorher (z.B. bei 500ft AGL).

- Auch vorher kann man ein CAT I/II ILS manuell fliegen. Üblicherweise nach dem Flightdirector (bei vielen Gesellschaften Vorschrift) aber auch RAW Data (nur nach dem ILS) ist möglich.

- Nach der DA/DH wird der Gleitweg nach der PAPI gesteuert. Ein Wechsel Instrumente / Aussen lenkt gerade in dieser Phase zu sehr ab. Die Höhen werden entweder vom Flugzeug oder PNF ausgerufen. Der PNF kann/soll (wieder je nach Procedures) auch nach der DH noch die ILS Anzeige prüfen.

- Bei den meisten Flugzeugen fliegt der Autopilot einen CAT III Anflug. Es gibt aber auch Flugzeuge (CRJ 200) wo CAT III mit einem HUD manuell geflogen wird. Grund beim CRJ ist wohl, daß das Flugzeug keinen Autothrottle hat und daher auch keinen Autoland machen kann.

Gruß, Marcus

[Chrisso069]

Vielen Dank für die Facts. Genau sowas wollte ich hören.

Ein CATI/II kann also auch komplett manuell geflogen werden. Ob man den Autopilot benutzt und wann er disconnected wird, hängt dann wohl von den Airlinespezifischen Vereinbarungen oder den jeweiligen Procedures ab. Und einen CATIII-Anflug kann nur der AP durchführen? Habe ich das so richtig verstanden?

Gibt es nochmal einen Unterschied zwischen CATIIIa,b,c wann der AP disconnected wird. Ich glaube zu wissen, dass beim CATIIIc der AP bis nach dem Rollout aktiv ist.

[EDML]

Fast ...

Bei den meisten Flugzeugen (u.a. Boeing 737,747,757,767, A318-321,A330,A340) fliegt grundsätzlich der AP den CAT III komplett.

Roll-out Steuerung bei CAT IIIb.

Bei Flugzeugen, die kein Autoland können aber CAT III dürfen wird CAT III manuell geflogen. Üblicherweise mit einem Head up Display. Bekannt ist mir dieses Verfahren beim CRJ 200 und einigen DC9 / MD80 Varianten.

CAT IIIc gibt es in Deutschland derzeit übrigens nicht.

Übrigens: Auch wenn CAT III an einem Flugplatz vorhanden ist, darf es nur genutzt werden, wenn die Low-Vis Verfahren aktiv sind. Ansonsten sind die Sicherheitsabstände für andere Flugzeuge zur Bahn nicht gewährleistet.

Gruß, Marcus

[flapfail]

[flapfail]

[Chrisso069]

Okay gut... und wie wird dann die Höhe kontrolliert bei einem CATII nach der DH, wenn das PAPI aus sein sollte?

[Two Red Two White]

[domdom01]

[Chrisso069]

Wenn man nen CATI mit Autoland fliegt ist es ja eigentlich nen CATIII für den AP, weil er ja keinen Unterschied erkennt vom Wetter her. Gibt es dann nicht nen Problem, weil bei CATIII ja die Holding Points weiter weg von der RWY sind um die Funksignale nicht zu stören und die Staffelung auch größer ist?

[flapfail]

[flapfail]