Triebwerke die Erklaerung!

[Cloakmaster]

... und ich studiere halt zufaellig noch ein wenig neben der Fliegerei, und zufaellig sind mehrere unserer Dozenten (BWL, Flugzeugbau, Flugantriebe, Management, Luftfahrtrecht...) gar keine ausgebildeten Lehrer, sondern Leute aus der Praxis, und in ihren Hauptberufen im EADS-Konzern (Airbus, Astrium) beschaeftigt, oder Flughafendirektor in Bremen. Die Leute duerften auch ein wenig Ahnung von der Materie haben, und wenn die uns Daten zur Berechnung von Schubbedarf, Startrollstecke, Auslegung von Flugreglern,... etc zur Verfuegung stellen, dann stammen diese Daten in letzter Zeit fast immer vom A3XX (die aktuelleren Daten duerfen sie nicht rausruecken....).
Der Vogel haelt Straight&Level Flight mit einer Geschwindigkeit von 200m/sek. (also 720km/h, oder 389Kts) in FL250 bei ISA-Bedingungen, wenn er bei 500t Gewicht und 90kN Gesamtschub, also 4*22.5kN (nein kein Tippfehler!) einen Anstellwinkel von etwa +0.5 Grad haelt. Ich wollte es auch lange Zeit nicht glauben, aber es ist wirklich so wenig!!
Die 777-Duesen leisten einen Maximalschub von 2*511kN (auf dem Teststand, in MSL), das sollte doch langen, um den Vogel hochzukriegen, oder? Wenn ich zu Hause in Bremen waere wuerde ich spasseshalber mal Startstrecke, Steigrate usw fuer den 380 mit 777-Antrieb ausrechnen. Wahrscheinlich wuerde er mit 4000m RWY-Laenge nur noch 1/3 Zuladung oder so mitmehmen koennen, aber machbar sollte es sein
Wenn eine 747 auf 2km Runway (BRE) starten und landen kann (frag mich nicht wieviel Zuladung - sicher nicht viel...), dann sollte man mit der doppelten Strecke auch einen untermotorisierten 380 in die Luft kriegen, wenn er nicht gerade sein MTOW hochwuchten muss.
Und aus dem Schubbedarf und Nebenstromverhaeltnis kann man auch ganz gut den erforderlichen Triebwerksdurchmesser bestimmen. Natuerlich ist das alles nicht ganz exakt, aber es reicht aus, um recht zuverlaessig einige Abschaetzungen vornehmen zu koennen, auf deren Grundlage man gewisse Rueckschluesse ziehen kann.
Aber was solls, eigentlich ging es hier ja um die Frage, warum manche Flugzeuge zwei Jets haben, und andere dagegen vier. Und nicht darum, wie gross nun die Fans sein muessten, wenn man beim 380 auf zwei Antriebe verzichten wuerde...
P.S.: wie kommst auf auf nur 50 Bestellungen? Seit dem Emirates-Auftrag sind es doch 103Fixbestellungen, die durch die Presse gehen! Und wenn es stimmt, dass Airbus ab dem 251. Flugzeug die Investitionen raus hat, und anfaengt, Geld zu verdienen, dann ist das doch schon etwas! Wie viele Bestellungen hatte die 737 bis zum Erstflug?? Das wird auch so etwas in der Groessenordnung gewesen sein, und heute ist die 37 der meistverkaufte Airliner der Welt....

P.S. II : Ich denke, wenn A380 und B777-200LR sich auf dem Markt bewaehren, dann wirds nicht allzu lange dauern, bis der Mitbewerber etwas ahnliches im Angebot hat, was dann wieder irgendwo einen Tick besser ist! So ist es doch fast immer, oder nicht?

Thomas.

[blutorgel]

also der A380 soll 4*22.5kN haben und die 777 2*511kN?

das heisst der A380 hat 90kN und die 777 1022 kN?
WOW cool dann hat ja unsere falcon fast mehr.

aber mal was anderes, mit liegen infos vor ala:

A380-800 - Four 302kN (67,890lb) thrust class Rolls-Royce Trent 900 or Engine Alliance (General Electric-Pratt & Whitney) GP-7200 turbofans.
A380-800HGW - Four 311kN (69,915lb) Trent 900s or GP-7200s.

sind die den falsch?

und die suesse kleine:
777-200LR - Two 489kN (110,000lb) GE90-110B1s.

nach diesen angaben hat der
A380 ca 1200
und das 777 baby 980.

... nach deiner version wuerde es reichen 12 P&W PT6 an den A380 zu basteln
(PT6 sind die engines der ceyenne)
das heisst der haeette mit dem fuel das er laden kann eine range von ca 160.000NM
der kann also ca 8 mal um die erde fliegen, solte man echt mal ueber ein MC-drive_fly-in nachdenken, oder so
ist auch cool fuer die werbung ... "urlaub wie gott ueber den wolken" unser A380 kann 16 tage in der luft bleiben.

klar du bekommst den A380 LEER mit 77 pustern in die luft,
die 777-200LR hat 341,105 MOTW und der A380 mit 777 pustern ca 280.000.
mit etwas fuel koekommste ihn hoch. fuer das MOTW von 540 tonnen reicht es um laengen nicht.

und nun ueberdenke bitte nochmal deine aussage.

boeing hatte sehr wenige bestellung vor dem erstflug der 737.
boeing ist halt mehr in der abteileilung gewesen "wir bauen erstmal und testen, dann verkaufen" und nicht '.. verkaufen und dann bauen, bzw versuchen zu bauen.

stimmt, die 737 ist und bleibt der meistverkaufte bomber aller zeiten und auch der beste in der mid size.

[Cloakmaster]

...wer lesen kann ist klar im Vorteil Ich habe nicht gesagt, dass der A380 nur 90kN Power hat!! Du vergleichst mal wieder Aepfel mit Birnen!

Der Schub, der in den Datenblaettern angegeben wird ist der zertifizierte Maximalschub auf MSL, beim GE90 von der 777 eben 489kN je Triebwerk, und beim Trent 900 eben die 308kN je Treibwerk. Der im Teststand erreichte Maximalschub lag fuer das GE90 bei knapp ueber 511kN. Sprich das ist die maximal erreichbare Schubleistung, und auch nur auf Meereshoehe unter ISA-Bedingungen. Nimmt die Temperatur zu, aendert sich der Druck etc. dann geht die Leistung runter!!! Ein Airliner muss aber trotzdem auch von heissen, hochgelegeneren Airports starten koennen! (Ist nich La Paz der hoechstegelegene Airport der Welt? Mit etwa 13'000ft Elevation? -kein Bock jetzt im netz nach zu suchen) Da nimmt die verfuegbare Leistung schon mal spuerbar ab. Und dann will die Kiste ja auch noch auf T/O Speed gebracht werden, und das mit dem ganzen Drag, den die Slats noch mitbringen, und im schlimmsten Fall auch noch mit 'one Engine out' Hierfuer wird natuerlich unendlich viel Power gebraucht. (im Falle der 777 muss ein einziges Triebwerk diese ganze Power zuzueglich Leistungsreserve mit an Board haben)
Aber um die Kiste in clean Configuration einfach nur in der Luft zu halten brauchst du eben nur einen winzigen Bruchteil dieser Energie!!
Die 90 (ja, neunzig!) kN Schub sind dagegen lediglich der unter Simulationsbedingungen tatsaechlich benoetigte Power-Output, um den A3XX, der schon in der Luft ist, in Strait&Level Flight zu halten. Sobald du ein wenig Bank haben willst, beschleunigen, steigen, Klappen, etc, ist natuerlich mehr an Schub noetig. Den meisten Schub braucht man bekantlich beim Start, aber um die Kiste in Reiseflughoehe zu halten ist nicht allzuviel Kraft noetig. Dir sollte bekannt sein, dass 'Power available' mit zunehmender Speed&Flughoehe stetig abnimmt, bis zum erreichen der absolte Ceiling, deswegen gibt es sie ja: Wenn du da oben angekommen bist, hat deine Engine einfach keine Power mehr fuer einen Steigflug zur Verfuegung, weil alles was geht dazu verwendet werden muss, ALT&Speed zu halten!
Es fuer mich auch ziemlich erstaunlich, dass der Schubbedarf beim Level Flight wengier als 10% des Maximalschubes ausmacht. Aber dennoch ist dem so! Wobei Cruise Speed doch wahrscheinlich auch etwas hoeher liegen duerfte als die 389KTS TAS oder nicht? Also brauchen wir schon wieder mal mehr Power, als besagte 90kN...

Jetzt klar?

Thomas.

[blutorgel]

moin,

"Die 90 (ja, neunzig!) kN Schub sind dagegen lediglich der unter Simulationsbedingungen tatsaechlich benoetigte Power-Output, um den A3XX, der schon in der Luft ist, in Strait&Level Flight zu halten."

5 personen, daunter 2 LH piloten A330/340 und ein Airbus werks-kutscher halten das fuer unmoeglich.

"es koennte sein wenn die kiste wirklch leer und low ist, das heisst dann aber keine sitze, und kein stromverbrauch in FL410 und ca 2° abkippen, koenntest du den vogel eban vor dem stall halten."
so mal frei uebersetzte aussage eines airbus piloten (der zwar testfluege amchen darf, aber zu dumm ist ICQ zu bedienen ...)

vor ein paar monaten frage mich mal ein schueler was ich machen wuerde, wenn nun wirklich mal ein motor platt ist, das ganze ist auf ner piper aztec gewesen, wo es nun mal wirklich so ist das beim ausgall einer engine, du mit der anderen zum absturzort fliegst.... darauf hin haben wir mal versucht auszurechnen wieviele leute es bedraf um in flugzeug der klasse 737 zum rollen zu bewegen (nur zum rollen) wenn alle sitze pedalen vor sich haetten mit den ein generator angetrieben wird und die TW's mit strom laufen wuerden..... leider habe ich das ergebniss vergessen, aber echt witzig sowas mal zu rechnen ... -)

kann sein das wir alle nun total falsch liegen und der A380 wirklich mit 90KN in der luft bleibt,
koenntest du mit 389 wirklich paar mal um die erde fliegen.

sollte das unter 'realen' flugbedingungen so sein, wuerde es bedeuten das der vogel mit ca 50kn fliegt da min 40 in die aux gehen....

das GE90 macht wohl mehr als 489kN aber der limiter sitzt auf 489kN.