Triebwerke die Erklaerung!

[Einstein still on Ground]

Hi!

Da die Frage ja immer wieder aufkommt schreibe ich jetzt mal nen bisschen was zu Triebwerken.

Also generell sagt die Anzahl der Treibwerke nichts ueber den zu erreichenden Schub bzw die zu erreichende Geschwindigkeit aus.

Fuer die Geschwindigkeit ist es sogar vollkommen egal wieviele Triebwerke das Flugzeug hat. Deshalb fliegen eigentlich auch alle mit Turboluftstrahltriebwerken ausgestatte Triebwerke mit Mach 0.85 (das its wie wenn man in ein Auto statt einem zwei Motoren mit der gleichen Drehzahl einbaut. Die Endgeschwindigkeit bleibt gleich.

Nun zu de triebwerken selbst. Was man heutzutage fast generell sagen kann ist das die Groesse des Fans ausschlaggebend fuer den erzeugten Schub ist (Dieser ist zustaendig fuer die Beschleunigung des Nebenstroms der nicht durch die Brennkammer geht). Die Weiterentwicklung was die Brennkammer angeht ist eigentlich nicht sehr viel weitergekommen mal abgesehen von der Kraftstoffvorverdampfung, die aber nicht wesentlich zur Schuberhoehung sondern zur Verbrauchsminderug beitraegt.

Generell gilt also: Je Groesser der Fan desto groesser die Beschleunigung.

Das beste Beispiel ist der Vergleich zwischen Boeing 747 und 777. Die Boeing 747 ist zwar ein bisschen groesser brauchtaber ganze vier Triebwerke um auf einer Vorgegebenen Strecke zue starten. Schaut euch mal bei Gelegenheit die Triebwerke eine Triple 7 an. Die sind einfach nur riesig. Sie erzeugen den mehr an Schub der fuer die gleiche Strecke trotz zweier weniger Tribewerke durch den hohen Nebenstrom. Nur etwa 1 von 10 Luftteilen passiert bei ihnen die brennkammer.

Ich hoffe das hilft ein bisschen weiter. Aber wundert euch nicht ich bin nicht das super technik genie.Hatte den ganzen Kram waehrend meiner Zeit an der Fachoberschule.

Gruesse euch

[blablubb]

@einstein:

ich hab leider kein bock auf recherche - bin in ner std. zum segeln verabredet...

aber eins weiß ich bestimmt: dein vergleich hinkt etwas *g*
(zumindest in meinen augen)

[blutorgel]

Einstein,
sorry aber das "Triebwerke die Erklaerung!" nu nennen ist in etwa so als wenn ich den grund das ein flugzeug fliegt so beschreibe: "der pilot zieht es hoch" .

mal ein paar sachen:
"Deshalb fliegen eigentlich auch alle mit Turboluftstrahltriebwerken ausgestatte Triebwerke mit Mach 0.85....."
bezieht sich das "einglich" nun auf ein muster? und der vergleich mit dem auto, ist etwas mehr als danaben.

kanst du mit bitte mal die quellen nennen des 747/777 vergleiches?

und bei welche FH bist du?

grossteils deiner aussagen wiederlegen sich auf der seite 1 bis 3 im buch "flugzeugkunde fuer hausfrauen"

[blablubb]

tach!


musste grad mal wieder sehr schmunzeln... - wollte mit meinem post eigentlich das sagen, was du getan hast...

*lol*@hausfrauenbuch....

hab mich dann doch für die etwas geblümte variante entschieden....*g*


grüße!

[Tiki]

naja... abgesehen von dem vergleich mit dem auto und der endgeschwindigkeit (ist natürlich quatsch, die "endgeschwindigkeit variiert doch um einiges...) , hat er doch eigentlich recht.

ist halt etwas laienhaft ausgedrückt, aber wenn man das so bei der fq erzählt ist das bestimmt in ordnung.
_________________
tiki

[Einstein still on Ground]

Hi!

Ok. Vielleicht hab ich da nen bischen misst verzapft.

Ich entschuldige mich und werde in zukunft mal wieder Bücher über Triebwerke und Flugzeuge lesen.

Grüße euch

[blutorgel]

hihi, oder im forum fragen :-)

[blutorgel]

wegen den 1 oder 2 und schneller u.s.w.
bei der KingAir C90B ist das krass zu erkennen:

rate of climb at sea level:
twe engines: 2,003 ft/min
one engine: 554 ft/min

...hatte die performance daten gerade hier auf dem tisch rumligen.

[Cloakmaster]

Letztendlich ist es eine Frage der Philosophie, bzw. der Idee, die hinter der Konstruktion des jeweiligen Flugzeuges steckt. Technisch ist immer so ziemlich alles moeglich, und sei es einen A380 mit nur zwei Triebwerken auszuruesten! Derartige Riesenkisten gibt es zwar noch nicht, aber die Technik wuerde auch das hergeben, wenn es denn gewollt waere!
Die Frage ist halt, was will ich, und wie will ich es erreichen?
Zwei Triebwerke mit viel Schub haben ihre Vorteile gegenueber vieren mit weniger Schub:
Zwei Engines einkaufen kostet wengier als vier zu kaufen, Der Fluegel wird kleiner leichter, da wengier Gewicht dran haengt, extreme Strukturfestigkeit fuer die Aussengondel faellt weg, Kraffstoff-System wengier kompliziert, ....
Aber leider ist da auch der eine oder andere Nachteil: Das Seitenruder muss riesig dimensionert werden, um die Giermomente ausgleichen zu koennen, wenn bei one Engine out der Asymetrisch gewordene Schub ausgeglichen werden muss. Wenn ich den Fluegel kleiner baue, passt auch weniger Sprit rein, also kleinere Reichweite.
Und da ist dann noch die ETOPS-Regel, die besagt, dass ein Airliner mit nur zwei Triebwerken seine Routen so abfliegen muss, dass er innerhalb von 60 Flugminuten einen rettenden Landeplatz erreichen kann. Auf der Amerika-Route muss also der lange Umweg ueber Neufundland geflogen werden! Dumm, wenn man eigentlich nur von Madrid nach Buenos Aires will.
Diese Regel ist zwar inzwischen von Boeing und Airbus mittlerweile ziemlich ausgehoehlt worden, indem sie Ausnahmeregelungen fuer zB A330 und B777 erwirkt haben, in dem die ETOPS-Zeit immer wieder gestreckt wurde: 90 Min, 105Min, 120Min,.... die B777 hat inzwischen stolze 207Min genehmigt gekiregt!!
In der Aero gab es einen Bericht, indem eine 777 nach einem Defekt im Linken Hauptverdichter 197Minuten lang ueber den Pazifik flog, bis man wieder sicheren Boden unter den Fuessen hatte!
Ich wuerde mich nicht allzu wohl fuehlen, wenn ich wuesste, das mein Leben und das der 350Paxen hinter mir von genau so einer Maschine abhaengt, wie der, die mich soeben im Stich gelassen hat. Und die andere wurde von den gleichen Leuten gebaut, von den gleichen Leuten gewartet, hat den gleichen Sprit drin.... warum soll mit der Kiste nicht das gleiche passieren??
Wenn mir von vier Maschinen eine verreckt sind nur 25% Schubkraft verloren, und ich darf weiter auf mein Ziel zusteuern. Bei einem Zweistrahler sind 50% weg, und es heisst "Land on nearest Suitable Airfield"

Manchmal versucht ein Hersteller auch, den Spagat bis zu Ende durchzuhalten. Dann kommt dabei heraus zwei gleich grosse Muster (gleiche Paxzahl, gleiche Frachkapazitaet) im Angebot zu haben, das eine mit 2 Duesen an einem etwas kleineren Fluegel, mit wengier Sprit&Reichweite, und das andere mit vier Duesen an einem etwas groesserem Flugel und dadurch mehr Reichweite.
So geschehen beim A330-300 bzw. A340-300. Und beide haben ihre treuen und zufriedenen Kaeufer gefunden!

Thomas.

[blutorgel]

Thomas,
wenn du schon mit philosophie der flugzeughersteller beginnst,
dann bitte auch richtig. :-)


der A380 mit 2 engines, schalte mal den kopf ein und denke nach
wie gross der fan sein muesste. sehe dir mal den type der A380 eng's an.
die 2 fan version muesste dann ca 8 meter hohe wing clear haben.

zu deiner ETOPS version sage ich mal nix....

dein beispiel von MAD-BUE ist mit 120 min ETOPS super easy hier:



gehe ich mal von deiner version aus das du von MAD-BUE via neufundland fligen willst,
hast du eien route von ca 8500 nm (6200 nm MAD-BUE)
ein A330 hat doch um die 5500 oder?
und eine 777-200LR 8865NM.
wobei eine 777 ja ETPOS von mehr als 130 min hat.... (ouupps wieder ein vorteil den boeing hat *g*)

liege ich nun total falsch? bitte sage es wenns so ist, da ich noch leicht unter alk von gestern abend stehe.

btw! biste schon solo?

[Cloakmaster]

@blutorgel,
jaja, du hast ja recht mit deinen Einwaenden!
Das mit den zwei Triebwerken fuer den 380 ist natuerlich etwas krass, aber machbar waere es, technisch gesehen - nur eben auf keinen Fall sinnvoll! Im uebrigen muessten die nur etwa fuenf Meter Durchmesser haben, nicht acht (Das Nebenstromverhaltnis ist abhaengig von der Flaeche, nicht vom Durchmesser, oder nicht?) aber was solls... Dann nimm meinetwegen sechs Triebwerke fuer den 380, das geht ganz sicher - auch wenn sich hier ebenfalls die Frage nach dem Sinn stellt....
Auch bei dem ETOPS-Ding ging es mir hauptsaechlich ums Prinzip, und da habe ich halt mir irgendein Routing einfallen lassen, dass ich aus dem Kopf erklaeren kann, und welches auch fuer nicht-Piloten einigermassen greifbar ist. Wenn ich LAX-Melbourne oder sonst eine Pazifik-Strecke genommen haette, haette ich selbst nicht gewusst, ob bzw. wie man das unter ETOPS-Restriktionen erfliegen kann, bzw. wie weit das eigentlich ist. Ich dachte da du ja ein 777-Rating hast, solltest du dich auch ziemlich genau mit ETOPS auskennen. Schliesslich ist der Vogel das Paradebeispiel fuer die bis-ins-unendliche-Ausweitung der Regularien! Airbus nimmt fuer die richtig langen Strecken eben gleich vier Triebwerke, und muss nicht bei den Behoerden (FAA? ICAO??) betteln, doch bitte noch eine Sondergenehmigung zu erhalten. Das hat seine Vorteile, aber auch seine Nachteile. Und dieses Einkaufen eines Vorteils auf der einen Seite gegen Bezahlung duch einen Nachteil auf der anderen geht duch den gesamten Prozess der Entwicklung eines neuen Flugzeuges.
Aber die (noch nicht real existente, oder?) B777-200LR gegen den A330 zu vergleichen ist ja wohl auch ein wenig weit hergeholt. Die liegen nicht in der gleichen Schubklasse, nicht in der gleichen Paxklasse, und am allerwenigsten in der gleichen Range-Klasse!
Da kannst du dann auch die 747 mit der Avro vergleichen, die haben auch die gleiche Anzahl Triebwerke...

Thomas.

P.S. nein, Freitag ist 1st Solo - wenn ich den Checkflug morgen heil ueberstehe...

[blutorgel]

thomas,

also ich beziehe infos von themen von den ich keien ahung habe aus quellen die ahung haben,
das mit dem A380 pustern kommt von einem ing, bei airbus dem ich per ICQ befragt habe.
sein arbeitsgebiet ist zwar 'nur' das entwicken von engine sim's, also er macht die spec's fuer die simulator bauer, zum thema engines. und wenn der sagt das die 2 puster version min 8 meter duchmesser haben muesste pro puster, dan glaubeich ihm das mal.

der vergleich A330 mit 777-200LR ist etwas krass das stimmt schon
besser wuerde passen A340 vs. 777-200LR von der range her und so ...

gehen die B777-200LR hat airbus nix (also was preis/leistungs angeht)
boeing dagegen nix im sector A380.

frage ich nur ob die was in der richting wollen, den die auftragslage von gerade mal ~50 bestellungen fuer den A380 ist auch ned so der hammer.